Raidekerroin

**janihyvarinen** · 01.05.2009, 21:04

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Oletan – koska asiasta ei ole luotettavaa tietoa – että raideliikenteen busseja suurempi suosio perustuu pääasiassa parempaan matkustusmukavuuteen ja pieneltä osin tunnesyihin. Eli raideliikennettä pidetään ”kivempana” kuin busseja, jotka ovat ”vain” autoja.

Tätä olisikin hyvä tutkia. Subjektiivisiin kokemuksiin perustuen esittäisin hypoteesin, että raideliikenteen busseja parempi houkuttavuus perustuu seuraaviin komponentteihin:

a) mainitsemasi parempi matkustusmukavuus (vähemmän huojuntaa, tasaisemmat kiihdytykset ja jarrutukset, enemmän tilaa)

b) subjektiivinen nopeuden kokemus (mikä voi johtua joko aidosta nopeusedusta tai sitten etuuksien / oman väylän takaamasta matkan etemisestä tasaisesti koko ajan, eli siitä ettei tarvitse pysähtyä liikennevaloihin) <-- tämä tekijä vaikuttaa tietysti vain silloin kun se on olemassa

c) matkustuskokemuksen selkeys (reitti ja/tai pysäkit näkyvät konkreettisesti katukuvassa, reitti on pysyvä verrattuna bussiin jonka reitti voi muuttua yhtäkkiä ennalta arvaamatta, selkeä matkustajainformaatio)

Tekijään c) liittyen uskoisin että raideliikenteen selkeät reittikartat nimettyine asemineen / pysäkkeineen vaikuttavat enemmän kuin yleisesti arvataankaan.

Olen jo monesti ehdottanut, että tämän tekijän vaikutusta voisi testata laatimalla bussien reittikartta raideliikennekartan muotoon, vahvasti yksinkertaistettuna. Pysäkkien nimeämistä pitäisi toki siistiä ja linjoja vähän järjestellä jotta tämä onnistuisi riittävän selkeästi ja yksinkertaisesti. Lisäksi pysäkkien merkitsemiseen ja muuhun matkustajainfoon pitäisi kiinnittää paljon nykyistä enemmän huomiota. Jos nämä toimenpiteet toteutettaisiin, nähtäisiin selvästi paljonko niillä on vaikutusta bussiliikenteen houkuttavuuteen verrattuna nykyisiin järjestelyihin.

Parasta on että nämä uudistukset eivät itsessään ole kauhean kalliita. Uuden kartan suunnittelu on kertasatsaus, jossa eniten vaikuttaa pätevän infograafikon palkka. Pysäkkien nimeäminen ja vähän uusia kylttejä sinne tänne maksaa vähän enemmän, ja potentiaalisesti kalleinta olisi yksinkertaistaa reittejä, koska tämä vaikuttaisi kalustokiertoihin. Mutta mitään investointeja kiinteään infraan ei tarvittaisi.

Mutta miksiköhän näitä toimenpiteitä ei ole juuri edes kokeiltu?

**kuukanko** · 01.05.2009, 21:21

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Mutta miksiköhän näitä toimenpiteitä ei ole juuri edes kokeiltu?

Länsinaapurissa on, siellä sitä kutsutaan nimityksellä "tänk spårvagn, ta buss".

Esim. Jönköpingissä on kolme busseilla hoidettavaa runkolinjaa, jotka on linjakartassa merkitty omilla väreillään. Samat värit toistuvat bussien pysäkeillä ja linjakilvissä (kuva Lauri Rädyn sivuilta).

Jo keskisuurissakin kaupungeissa (kuten Jönköping) bussilinjoja on niin paljon, että kaikkia ei voida nostaa tähän tyyliin esiin, tai muuten ne puuroutuvat taas yhdeksi ja samaksi massaksi. Siksi Jönköpingissäkin on vain muutama runkolinja ja muut ovat kartalla perinteisempään malliin (pysäkit on kyllä merkitty selkeämmin kuin monien muiden kaupunkien kartoissa).

