Sivu 3 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123
Näytetään tulokset 31-43/43

Viestiketju: Joukkoliikennekaupunki vai autokaupunki

  1. #31
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Vaikka raitiovaunun kokoa tiputetaan 200-paikkaiseksi, niin se on yli 2 kertaa niin iso kuin bussi.
    Eli hyvin monelle suunnalle täysin soveltuva kulkuväline. Näillä suunnilla bussien ruuhka-ajan vuorovälin kasvattaminen ei vielä muodostaisi ongelmaa. Kasvattaminen ei välttämättä tarkoita tuplaamista sillä monella linjalla kapasiteettia kasvattamalla on mahdollista saada lisää matkustajia. Ruuhkan ulkopuolella bussiin nähden tuplakokoista kalustoa taas riittäisi nykyisen vuorovälin ylläpitämiseen.

    Toki samalla pitää miettiä parempia linjauksia ja kokonaisten linjojen yhdistämisiä, jolloin joiltakin osin saattaa tulla myös liityntää, mutta vasta selvästi kauempana keskustasta kuin ratikat nyt kulkevat. Esimerkkinä linjojen yhdistämisestä vaikkapa nelonen ja mahdollinen Munkkivuoren ratikka. Niiden kannattaa olla yhden linjan kaksi haaraa, jotta vuorojen määrä päissä ja runkolinjalla saadaan sovitettua. Kapasiteettia saadaan tarvittaessa lisää kasvattamalla yksikkökokoa.

    10 minuuttia on minusta käytännössä aina riittävä ruuhkan vuoroväli haaroilla. Joillakin alueilla vartti riittää. Edellytyksenä on tasainen ja luotettava kulku. Vuorovälin parantaminen yli riittävän tason ei välttämättä enää paranna palvelua. Haarojen yhdistyessä vuoroväli paranee.

  2. #32
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Täytyy muistaa, että Suomen ehkä kuuluisin lähiö (tai puutarhakaupunki joksi sen asukkaat kutsuvat) Tapiola oli pioneeri autokaupungin toteutuksessa. Heikki von Herzen ei ehkä sitä alunperin tarkoittanut kun hän 1950-luvulla julisti teesinsä perinteisen korttelikaupungin haitallisuudesta nykyihmisille ja nimenomaan lapsiperheille, mutta siitä tuli käytännössä sellainen, ja Tapiola merkitsi murrosta suomalaisessa kaupunkirakentamisessa. Kun Tapiola oli niittänyt riittävästi mainetta niin kotimaassa kuin ulkomailla väljällä automyönteisellä rakennustavallaan, oli helppo muiden kaupunkisuunittelijiden omaksua von Herzenin opit ja täyttää pk-seutu ja koko maa tapioloilla.
    Metsälähiö ei ollut Herzeinin idea, vaan sen olivat keksineen Le Corbusier ja muut funktionalistit jo 1930-luvulla juuri mainitsemistasi syistä.

    Tapiola poikkeaa nykyisistä auto- ja nukkumalähiöistä myös muutenkin. Se, kuten muutkin 1950-luvun vähemmälle kuuluisuudelle jääneet lähiöt, toteutettiin joukkoliikennekaupunkeina. Otto Iivari Meurman oli johtava suomalainen lähiöteoreetikko, ei Herzen, ja Meurman oli ajatellut asiat joukkoliikenteen ja kävelyetäisyyksien perusteella. Eihän hän olisi muutakaan voinut, koska autoja ei ollut.

    Raitiossa pari vuotta sitten ollut mainio artikkeli pk-seudun metron historiasta kertaa suunnitellut pikaraitiotie- ja kaupunkirataverkot jotka osoittavat, miten kaavoitusta ja lähiöitä suunniteltiin myös raideliikenteeseen tukeutuen. 1950- ja 60-luvuilla lähiöihin rakennettiin korttelikohtaiset palvelut, normi oli noin 250 metrin kävely. Työpaikat olivat silloin keskustassa, joten jokaisessa lähiössä, myös Tapiolassa, oli mahdolista asua ilman autoa. Käydä töissä junalla, ratikalla tai bussilla ja ruokaostoksilla kävellen.

    Nyt on lähipalvelut purettu ja työpaikat siirretty keskustasta pois. Ruokakaupoissa ei voi käydä enää kuin autolla, eikä suurin osa seudun asukkaista pääse töihinkään kuin autoilla.

