Knightrider, ei kaluston nimi ratkaise ajoaikaa, vaan radan tekniset ominaisuudet. Ne rajoittavat huippunopeuden, tärkeimpänä asemaväli. Mutta myös muu ympäristö.
Jos oikein tulkitsin reittikarttaasi, Mustavuoren ja Porvoon välillä oli 11 asemaväliä ja matkaa on noin 35 km. Jos kaikki asemavälit ovat samat, Flirt tuskin pystyy kiihdyttämään 160 km/h nopeuteen. Mutta jos, niin Mustavuori–Porvoo kestäisi 28 min. Jos ajetaan 120 km/h huippunopeudella, jolloin keskimääräinen kiihtyvyys on parempi, päästään 30 minuutin matka-aikaan. Eli käytännössä matka-aika on sama, mutta sekä kalusto että rata muuttuvat olennaisesti halvemmiksi.
Hmm, jos ero on noin pieni matka-ajassa niin ainoa mitä pitäisi tehdä olisi erottaa brändi selvästi ratikasta jotta ihmiset uskoisivat nopeutta. Ongelmana olisi vain mm. Porvoo-Kerava-yhteys, joka ei toteutuisi. Tietysti K-junaa voisi jatkaa vain Keravasta Porvooseen saakka, mutta olisiko siinä järkeä?
Miten Heli kallistuisi siitä, että se muutetaan yksiraiteiseksi?
Ei kai mitenkään, mutta HELI-radalla ajaisi sekaisin lähi- ja kaukojunia eli se olisi mahdotonta. Pieni kierto Östersundomissa ei voi tehdä siitä merkittävästi kalliimpaa. Ei ainakaan lähellekään niin kallista kuin tunnelimetro Marjaniemestä.
Mitä on se 65 % olemassaoleva rata, jota linjauksesi Oulunkylästä Marjaniemen ja Östersundomin kautta Porvooseen hyödyntää? Ei siellä ole mitään rataa. Esittämääsi Kerava-Nikkilä-Porvoo-linjaukseen ei kannata tässä kiinnittää huomiota, koska se ei millään tavoin palvele samaa tarkoitusta kuin nämä kaksi eteläisempää.
Miten niin? Eteläinen osa lenkkiä palvelee Porvoo-Helsingin keskusta väliä ja pohjoinen väliä Porvoo-Vantaa (vaihtoehdossa A HKI-Vantaan lentoasemaa, B:ssä Tikkurilaa)
Vanhan radan olemassaolo sillä linjauksella ei mitenkään hyödytä tätä eteläisempää linjaustasi.
Oikeastaan hyödyttäisi. Jos olet menossa vaikkapa Svartbäckistä Nikkilään, Pasilasta Hinthaaraan tai Keravalta Träskbyhyn niin tarvitset molempia ratoja.
Hyödyllistä on vertailla nimenomaan Heliä ja esittämääsi linjausta Oulunkylä-Marjaniemi-Östersundom-Porvoo, koska ne ovat toisensa poissulkevia vaihtoehtoja.
Ovatko? Jos heli kulkee suunniteltua reittiään ja minun omaansa, ainoa yhdistävä tekijä olisi Helsingin keskusta ja Porvoon päärautatieasema. Muuten radat palvelisivat eri alueita, HELI Malmia, Jakomäkeä, Söderkullaa ja Porvoon itäpuolisia alueita kun minun ratani Kaakkois-Helsinkiä sekä Etelä-(Kalkkiranta ym), Keravaa että Pohjois-Sipoota(Nikkilä)
Ilmeisesti siis et olekaan suunnitellut käyttäväsi sitä huoltoraidetta, vai ajattelitko, että autokaistoja rakennetaan uusiksi sen ympärille, mutta rata säilyy?
Siihen ei tulisi kuin 2 jokerinmentävää aukkoa sivuille, joka vaatisi hieman levennystä molemmin puolin. Viikissä asema olisi maanalainen, jo senkin takia että Prisman ympärillä on hyötykäyttöpeltoa, luonnonsuojelualuetta, puistoa ja rakenteilla olevia taloja.
Uusiksi se rata joka tapauksessa täytyisi rakentaa, koska 120 km/h nopeuden vaatimukset radan perustukselle ovat jotain ihan muuta kuin hitaasti ajettavalle huoltoraiteelle.
Miten rata eroaa muista Viikintie-Viilarintie suoralla osuudella?
Miksi siinä tapauksessa pitää rataa autokaistojen keskelläkään?
Ratahan kulkee autotiestä selvästi erossa tuon matkan joka ei ole jokerireittiä tai Viikin asematunnelia.
Ja vaikka rata säilyisikin, on autokaistojen keskelle pääsemisestä jo omat haittansa tasoristeyksineen. Miksei saman tien rakentaa kunnollista rataa järkevämpään paikkaan?
Rata on siltä osin jo hyvässä paikkaa ja vaatisi 4 tasoristeystä, joista 1 olisi vain kevyelle liikenteelle, 2 hiljaisen liikenteen teille ja vain 1 isommalle tielle (Viikintien ylitys) Radalle ei ole muuta paikkaa eikä nykyisessä ole mielestäni ongelmaa.