**petteri** · 01.05.2009, 22:30

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

c) matkustuskokemuksen selkeys (reitti ja/tai pysäkit näkyvät konkreettisesti katukuvassa, reitti on pysyvä verrattuna bussiin jonka reitti voi muuttua yhtäkkiä ennalta arvaamatta, selkeä matkustajainformaatio)

Tekijään c) liittyen uskoisin että raideliikenteen selkeät reittikartat nimettyine asemineen / pysäkkeineen vaikuttavat enemmän kuin yleisesti arvataankaan.

Matkustuskokemuksen selkeys on yksi tekijä. Mutta miksi? Ihminen on evoluution aikana oppinut etsimään polkuja eli helppoja reittejä paikasta toiseen. Raiteet muodostavat selkeän polun kaupunkiympäristössä.

Olisi ihan mielenkiintoinen kokeilu merkitä joku hyvin korkean käyttöasteen bussireitti vaikka punaisella väriasfaltilla ja katsoa miten se vaikuttaisi matkustajamääriiin.

Vaikka ei se kaikkea selitä, paljon suurempi osa pikkupojista ihailee junia kuin busseja. Se, joka osaa selittää mistä tuo johtuu, selvittää osan raidekerroin ilmiön mysteeristä.

**janihyvarinen** · 01.05.2009, 23:27

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Länsinaapurissa on, siellä sitä kutsutaan nimityksellä "tänk spårvagn, ta buss".

Esim. Jönköpingissä on kolme busseilla hoidettavaa runkolinjaa, jotka on linjakartassa merkitty omilla väreillään. Samat värit toistuvat bussien pysäkeillä ja linjakilvissä (kuva Lauri Rädyn sivuilta).

Mielenkiintoinen kokeilu. Tässä ollaan selvästi oikeilla jäljillä, mutta jää hieman puolitiehen siitä mitä olin ajatellut.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jo keskisuurissakin kaupungeissa (kuten Jönköping) bussilinjoja on niin paljon, että kaikkia ei voida nostaa tähän tyyliin esiin, tai muuten ne puuroutuvat taas yhdeksi ja samaksi massaksi. Siksi Jönköpingissäkin on vain muutama runkolinja ja muut ovat kartalla perinteisempään malliin (pysäkit on kyllä merkitty selkeämmin kuin monien muiden kaupunkien kartoissa).

Juurikin. Tosin linjojen puuroutuminen on suurin ongelma nimenomaan keskusta-alueella, ei lähiöissä missä verkosto on harvempi.

Ehdottaisin tämän ongelman ratkaisuksi useampien linjojen niputtamista linjanipuksi eli siis yhdeksi virtuaalilinjaksi, jolla on useita päätepisteitä eri lähiöissä mutta sama runko-osuus keskusta-alueella. Linjanipulla olisi oma tunnusväri, ja näitä olisi maksimissaan puolesta tusinasta kymmenkuntaan. Kukin linjanippu puolestaan integroisi helposti 2-4 peruslinjaa eli sellaisella olisi päätepysäkkejä kummassakin päässä 2-4, yhteensä 4-8 kohdetta kaikkiaan. Tämä on vielä hallittava määrä ja täysin verrattavissa Lontoon District Linen, Pariisin RER C:n tai New Yorkin metrolinjojen kompleksisuusasteeseen.

Tällöin siis keskusta-alueella matkustettaessa viivojen määrä pysyisi kohtuudessa, ja pelkän tunnusvärin avulla osaisi nousta oikeaan bussiin. Lähiöön matkustettaessa pitäisi selvittää tunnusvärin lisäksi oikeaan päätepisteeseen menevän linjan tunnus.

New Yorkin metrokartta http://www.mta.info/nyct/maps/submap.htm on puhtain esimerkki tällaisesta. Jos jokainen erillinen linja olisi oma viivansa, Manhattan oli pelkkä iso sykkyrä. Mutta kun linjat A, C ja E kuvataan yhteisellä sinisellä viivalla; linjat B, D, F, ja V yhteisellä oranssilla viivalla; N, Q, R ja W yhteisellä keltaisella viivalla; 1, 2 ja 3 yhteisellä punaisella viivalla; sekä 4, 5 ja 6 yhteisellä vihreällä viivalla jne., pystytään diagrammi esittämään varsin selkeästi. Vasta keskustan ulkopuolella eri linjat haarautuvat omiin kohteisiinsa, mutta siellä taas linjoja ei kulje niin tiheästi että ne puuroutuisivat pahasti.