    Antero

  3. #33
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Rautatiepuolella olen huomannut, että tyhjäkäyntiä ei ole sen enempää rantaradalla kuin pääradallakaan. Helsingistä poispäin lähtevä junan junan matkustajat vaihtuvat suurimmilla asemilla. Rantaradalla se on Leppävaara ja pääradalla Malmi ja Tikkurila. Usein on jopa enemmän matkustajia vaunussa kun juna jatkaa Tikkurilasta kohti pohjoista tai Leppävaarasta kohti länttä. Metron ylikapasiteetti johtuu varmaan siitä että runkoja ei pätkitä hiljaisen liikenteen ajaksi kuten rautatiepuolella tehdään.
    YTV noudattaa omassa metroliikenteessään fiksumpia periaatteita kuin HKL - osin toki siksi, että YTV-liikenne ulottuu pidemmälle. Eli on lyhyempiä ja pidempiä vuoroja, jolloin tarjonta vastaa kysyntää, joka tyypillisesti kasvaa kohti seutukeskustaa.

    HKL:n lähijunaliikenteessä tällainen tarjonnan ja kysynnän sovitus tapahtuu vain Itäkeskuksessa, josta keskustaa kohden on tuplakapasiteetti haaroihin nähden.

    Luonteva ratkaisu olisi, että metrossa olisi K, V ja H -junia. Tähän tarvittaisiin seisontaraide Herttoniemen ja Siilitien välille, jossa H-junat vaihtaisivat puolta. Samalla voisi aikataulut synkronoida, jotta vaihtoasemien bussit tulisivat ja lähtisivät aina junien tahdissa.

    Mutta näinhän ei tietenkään voi tehdä. Herttoniemessä ei ole tilaa metroraiteelle, koska tila tarvitaan Itäväylän rinnakkaisille kaduille, koska liikenteen kasvu on suunniteltu autoiluun. Metroon liikenteen kasvua ei voi suunnitella ja kohdistaa, koska autoilun kasvuhan on luonnollista, eikä sitä saa estää. Ja koska näin on, myös uudet asuma-alueet on suunniteltava autopaikkanormin voimalla siten, että kaikilla on auto.

    Antero

  4. #34

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Metsälähiö ei ollut Herzeinin idea, vaan sen olivat keksineen Le Corbusier ja muut funktionalistit jo 1930-luvulla juuri mainitsemistasi syistä.
    Sen myönnän, että se on enemmän tai vähemmän suomalaisnationalistista hengennostatusta että Tapiolaa pidetään niimenomaan suomalaisena aikaansaannoksena. Ehkä siksi että mittakaava on vähän pienempi kuin Le Corbousierin kolosseissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Tapiola poikkeaa nykyisistä auto- ja nukkumalähiöistä myös muutenkin. Se, kuten muutkin 1950-luvun vähemmälle kuuluisuudelle jääneet lähiöt, toteutettiin joukkoliikennekaupunkeina. Otto Iivari Meurman oli johtava suomalainen lähiöteoreetikko, ei Herzen, ja Meurman oli ajatellut asiat joukkoliikenteen ja kävelyetäisyyksien perusteella. Eihän hän olisi muutakaan voinut, koska autoja ei ollut.
    Se on totta tuokin, mutta jostain syystä juuri Tapiolasta tuli kuuluisa ja myöhemmin rakennettavien lähiöiden esikuva kun taas monen mielestä paljon fiksummin toteutetuista ja ruotsalaista rakennustyyliä jäljittelevistä Pohjois-Haagasta ja Herttoniemestä ei tullut. 1980-luvulla yritettiin paluuta tiivimpään kompaktikaupungin suuntaan, mutta useimmat yritykset epäonnistuivat, ainakin maisemallisesti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Työpaikat olivat silloin keskustassa, joten jokaisessa lähiössä, myös Tapiolassa, oli mahdolista asua ilman autoa. Käydä töissä junalla, ratikalla tai bussilla ja ruokaostoksilla kävellen.
    Tuokin on tiedossa, koska asuin itse Tapiolassa 60-luvulla. Kaikilla perheillä ainakin siinä taloyhtiössä jossa asuin, oli auto. Eikä ollut harvinaista että joillakin perheillä oli peräti 2 autoa! Siihen aikaan ihmiset täällä Suomessa eivät pitäneet autoja mitenkään vahingollisina vaan se oli edistyksen symboli. Ratikkaa ei kukaan kaivannut Tapiolaan, mutta metrosta puhuttiin, ja sitä pidettiin "kiinnostavana juttuna".

    Suomen kaupunkirakentamisesta täytyy valitettavasti todeta että kiihkein kaupungistumisvaihe osui meillä muita Euroopan teollisuusmaita paljon myöhempään. Meillä muutto kaupunkeihin osui jälkiteollistumisvaiheeseen, eli yhtaikaisesti kiihkeimmän autoistumisen kanssa, ja kaupunkimme näyttävät siksi juuri sellaisilta kuin näyttävät. Tehtyä on vaikea saada tekemättömäksi.

    t. Rainer

  5. #35
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Auto- ja joukkoliikennekaupunki

    Onhan meillä toki toinenkin mainetta niittänyt lähiö, ja se on jopa suunniteltu ennen sotaa hyvinkin LeCorbusierilaisessa hengessä. Nimittäin Alvan Aallon Sunila. Sehän ei tietenkään kiinnostanut, koska se ei ollut Helsingin naapurissa.