Tarkoitatko, että vuoroväli olisi 16 minuuttia? Sekin on Marjaniemen tarpeisiin nähden varmasti reilusti ylikapasiteettia, mutta toisaalta se on niin vähän, ettei tuonkokoinen investointi voi olla mielekäs. Tunnelirakentaminen on niin kallista, että yksiraiteisen radan kapasiteetti ei käytännössä riitä sellaiseen liikenteeseen, jota niin kallis investointi edellyttäisi. Eli liikennettä on siis liian vähän investointiin nähden, mutta liian paljon kysyntään nähden.
Huomioi että Roihuvuorelaisetkin käyttäisivät tätä asemaa, vaikka joutuisivatkin ajamaan ensin 5 minuuttia bussilla. Ja Vuosaarelaiset ja Rastilalaiset (lukuunottamatta Pisara-asemille matkaavia)
Miten Itäkeskuksen matka-ajat keskustaan tähän liittyvät? Ei tuo ratasi tietenkään mitään uutta Itäkeskukselle toisi, vaikka menisi sen kautta, mutta tarkoitankin nimenomaan yhteyksiä Itäkeskuksesta Porvooseen ja Porvoosta Itäkeskukseen. Itäkeskus on ensimmäinen iso aluekeskus, joka idästä tullessa tulee vastaan.
1 km kävely tarkoittaa, ettei joukkoliikennepalvelua ole. On ihan tutkittua, että joukkoliikenteen käyttöaste laskee kuin lehmän häntä jo 600 m päässä asemasta.
No, tässä muutama esimerkki:
- Kauppatori, Suomenlinnan lautan laituri-lähin metrolaituri 980m
- Etelä-Kontula (esimerkkinä vaikkapa Rintinpolun pää)-lähin metrolaituri 900m
- Pohjois-Tapanila (esimerkkinä Aapontie)-lähin asemalaituri 860m
mm. tämmöisiä matkoja ihmiset usein kävelevät raskasraideasemille - Kaisaniemen esimerkistä mainintana se, että ihmiset eivät tunnu tiedostavan kävelevänsä metroon kilometriä - entä jos sama pätee Itäkeskukseen? Mitä jos metroasemalta kulkisi 930 m kävelytunneli Roihupellon asemalle? Tunnelin suuaukolla voisi lukea vain "lähijuna K" tai "asemalaiturille" puhumatta aseman nimestä tai matkasta - ehkä ihmiset kävelisivät sen mieluummin - poissa sateesta, valaistussa Kaisaniemen aseman tapaisessa tunnelissa kahviloineen tms.
Eikä tässä puhuta siitä, mitä minä pelkään, vaan siitä, miten ihmisten vain on todettu käyttäytyvän. Ja erittäin harva suostuu kävelemään 1 km matkaa asemalle. Tai muuten esimerkiksi Roihuvuoren liityntäbussi olisi täysin turha.
Itse olen huomannut ihmisten kävelevän kokonaisen kilometrinkin, kun kävely-ympäristö on mukava, suunnittelemani tunneli olisi valoisa ja aina kuiva - puolivälissä olisi taulu 4 seuraavasta junavuorosta.
Toki tämän voi tehdä ratikoilla - mutta mitä jos annettaisiin ihmisten puhua niistä junina? Yleensä junalle jaksetaan kävellä pitemmälle kuin ratikkaan - ja junaa jaksetaan odottaa pitempään - ja junaa pidetään aina nopeimpana.
Ja ihmettelen, että kun linjauksesi on tullut jo Itäkeskuksen lähettyville, miksi pitäisi käyttää useita satoja miljoonia euroja siihen, että päästään nykyistä metrolinjaa hitaammin keskustaaan? Missä on sellaisen investoinnin arvo? Pelkkä Viikin saaminen raideyhteyden piiriin ei vielä perustele sellaista, koska silloin on aina kannattavampaa jättää linjauksesi turhin osa Marjaniemessä pois ja tehdä vain pistoraide Viikkiin. Käytännössä Viikki voidaan kuitenkin palvella vielä paremmin Viiralla.
Idea ei ole mm. Itäkeskus-Hakaniemi matkustajien nappaaminen vaan vaikkapa Itäkeskus-Pasila tai Itäkeskus-Porvoo. Nämä saadaan jos ihmisille luodaan mukava kävely-ympäristö - vaikka puolivälissä hampurilaispiste että jaksavat perille asti
Tarvittaessa aseman nimikin voisi olla Itäkeskus - Toiselta puolelta asemaa pääsee tikkusuoraa tunnelia pitkin kauppakeskukseen/busseille/metrolle ja toiselta ulos Lanternalle/Roihupellolle/bussiin.
Olen tuosta kustannusasiasta täysin eri mieltä. Heli-radan varaukseen tehtävä rata on huomattavasti halvempi koska se ei vaadi läheskään niin paljon tunneleita, pari kilometriä jotenkin valmista rataa ei asiaa muuta. Rata ei palvelisi Viikkiä tai Itäkeskusta, mutta se palvelisi Jakomäkeä, Hakunilaa ja uusia työpaikka-alueita Kehä III varteen. Östersundomissa reitti on toki avoin.
Jakomäki-Helsinki (h77) ja Jakomäki-Porvoo matkustajille (useat kaukobussit) on jo Porvoonväylä - ainoastaan sille tarvittaisiin pysäkki Jakomäen liittymälle. Mutta hetkonen, miten se voi samalla palvella Hakunilaa? Sieltä on parhaimmillaan 3 km kävely Jakomäen ostarille. Ja kehä III:ltä reilu 2km. Vai tarkoititko nyt vaihdollisia yhteyksiä??