Uskoisin että tämä sama periaate toimisi hyvin bussien linjakartoissa nimenomaan puuroutumisen estämiseksi. Lisäksi pitäisi sen verran ainakin irtaantua puhtaasta maantieteellisestä esitystavasta että nuo linjaviivat esitettäisiin riittävän paksuina viivoina, vaikka sitten itse katua paksumpina. Kohtuullisella määrällä linjaviivoja (kuten edellä esitin) tämäkään ei ole ongelma. Myös kummallisimpia mutkia voisi oikoa, kunhan pysäkkien sijainnit ovat riittävän realistisia: eihän sillä ole väliä missä bussi ajaa vaan missä se pysähtyy.

**hylje** · 02.05.2009, 09:39

Mielestäni kirjoittaja janihyvarinen on oikealla polulla.

Nykyäänkin moottoritiet muodostavat runkolinjanippuja, jotka tunnistaa linjan vasemmanpuolisimmasta numerosta. Jos tietää numeron merkityksen, siis, joka on suuntaa-antavasti seuraava:

1xx - Länsiväylän suunta (Kampista ja Elieliltä)
2xx - Turunväylän suunta (Kampista ja Elieliltä)
3xx Vihdintien (120) suunta Kampista (kaukoliikenne) ja Elieliltä
4xx - Hämeenlinnanväylän suunta Kampista (kauko) ja Elieliltä
(5xx Poikittaisliikenne)
6xx Tuusulanväylän (45) suunta Elieliltä ja Rautatientorilta
7xx - Lahdenväylän suunta Kampista (kauko) Rautatientorilta
(8xx - Helsingin ulkopuolelle jäävät säteittäislinjat)
9xx - Itäväylän (170) suunta Kampista

Lisäämällä Helsingin sisäiset säteittäislinjat näihin nippuihin ja nippukohtaista markkinointia harjoittamalla HSL saisi erittäin selkeät ja toivottavasti samassa mitassa suositut runkolinjat pikkurahalla. Tilaajavärityksellä, jossa olisi huokeasti vaihdettava nippukohtainen raita vaunut saisi Jokerin tasolle näkyvyydessä. Seudun ulkopuolelle jatkuvat linjat saisivat ihanteellisesti kuulua myös moottoritienippuunsa, mutta poliittisista syistä en pidättäisi hengitystä.

Moottoritierungon korostaminen edellyttänee moottoritielle merkittävästi enemmän pysäkkejä, jotta moottoritierunko hyödyttäisi nyt korkeintaan maitolaiturilinjan palvelemia alueita junaradan tavoin.

**vristo** · 02.05.2009, 09:47

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Länsinaapurissa on, siellä sitä kutsutaan nimityksellä "tänk spårvagn, ta buss".

Voisiko Sveitsin Zürichissä olla kyse samankaltaisesta asiasta kun uusia 24.7-metrisiä tuplaniveltrollikoita nimitetään termillä "LighTram" (aivan oikein: yksi iso T keskellä)?

Täällä on puhuttu paljon termistä "raideliikennekerroin" ja voisiko olla niin, että myös tilavilla busseilla ja erityisesti nivelbusseilla on jonkinlainen vastaava kerroin? Itse muistan pitäneeni HKL:n liikennöimiä nivelbussilinjoja muita bussilinjoja laadukkaimpina vain siksi, etta niitä ajettiin noilla nivelbusseilla, jossa on runsaasti tilaa. Telibussilla ei mielestäni ole vastaava "statusta". Lisäksi hyvän nivelbussin kulkuominaisuudet ovat todella hyvät ja huomattavasti paremmat kuin kaksiakselisilla busseilla. Ajoin aikanaan ex-HKL 91-mallisilla nivelbusseilla aivan uutena ja voin sanoa, ettei bussi ja sen ajo- sekä kulkuominaisuudet juuri siitä paremmaksi tule.

**Mikko Laaksonen** · 02.05.2009, 09:57

Sekä johdinautojen että nk. runkobussien eli johdinauton tapaan selkeillä perusreitillä liikennöitävien linjojen, joita on toteutettu mm. Malmöön, Göteborgiin, Tukholmaan jne vaikutuksista käyttöön on tutkittua tietoa. Yleensä matkustajamäärän lisäys on ollut noin 5-30% kun on korvattu kohtuullisen laadukkaita bussilinjoja ja lisäys on samaa luokkaa johdinautolla ja muulla runkobussilinjastolla.