    Olen Rainer kanssasi samaa mieltä siitä, että esimerkiksi Haaga ja Herttoniemi kuin myös Roihuvuori ja Puotila ovat jääneet täysin tarpeettomasti unholaan. Mutta Herzen olikin liikemies, joka osasi pitää hankkeestaan ääntä. Asukkaan kannalta en ymmärrä, mikä Tapiolassa on parempaa näihin muihin verrattuna. Ja nykyäänhän Tapiola on jo tuhottu massiivisella kauppakeskusrakentamisella.

    Kiintoisaa kuulla, että Tapiolassa olisi puhuttu 1960-luvulla metrosta nimenomaan tällä nimellä. Herttoniemessä puhuttiin pikaratiotiestä, kun sille oli jo kaistatkin Kulosaaren ja Naurissaaren silloilla. Metro-sana tuli toki tunnetuksi jo 1960-luvun toisella puoliskolla, jolloin asuin itse Puotinharjussa, jonne odotettiin sitten nimenomaan metroa.

    Antero

  6. #36

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Auto- ja joukkoliikennekaupunki

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kiintoisaa kuulla, että Tapiolassa olisi puhuttu 1960-luvulla metrosta nimenomaan tällä nimellä. Herttoniemessä puhuttiin pikaratiotiestä, kun sille oli jo kaistatkin Kulosaaren ja Naurissaaren silloilla. Metro-sana tuli toki tunnetuksi jo 1960-luvun toisella puoliskolla, jolloin asuin itse Puotinharjussa, jonne odotettiin sitten nimenomaan metroa.
    En osaa sanoa tarkkaan mistä alkaen puhuttiin nimenomaan "metrosta". 1960-luvun loppupuoliskoa sen on täytynyt olla, viimeistään varmaan 1969 kun Helsingin kaupunki teki metron rakentamispäätöksen. Muistan myös paljon keskustelua aiheuttaneen metrologon suunnittelukilpailun. Niihin aikoihin pidettiin vielä mahdollisena että Tapiola liitetään tavalla tai toisella Helsinkiin.

    Itse olen ruotsinkielinen ja meillä kotona puhuttiin "tunnelbanasta", mutta muistan että se käännettiin alusta alkaen suomeksi nimenomaan "metroksi" eikä "maanalaiseksi". Käytännössä kukaan minun ikäinen lapsi ei tiennyt mitä "maanalainen" tarkoittaa.

    t. Rainer

  7. #37
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Käsittääkseni "metro"-käsite muuttui Helsingissä pikaraitiotiestä paikallisrautatieksi noin vuonna 1963.
    terveisin
    JE

  8. #38

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Villen analyysi on hyvää, mutta siihen sisältyvä "ajopuuteorian tuntu" ei kyllä maistu minulle. Kysyn, kuka katsoi tarpeelliseksi tehdä moottoriteitä ja miksi?
    Lainaan nyt alkua lähinnä näyttääkseni, mihin kirjoitukseen tämä on vastine. Tämä on jossain määrin muna vai kana -ongelma, kaupunkirakenne vai liikenneverkko. Toisekseen myös historianfilosofinen, eli missä määrin sattuma ja yksilöt vaikuttavat historian kulkuun. Olen tietoinen kaikenlaisesta hämäräperäisestä, kabinettisopimuksista yms. jota tähän asiaan liittyy. Taitaa olla jopa niin, että olen lukenut juuri tuon kirjan. Mutta seuraavaksi täytyy kysyä, miksi juuri nuo kähmijät ja lobbarit onnistuivat, miksi vaikkapa junateollisuuden lobbarit epäonnistuivat. Jos kysytään, miksi Turun raitiotie purettiin, mutta Helsingin ei, niin sattuma voi olla hyvä vastaus ja voi tyytyä selostukseen, minkälaisten juonittelujen tuloksena päätöksiin päädyttiin. Mutta jos ajatellaan, miksi suomalainen ja erityisesti helsinkiläinen kaupunkimaisema on sen näköistä kun se on, on paikallaan tutkailla myös yleisimpiä syitä. Sen kysymyksen, missä määrin nykytilanne on 'junailijoiden' ansiota ja missä määrin he onnistuivat vain siksi, että heidän ajatuksillaan oli jo valmiiksi kaikupohjaa, sivuutan mielelläni. Mutta aion kuitenkin tuoda esille joitakin kehityskulkuja, jotka, jos eivät suorastaan johtaneet nykytilanteeseen, niin ainakin auttoivat asiaa.

    Aloitetaan alusta, eli puutarhakaupungista ja miten se oikein liittyy autokaupunkiin. Puutarhakaupungin oli tarkoitus kehittää kaupunkimuoto, missä yhdistyisivät maaseudun ja kaupungin parhaat puolet, ja ennen kaikkea 1800-luvun teollisuuskaupunkien ongelmat loistaisivat poissaolollaan. Ratkaisuna olisi pienet ja väljään rakennetut yhdyskunnat, jotka olisivat kuitenkin yhdistetty nopeilla liikenneyhteyksillä toisiinsa, jolloin asukkaille olisi tarjolla suurkaupungin palvelut. Näissä yhdyskunnissa asuttaisiin kuin kylissä ilman kaupungin ongelmia, kuten saasteita, epäterveellisiä olosouhteita, rikollisuutta, ahtaita asumisolosuhteita ja ilman joukkoliikennettä. Puutarhakaupungin ideoijille joukkoliikenne oli välttämätön paha ja yksi teollisuuskaupungin epäinhimillisistä olosuhteista. Lainaamme Lewis Mumfordin kirjaa Kaupunkikulttuuri: "Ennen kaikkea on kuitenkin mainittava inhimilliset kustannukset, puhtaasti ruumiillinen rasitus, sielullinen ärsytys ja kiusaantuminen sekä se depressio, jonka päivittäinen kodin ja työpaikan välillä täristäminen aiheuttavat. Ajatelkaa miten monta miljoonaa työtuntia tuhlataan joka päivä typerään ihmisruumiiden kuljettamiseen: tunteja ja minuutteja, joita pahimman tungoksen aikaan ei voi käyttää hyväksi edes niin joutavaan ajankuluun kuin sanomalehden lukemiseen. Lisätkää tähän vielä se masennus, joka seuraa epämukavaa matkustamista, tarttuvien tautien vaaraa täpötäydessä vaunussa, vatsan ja sisäelimien toiminnassa aiheutuvat häiriöt, jotka johtuvat levottomuudesta ja jännityksestä, kun täytyy koettaa ehtiä ajoissa toimistoon tai tehtaaseen.

    Emerson on sanonut, että elämän muodostavat hyvät päivät; mutta hyvät minuutit ovat myös tarpeen. Kuka voi sanoa, mitä työläinen tarvitseekaan korvaukseksi, kun hänen on joka päivä koettava se jännitys ja epämukavuus, minkä aiheuttaa 20, 40 tai 60 minuutin matka illoin ja aamuin suurkaupungin ihmisviemärissä." Tietysti on huomattava, että kritiikin kärki suuntautuu nimenomaan työmatkoihin, ei ensisijaisesti joukkoliikenteeseen.

    Mutta puutarhakaupunkikonseptissa oli ongelma, liikenne: jotta riittävä väljyys olisi taattu, asutus olisi hajautettava laajahkolle alueelle, jolloin tarvittaisiin nopeita liikenneyhteyksiä. Mutta harva asutus ja vähäinen päivittäinen liikennetarve ei tarjoaisi kovin vahvoja liikennevirtoja, joten raideliikenne ei voisi olla taloudellisesti perusteltua. Alkuperäisissä suunnitelmissa ajateltiin kevyitä esikaupunkiratoja, mutta kun auton voittokulku oli alkanut, tajusivat ideoijat, että auto olisi täydellinen ratkaisu puutarhakaupungin liikennemuodoksi, joustava, miellyttävä, ja ennen kaikkea riittävän PIENIkapasiteettinen ja NOPEA liikkumismuoto. Tässä tulee tärkeä kohta: autoa ajateltiin, koska ihmisten liikkumisen arveltiin olevan paljon vähäisempää kuin tavallisessa suurkaupungissa.

    Tässä se siis on: autokaupunki = puutarhakaupunki + pikatiet + auto. Mutta mikä meni pieleen. Alkuperäinen ajatus oli, että lähiöt olisivat kylän tapaisia aitoja pienyhteisöjä ja ihmiset kävisivät töissä omassa lähiössään tai suhteellisen lähellä sitä. Jos näin olisi, autokaupunki olisi toimiva konsepti, koska sillä autolla käytäisiin kauempan ehkä vain kerran viikossa. Mutta vastoin oletuksia Uudessa 50 - 60 luvuilla rakennetussa Helsingissä ihmiset kävivät töissä keskustassa aivan kuten ennenkin. Liikennetarve oli aivan sama, etäisyydet vain olivat pidempiä. Ja 70-luvulla tapahtui pahin erehdys. Uusi suunnittelijapolvi päätteli, että lähiöistä oli tullut nukkumalähiöitä, koska ne olivat liian pieniä ylläpitääkseen riittäviä palveluja ja työpaikkoja. Ratkaisu: lähiöiden täytyisi olla suurempia ja tiheämpään rakennettuja. Tunnuslause oli: 'kompaktikaupunki on kontaktikaupunki'. Näin syntyi tytärkaupungit, aluekeskukset ja hajasijoitus. Muun mukana myös ruutukaava sai kunnianpalautuksen.