Lisäksi ovat tietysti täysin eri tasolle nostetut palvelut kuten Helsingin Jokeri tai Landskronan johdinauto, mutta niitä ei voi täysin verrata.

Raitiotiellä vastaavasti käytön lisäys on ollut luokkaa 20-100% kun on korvattu tehokkaita bussilinjoja.

En usko, että nivelautolla itsessään olisi positiivista kerrointa. Sen sijaan sillä, että linjan kapasiteettia lisätään, on varmasti positiivinen vaikutus.

**Ertsu** · 02.05.2009, 10:05

Itse näkisin, että raideliikenteen suurin plussa on nopeus. Täällä Tampereella 15 minuutin henkilöautomatka kestää bussilla tunnin ja 15 min. Ratikan pitäisi kuitenkin kulkea omalla väylällään, jossa se saisi kulkea maksimissaan 100 km/h, jota kaupunkibussi ei edes kulje. Oma väylä keskustassa tarkoittaa käytännössä tunnelia.

**vristo** · 02.05.2009, 10:05

Alunperin kirjoittanut vristo

Voisiko Sveitsin Zürichissä olla kyse samankaltaisesta asiasta kun uusia 24.7-metrisiä tuplaniveltrollikoita nimitetään termillä "LighTram" (aivan oikein: yksi iso T keskellä)?

Vastaan täten itse itselleni.
Todentotta, näin on myös Zürichissä. Johdinautolinjat on merkitty kaupungin linjakarttaan (lataa ko. kartta VBZ:n virallisilta verkkosivuilta) erilaisilla väreillä raitioliikenteen tapaan, kun taas muu bussiliikenne on merkitty sinisillä viivoilla. Näin johdinautolinjoilla on "LighTram"-status, joka on aivan johdonmukainen.

Jos ja kun johdinautoliikennettä perustetaan Helsinkiin uudestaan kannatan ehdottomasti tällaista ajatusta.

**janihyvarinen** · 02.05.2009, 13:21

Alunperin kirjoittanut hylje

Nykyäänkin moottoritiet muodostavat runkolinjanippuja, jotka tunnistaa linjan vasemmanpuolisimmasta numerosta. [...] Lisäämällä Helsingin sisäiset säteittäislinjat näihin nippuihin ja nippukohtaista markkinointia harjoittamalla HSL saisi erittäin selkeät ja toivottavasti samassa mitassa suositut runkolinjat pikkurahalla. Tilaajavärityksellä, jossa olisi huokeasti vaihdettava nippukohtainen raita vaunut saisi Jokerin tasolle näkyvyydessä.

Veikkaisin että tämä saattaisi toimia. Itselläni - kun en tunne Helsingin bussireitistön perusperiaatteitakaan - on todella korkea kynnys nousta Helsingissä bussiin vaikka lähijunalla ja metrolla kuljenkin ihan sujuvasti.

Joskus takavuosina opettelin kylläkin menemään Ruoholahden pysäkille, kun joku ystävällisesti kertoi että kaikki sillä pysäkillä pysähtyvät bussit jatkavat Länsiväylälle, ja vastaavasti tiesin oikean pysäkin Länsiväylän varressa, missä piti jäädä pois.

Jos tämä tieto olisi ollut "julkisesti saatavilla" (=siis siten että törmäisin siihen jotenkin automaattisesti - vaikkapa selkeästi joukkoliikennekartoissa - ilman että tarvitsee sitä aktiivisesti etsiä) olisi työnantaja varmaan vuosien varrella säästänyt muutaman kymmenen taksimatkaa päärautatieaseman ja Espoon välillä. Varsinkin kun taksin saanti ei aina ollut itsestäänselvää vaan pahimmillaan sitä joutui aamun klo 8.30 - 9.00 ruuhkassa rautatieasemalla jonottamaan puoli tuntia eli pidempään kuin mitä matka kaikkineen kesti metrolla Ruoholahteen, bussilla eteenpäin ja kävelynä pysäkiltä kohteeseen.