    Mutta kuten tunnettua, tämäkään malli ei toiminut, lähestymistapa oli liian mekanistinen. Liikkumistave on yhäkin sama ja ongelma vain pahentunut. Uusista elementtilähiöistä ei syntynyt uusia kaupunkeja. Ainoa mikä tapahtui, oli joukkoliikenteen järjestämisen vaikeutuminen. Kuten Antero huomautti, pienemmän mitoituksensa puolesta vanhat lähiöt olisi voitu (ja voidaan yhä) 'pujottaa helminauhaksi', mutta uusia ei niinkään helposti. Pienempien lähiöiden mitoituksen takana tosin ei ole ideaalinen kävelymatka joukkoliikenneasemalle, vaan lähiön palveluiden luokse, mutta kumpikin tavoite tietenkin toteutuu samaan aikaan.

    Tällaisen 'ajopuun' minä näen. Siis 70-luvun yhdyskuntasuunnittelijoilla oli perusteltu syy uskoa, että hajasijoitus auttaisi myös liikenneongelmiin. Mallista tulee myös luonnostaan valittu metroratkaisu: jos asutus keskitetään 10 000 - 20 000 tytärkaupungeiksi, luontevin liikenneratkaisu olisi metro ja lähiliikennejunat, jotka yhdistäisivät näiden keskustat toisiinsa. Myös liityntäliikenne tulee luonnostaan, sillä ihmisten keskeisin liikkumistarve olisi omasta asuinlähiöstään omaan aluekeskukseensa.

    Siinä tämä tarina, lopun me kaikki tunnemme. Tuloksena oli kaupunkirakenne, missä oli vaikea toteuttaa joukkoliikennettä, siis ihmiset siirtyivät käyttämään autojaan, jonka jälkeen Smith-Polvinen kaivettiin kaapista, osalla se taisi tosin olla jo valmiina pöydällä.
    Ville

  9. #39
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus

    Tässä kun puhutaan puutarhakaupungeista niin:

    Käpylä on mainittu eräänä varhaisena suomalaisena puutarhakaupunkina. Ja nimenomaan vähäväkisemmän yhteiskuntaluokan asuinalueena, jonka pani pystyyn Helsingin kaupungin hallinnoima Kansanasunnot Oy. Alue syntyi 1920-luvun alkupuolella ja K-linjan ratikat aloittivat liikenteen vartavasten rakennetulla Käpylän raitiotiellä Vallilasta Itäiseltä Viertotieltä (Kangasalantien-Eurantien-Sturenkadun) silmukasta Sturenkatua, Pakaankatua ja Pohjolankatua Käpylään 18.11.1925 eli aivan kohta 80 vuotta sitten. Siis oikea raitiovaunuilla hoidettavan puutarhakaupungin ensi esiintyminen, kun unohdetaan Kulosaari ja Munkkiniemi-Haaga, jotka olivat hieman erisorttisia luonteeltaan.

    Linkkejä aktiiviseen Käpylään:
    http://www.kaupunginosat.net/kapyla/
    http://koti.welho.com/oalanenp/Arto_...ww2/index.html

  10. #40

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Mutta puutarhakaupunkikonseptissa oli ongelma, liikenne: jotta riittävä väljyys olisi taattu, asutus olisi hajautettava laajahkolle alueelle, jolloin tarvittaisiin nopeita liikenneyhteyksiä. Mutta harva asutus ja vähäinen päivittäinen liikennetarve ei tarjoaisi kovin vahvoja liikennevirtoja, joten raideliikenne ei voisi olla taloudellisesti perusteltua. Alkuperäisissä suunnitelmissa ajateltiin kevyitä esikaupunkiratoja, mutta kun auton voittokulku oli alkanut, tajusivat ideoijat, että auto olisi täydellinen ratkaisu puutarhakaupungin liikennemuodoksi, joustava, miellyttävä, ja ennen kaikkea riittävän PIENIkapasiteettinen ja NOPEA liikkumismuoto. Tässä tulee tärkeä kohta: autoa ajateltiin, koska ihmisten liikkumisen arveltiin olevan paljon vähäisempää kuin tavallisessa suurkaupungissa.
    Sen verran kommentoisin, että 1900-luvun alun puutarhakaupungit rakennettiin nimenomaan raideliikenteen varaan. Esim Helsingin seudun Kulosaari, Käpylä, Munkkiniemi ja Haaga rakennettiin raitiotien ja Oulunkylä ja Kauniainen rautatien, Tukholmassa Lidingö raitiotien ja Saltsjöbaden ja Djursholm paikallisrautatien ja Lontoossa Hampstead ja monet muut kuuluisat puutarhakaupungit juuri valmistuneiden metrolinjojen varteen, ja saksankielisissä maissa oli "Siedlungit" kaupunkien keskustojen ulkopuolella yleensä jonkinlaisen radan varrrella.

    Ennen 1. maailmansotaa kun Suur-Lontoon eri metrolinjat omistivat yksitiset yhtiöt, nämä yhtiöt ostivat myös maa-alueita asemien läheltä eli harjoittivat gryndausta. Vanhoista kuvista, joita löytyy mm London Transportin historiikista nimeltä "The Moving Metropolis" saa sen käsityksen että Lontoon Underground ulottui siihen aikaan todelliselle maaseudulle asti, eli ei tarvittu mitään kompaktikaupunkia väestöpohjaksi metrolle. 1. Maailmansodan seurauksena yksityiset metroyhtiöt joutuivat taloudellisiin vaikeuksiin ja siksi ne myytiin kaupungin omistamalle London Transportille.

    Vasta 2. maailmansodan jälkeen luotiin anglosaksisissa maissa pääasiassa autoiluun perustuvan "New Townin" idea jota Tapiola enimmäkseen noudattaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Tällaisen 'ajopuun' minä näen. Siis 70-luvun yhdyskuntasuunnittelijoilla oli perusteltu syy uskoa, että hajasijoitus auttaisi myös liikenneongelmiin. Mallista tulee myös luonnostaan valittu metroratkaisu: jos asutus keskitetään 10 000 - 20 000 tytärkaupungeiksi, luontevin liikenneratkaisu olisi metro ja lähiliikennejunat, jotka yhdistäisivät näiden keskustat toisiinsa. Myös liityntäliikenne tulee luonnostaan, sillä ihmisten keskeisin liikkumistarve olisi omasta asuinlähiöstään omaan aluekeskukseensa.

    Siinä tämä tarina, lopun me kaikki tunnemme. Tuloksena oli kaupunkirakenne, missä oli vaikea toteuttaa joukkoliikennettä, siis ihmiset siirtyivät käyttämään autojaan, jonka jälkeen Smith-Polvinen kaivettiin kaapista, osalla se taisi tosin olla jo valmiina pöydällä.
    Suomalaisissa kaupungeissa asutuksen hajanaisuuteen ja autoistumiseen vaikutti paljon myös se, että vielä 60-luvulla maalaiskunnilla kuten Espoo ja Vantaa ei ollut kaavoitusmonopolia eikä täppää jolla rakentaa kunnallistekniikkaa, ja siksi grynderit rakensivat lähiönsä mistä maata sai halvimmalla, liikenneyhteyksistä välittämättä. Nyt 30 vuotta myöhemmin asukkaat ovat juurtuneet nykyisiin oloihin, että he kammoksuvat alueiden tiivistämistä ja joukkoliikennteen tehostamista, jos he kokevat että siitä on vain haittaa jos itse kuitenkin kulkee kaikki matkansa autolla.

    t. Rainer

  11. #41
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Mainota analyysiä Villeltä

    Kiitos Ville mainiosta viestistä. Voin yhtyä ajatuksiisi täysin, näinhän se on mennyt. Itse ajattelen vain niin, että nuo sinunkin kuvailemasi tapahtumat eivät ole tapahtuneet sattumalta, vaan tarkoituksella eri tahojen intressien toteutumiseksi. Mukana on ollut vilpitöntä uskoa siihen, että tehdään jotain oikein ja paremmin kuin ennen, mutta myös selkeää ahneutta.

    Lukiolaisena (1970-luvun alussa) mietin itsekin hajautettua kaupunkirakennetta työmatkojen välttämiseksi. Nämä ajatukset syntyivät siitä, kun vanhempani muuttivat Vantaalle omakotitaloon, josta oli 800 m Tusulantien varteen ja sieltä 20 km Helsingin keskustaan, jossa kävin koulua. Lähtökohtanani oli - tietämättä mitään kaavoituksesta ja arkkitehtuurista - että ihmisten pitäisi voida hoitaa päivittäiset tarpeensa kävelyetäisyydellä. Ideoin kaupunkisoluja, joissa olisivat kaikki palvelut sille asukasmäärälle, joka mahtuu kävelyetäisyyden kokoiseen alueeseen. Ja sitten näiden solujen välillä olisivat liikenneyhteydet. Suoraan solusta toiseen on raideliikenne, tieliikenne on solujen välissä, sillä se ei voi mennä solun lävitse.