Alunperin kirjoittanut hylje

Moottoritierungon korostaminen edellyttänee moottoritielle merkittävästi enemmän pysäkkejä, jotta moottoritierunko hyödyttäisi nyt korkeintaan maitolaiturilinjan palvelemia alueita junaradan tavoin.

Uskon kyllä että tämä niputtaminen konseptuaalisesti toimisi moottorietä kulkevienkin linjojen kanssa, mutta valitettavasti sillä ei päästä eroon moottoritien perusheikkoudesta eli siitä että se on kaukana kaikesta. Lisäpysäkit auttavat vain rajallisesti. Niputuksen perustehtävä eli keskustan linjojen yksinkertaistuminen kyllä toteutuisi.

Näkisin että parhaat hyödyt saataisiin Tampereen tapaisissa kaupungeissa, joissa on tavallisia katuja (kuten Pispalan valtatie, Teiskontie, Sammon valtatie, Hatanpään valtatie jne.) keskustan sisääntuloväylinä. Palvelu näiden varrella on parhaimmillaan superhyvää, mutta hajautunut niin monen linjan kesken, ettei keskiverto satunnaismatkustaja osaa ilman suurta vaivannäköä identifioida kaikkia niitä linjoja, joilla hän pääsisi kohteeseensa. Linjojen niputtaminen yhteen toisi selkeyttä.

Tämä olisi tärkeää varsinkin siksi että veikkaisin että suurin osa matkoista kuuluu kategorioihin a) lähiöstä keskustaan, b) lähiöstä sisääntuloväylälle ennen keskustaa tai c) lähiöstä sisääntuloväylälle keskustan jälkeen eikä niinkään d) lähiöstä keskustan kautta lähiöön. Oman lähiön linja on helppo oppia, mutta jos jatkaa keskustan ohi toisen sisääntuloväylän varrelle, niin haaste onkin siinä miten yhtäkkiä oppii puoli tusinaa linjanumeroa ja pitää ne mielessään. Tai jos kohde vaihtelee: täytyy koko ajan tarkistaa linjakartasta.

Ei hyvä. Parempi olisi selkeyttää itse järjestelmää ja tehdä matkustaminen niin helpoksi kuin mahdollista. Silloin se on myös houkuttavimmillaan.

**ultrix** · 02.05.2009, 14:12

Tampereen osalta tilanteeseen auttaisi toisessa ketjussa käsitelty linjakarttavisioni vuodelle 2020: raitiolinjojen lisäksi 9 tiheintä bussilinjaa omalle värilleen, seutulinjat ja kaupunkilinjat eri väreille.

**Ertsu** · 02.05.2009, 14:36

Alunperin kirjoittanut ultrix

Tampereen osalta tilanteeseen auttaisi toisessa ketjussa käsitelty linjakarttavisioni vuodelle 2020: raitiolinjojen lisäksi 9 tiheintä bussilinjaa omalle värilleen, seutulinjat ja kaupunkilinjat eri väreille.

En tuohon niin tarkkaan tutustunut, mutta se yksi asia vielä kaivelee. Miksei Santalahdesta Lentsuun voisi tehdä pengersiltaa, jota vain ratikat saisivat käyttää ? Se nopeuttaisi huomattavasti matkaa Lentsusta keskustaan ja houkuttelisi monen lensulaisen jättämään auton kotiin. Pengersillan keskipaikkeilla saisi olla 4-5 m:n levyinen kulkuaukko pienveneille.

**hylje** · 02.05.2009, 14:36

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Uskon kyllä että tämä niputtaminen konseptuaalisesti toimisi moottorietä kulkevienkin linjojen kanssa, mutta valitettavasti sillä ei päästä eroon moottoritien perusheikkoudesta eli siitä että se on kaukana kaikesta. Lisäpysäkit auttavat vain rajallisesti. Niputuksen perustehtävä eli keskustan linjojen yksinkertaistuminen kyllä toteutuisi.

Lisäpysäkkien tarkoitus on selkiyttää vuorovalikoimaa tuottamalla toissijaisia yhteyksiä poikittaislinjojen kanssa. Nyt erityisesti Lahdenväylän suunnassa osa busseista jää moottoritieltä jo Jakomäessä ja osa vasta Koivukylässä, eikä välillä ole ainuttakaan pysäkkiä. Väärään bussiin nouseminen viekin toiselle puolelle kaupunkia.

Jos pysäkkejä olisi hieman useammin, rungon alkupäähän matkaava voisi valita minkä tahansa oikeanvärisen vaunun ja pahimmillaan joutuu vaihtamaan poikittaislinjaan päämäärään päästäkseen. Toivottavasti tuleva liikennetilaaja pystyy tuottamaan liikenteenohjausta johon kuuluu vaihtolupaukset -- vaihdon kohde odottaa pysäkillä tarpeen mukaan vaihtajia, jos aikataulut eivät osukkaan yhteen.

Järjestelyn ajatuksena onkin parantaa palvelua päällekkäisyyksiä karsien, tavoitteena täydemmät (=taloudellisemmat) vaunut hiljaiseen aikaan. Ruuhka-aikaan suoria linjoja voidaan nykytapaan ajaa ympäri seutua, koska harva linja kärsii heikosta käyttöasteesta ruuhka-aikaan.

**janihyvarinen** · 02.05.2009, 15:45

Alunperin kirjoittanut ultrix

Tampereen osalta tilanteeseen auttaisi toisessa ketjussa käsitelty linjakarttavisioni vuodelle 2020: raitiolinjojen lisäksi 9 tiheintä bussilinjaa omalle värilleen, seutulinjat ja kaupunkilinjat eri väreille.

Joo, printtasin tämän kyllä jo eilen ja yritin lueskella huolella. Erittäin hyvä yritys (ja näkyy että tähän on mennyt paljon työtä), mutta pari pientä yksityiskohtaa häiritsee minua.

1) Runkolinja-ajatus on oikeansuuntainen, mutta kuten aiemmin esitettiin, näiden määrän lisääntyminen johtaa linjojen puuroutumiseen keskustassa. Kymmenkunta runkolinjaa ratikan ja tavallisten bussilinjojen päälle on hahmotuskyvyn ylärajoilla.

2) Tavalliset bussilinjat on edelleen merkitty tavallisella peruslinjaviivalla, joka ryhmittää esim. Pispalan valtatiellä yhteen julman määrän linjoja. Pysäkkejä ei ole merkitty.

3) Linjojen määrä ja kohtuullisen tiukka pitäytyminen maantieteessä johtaa siihen, että linjat on merkitty hyvin ohuilla viivoilla, mikä myös johtaa niiden puuroutumiseen.

4) Edelleen maantieteeseen pitäytyminen ja suuren alueen kattaminen johtavat siihen, että tekstit jäävät hyvin pieniksi, kun tämän tulostaa A4-kokoon (printterini suurin paperikoko), vaikka sitten kaikkein parhaalla tulostuslaadulla. Konseptiesityksenä tai suunnitteludokumenttina hyvä, mutta ei infomateriaalina satunnaiselle matkustajalle.

5) Sisällön puolesta minua vähän mietityttää se, että paikka paikoin näyttää siltä, että ratikan ja lähijunan tulo ei muuta radikaalisti jäljelle jäävää bussilinjastoa. Yhtäkkiä katsoen päällekäisyyksiä näyttäisi olevan paljon ja bussilinjat edelleen yhtä mutkittelevia kuin nykyään. Tulee mieleen onko mitään järkeä että lähes kaikilla keskustan kaduilla kulkee joku bussilinja, esim. Pispalanharjun linja kulkee edelleen Satamakatua pitkin. Kyseessä on kuitenkin (ainakin nykyisellään) harvaan ajettu linja, josta on vaikea kuvitella kauheasti hyötyä niille, jotka kulkevat Satamakadun varrelle. Nopeammin sinne kävelee Hämeenkadulta kuin odottaa pitkään bussia pysäkillä. Eikä Pispalasta ole Satamakadulle sen enempää luonnollista asiointia kuin muualtakaan.

Itse olisin karsinut bussiliikenteen mutkittelua enemmän, keskittänyt liikenteen keskustassa enemmän samoille kaduille (vaikkapa sitten niin että Hämeenkatu - Hämeensiltaa lukuunottamatta - olisi varattu vain ratikalle ja bussilinjat kulkisivat Satakunnankatua ja Hatanpään valtatietä + mahdollisesti Satamakatua).