    Tällaisen mallin ongelmana pidin sitä, että se toimii vain, jos asukkaille kelpaavat ne lähellä olevat palvelut ja työpaikat. Palvelut tuskin olisivat varsinainen ongelma, muuta työpaikat olisivat. Teoriassa voisi valita asunnon siitä solusta, jossa on työpaikka, mutta entäs kun vanhempien työpaikat ovat eri soluissa. Ja lasten koulut vielä muualla - kuten omanikin oli, eikä ollut suinkaan sama, olisinko käynyt koulua lähimmässä lukiossa, vaan jossain toisessa, jota pidin itselleni sopivampana.

    Tuo edellä kirjoitettu, jonka siis ymmärsin jo lukiolaisena, on minusta funktionalistien ja metsäkaupunkien suunnittelijoiden räikeä ja keskeinen ymmärtämisen puute, joka kaataa heidän ideansa. Olen yrittänyt ajatella, että ehkä he eivät voineet sitä oivaltaa silloin, kun eivät ehkä olleet koskaan ruuhkia nähneet muualla kuin joukkoliikenteessä. Sitähän Villen lainaus Mumfordiltakin kuvaa.

    Funktionalistit tarkoittivat hyvää, vaikka olivat tässä liikenneasiassa minusta lapsellisia ja tyhmiä. Mutta hyvää eivät tarkoittaneet aluerakentajat. Kompaktikaupungin idealla pyrittiin peittämään ahneutta. Idea oli sama kuin oma lukiolaisen ideani, mutta mittakaava oli toinen. Lisää kerroksia säilyttää kävelyetäisyyden vaakatasossa ja tuo samalla lisää myytävää aluerakentajalle. Koivukylä (ei Havukoski) on kamala esimerkki tästä. Soukka olisi myös, jos se ei sijaitsisi Espoossa.

    Minusta nykyaika (100 vuotta?) on opettanut, että se paha, mitä varten mesäkaupunki ideoitiin, olisi pitänyt korjata puuttumalla siihen, mitä kaupungissa pidettiin pahana, ei itse kaupunkiin, joka sinänsä oli hyvä. Eli kaupunki muuttuukin viihtyisäksi, kun laskiämpäreitä ja roskia ei enää kipata kaduille, jokainen ei polta hiiliä tai puita takassa lämpimikseen, puistoista tehdään julkisia ja luontoa jätetään ylipäätään sinne tänne. Kaupunkiin liittyvät haitat yritettiin kiertää siirtämällä kaupunki maaseudulle. Ja mitä siitä saatiin: yhdyskuntarakenne, jossa on sekä kaupungin että maaseudun haitat, ei etuja.

    Jos liikenne on ongelma, miten se voitaisiin ratkaista liikennettä lisäämällä? Jos luonnon puute on ongelma, miten se voitaisiin ratkaista siirtämällä kivikylä paikasta toiseen?

    Kirjoitit Ville hienosti atuon ihannoinnin syistä: Ideoijat LUULIVAT että auto on ihanteellinen ratkaisu, koska sillä on pieni kapasiteetti, ja se on nopea. Mikä tässä meneekään pieleen? Se, että atuolla on pieni kapasiteetti, mutta se vaatii valtavasti liikennejärjestelmän kapasiteettia. Ja liikennejärjestelmän kapasiteetin pitäisi olla suuri, koska liikennettä kerran lisätään. Nopeus puolestaan on samanlainen kaksiteräinen miekka kuin lentokone. Lentokone on nopea vain lentokenttien kiitoratojen välillä, mutta sellaista ei voi sijoittaa kävelyetäisyydelle mistään. Auto on nopea moottoritiellä, mutta kukaan ei edes halua asua moottoritien vieressä, ei edes silloin, jos sellaisen voisi jokaisen oven eteen tehdä.

    Mihin siis päädymme? Siihen, mihin muutamissa kaupungeissa on jo päädytty. On tehtävä kompromissi keskityksen, hajautuksen ja liikennejärjestelmän välillä siten, että optimoidaan viihtyisyys ja toimeentulo eli kaiken hinta. Yksi ääripää on auto, joka on mahdollinen vain pikkukaupungeissa. Toinen ääripää ovat raskaat raideverkot liityntöineen, jotka taas ovat mahdollisia vain isoissa kaupungeissa. Optimi löytyy näiden välistä, kapasiteetiltaa sellaisesta joukkoliikenteestä, joka pääasiassa yhtenä ratkaisuna yltää kävelyetäisyydelle sellaisella rakennustehokkuudella, että ympäristö pysyy viihtyisänä. Ja se kaupunkirakenne on lähempänä korttelikaupunkia kuin metsälähiötä. Mutta painotan vielä, että siinä ei optimoida aluerakentajan tuottavuutta, vaan käyttäjän eli asukkaan tarpeita.