Mieleen tulee myös kannattaisiko Pispalan ja Tahmelan linjat yhdistää lenkillä yhteen Ahjolan ja Pispalantorin kautta, jolloin reittiä voisi ajaa vaikka vähän tiheämmin pienellä kalustolla ja se tarjoaisi hyvät asiointiyhteydet vaikkapa Ansiokalliolta ja Tahmelasta Ylä-Pispalaan, missä alueen asiamiesposti toimii Ahjolan pysäkillä R-Kioskin yhteydessä. Myös Pispalaa ja Pyynikkiä kiertävien turistien ja lenkkeilijöiden kannalta tuollainen palvelisi erinomaisesti ja lisäisi reitin käyttäjämääriä.

Jos sivuutan sisältöä koskevat mutinani ja ajattelen pelkkää ulkoasua niin uskoisin että nimenomaan tämä kartta hyötyisi linjanippuajattelusta, jolloin kaikki linjat saisi nostettua selkeämmin esiin eikä tarvitsisi tyytyä puffaamaan vain kymmentä tärkeintä linjaa. Tosin jotta tuo olisi toteuttamiskelpoinen, niin sitten kyllä sisältöönkin pitäisi koskea sen verran että todellakin karsittaisiin turhat yksittäisten linjojen rönsyt keskustasta ja yhdisteltäisiin heilurilinjojen itä- ja länsipäät siten että minimoitaisiin turha mutkikkuus.

Mutta en halua lytätä liikaa. Oikein hyvä kartta sinänsä. Hienoa että joku osaa ja ehtii värkätä näitä keskustelun pohjaksi. Kiitos!

Itselläni ei oikein ole aikaa, oikeita työkaluja, viitseliäisyyttä tai taitoja.

**GM 5** · 02.05.2009, 18:40

Raidekertoimesta on jo tehty tutkimuksia.

Katrin Megel kirjoitti 2001 aiheesta Diplomityönsä Dresdenin teknillisellä yliopistolla (Fakultät Naturwissenschaften, Fachrichtung Psychologie):
"Schienenbonus: Nur ein Mythos? – Bus oder Bahn im Regionalverkehr – Schemata und Präferenzen" eli käännettynä suunnilleen: Raidekerroin: pelkkää tarua? - Bussi vai juna alueellisessa liikenteessä - kaavat ja mieltymykset

Diplomityö on lyhennettynä (alkuperäinen on 116 sivua pitkä) luettavissa "Der Nahverkehr"- lehdessä numero 06/2001 sivuilla 20-23.

Tutkimuksessa kävi ilmi, että kysytyistä 63% valitsisi raidekulkuneuvon bussin sijaan, vaikka matka-aika olisi molemmilla sama. Erityisesti nuoremmat ja työssäkäyvät suosivat raidekulkuneuvoja, kun taas vanhemmat ikäluokat (seniorit) suosivat busseja. Tuloilla ja sukupuolella ei ollut mainittavaa vaikutusta kulkuneuvon valinnassa.

Henkilöt, joilla on jo monia kokemuksia junalla kulkemisesta valitsivat 93,8% tapauksista raidekulkuneuvon bussia mieluisammaksi. Mitä korkempi koulutus, sitä voimakkaammin suosittiin raidekulkuneuvoja.

Huomattavaa oli myös, ettei löytynyt minkäänlaista vaikutusta kulkuneovon valintaan niillä, jotka asuvat alueilla ilman rautatieyhteyttä. Eli niiltä alueilta tulevat, missä julkinen liikenne hoidettiin vain busseilla, olivat yhtä lailla raidekulkuneuvon kannalla kuin niiltä alueilta tulleet, joilla oli rautatieyhteys.

Viestiketju: Raidekerroin

LinkBack

Viestiketjutyökalut

Mistä raidekerroin johtuu?

Vs: Johdinautot

Vs: Johdinautot

Vs: Johdinautot

Vs: Johdinautot

Vs: Johdinautot

Vs: Johdinautot

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Vs: Johdinautot

Vs: Johdinautot

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Vs: Johdinautot

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Vs: Mistä raidekerroin johtuu?

Lähettämissäännöt