    Ongelma on ainoastaan siinä, miten tämä saadaan aikaiseksi. Sillä siinä mennään jo yhteiskunnan toiminnan puolelle. Teoriassa vapaat markkinat tuottaisivat tällaista. Mutta olemme tilanteessa, jossa vapaita markkinoita ei ole. Käytännössä minulla tai kellään muullakaan ei ole tilaisuutta valita asuinpaikkaani niiden vaatimusten mukaisena, jotka itse asetan. En voi valita, että haluan sellaiseen kaupunginosaan, jossa on tiivistä mutta matalaa rakentamista eli pientalomuotoista asumista, ja liikennevälineenä on kevyt raideliikenne, jolla pääsee vaihdotta keskustaan. Suomessa on valittavissa vain oma auto ruuhkineen ja kustannuksineen, harvaan kulkeva bussi tai liityntäliikenne metroon tai junaan. Ylipäätään tätä tiivistä ja matalaa kaavoitustyyppiä on vähän, joten se, että se sattuu ylipäätään joukkoliikenteen palvelualueelle, on jo harvinaista.

    Eniten minua harmittaa se, että vaihtoehtoja ei edes haluta tuottaa. Helsingin keskustaa ollaan laajentamassa, mutta ei sellaisena, kuin keskusta on ollut tähän asti. Ja sellaisena, josta on oltu halukkaita maksamaan Suomen korkeimpia asuntojen hintoja. Keskustaan ollaan ymppäämässä väkisin lähiöiden surkeimpia piirteitä. Vanhaa toimivaakin keskustaa yritetään muuttaa lähiöksi, jossa ei ole enää kävelyetäisyydellä olevia palveluita. Keskustaan halutaan rakentaa puoliksi 6+6-kaistainen moottorikatu. Ja sen käyttäjiksi on ennustettu nimenomaan keskustassa asuvia. 61 % keskustatunnelin liikenteestä on kantakaupungin sisäistä! Siis Töölöä myöten keskustassa asuvat liikkuvat keskustassa autolla! Ja lisää autoilijoita tulee Jätkäsaaresta ja Kalasatamasta. Ennusteen perustana on sama auton käytön määrä kuin lähiöissä.

    Olet Ville aivan oikeassa. Smith-Polvinen on ja pysyy vahvasti. Ei pelkästään suunnittelijan pöydällä, vaan se on syöpynyt jo heidän aivoihinsa.

    Antero

  12. #42
    Jouni Seilonen avatar
    Liittynyt
    19.09.2007
    Sijainti
    Oulu / Ristijärvi
    Viestejä
    847

    oletus Vs: Joukkoliikennekaupunki vai autokaupunki

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sanoin, että toisinkin olisi voitu tehdä. Freiburg teki toisin. Kun meillä tehtiin Smith-Polvista, siellä päätettiin, että kaupunkia ei täytetä autoilla, vaan perusliikennemuoto on raitiotie.
    Sanomalehti Kaleva kirjoitti tänään mallikaupunki Freiburgista, joka rohkaisee tekemään asioita toisin. Raideliikenteen kerrotaan olevan vilkasta. Vaubanin vihreässä kaupunginosassa raitiovaunupysäkit ovat kauimmillaankin vain muutaman sadan metrin päässä asutuksesta ja kaupat on sijoitettu aivan pysäkkien tuntumaan. Raitiovaunuja liikkuu 7,5 minuutin välein. Autoja on vain 35 sataa asukasta kohden, kun niitä on Suomessa 50. Oulun kaupungin delegaatio tutustui kaupunkiin loppuviikosta. Apulaiskaupunginjohtaja Timo Kenakkala kertoo, että myös Oulussa on tehty pitkään töitä ympäristöystävällisemmän kaupunkimiljöön eteen.

    Freiburgin kerrotaan olevan 217000 asukkaan kasvukunta. Paljonkohan siellä oli asukkaita, kun raitioliikenne aloitettiin? Oliko ehkä 133000?

  13. #43
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Joukkoliikennekaupunki vai autokaupunki

    Linkki Kalevan juttuun

    Voin lisäksi todeta, että taas kerran on Freiburgista puhuminen osunut otolliseen maaperään .

Sivu 3 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123

Vastaavia viestiketjuja

  1. LVM Tulevaisuuden keskisuuri joukkoliikennekaupunki
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Paikallisliikenne muualla Suomessa
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 15.02.2007, 13:31

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •