Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Korridoriratkaisua kokeiltiin vuosina 1956 - 58. Menestys ei vain ollut kovin mairitteleva. Palattiin häntä koipien välissä matkustajia paremmin tyydyttävään ratkaisuun.
Raidekerroin
- Viestiketjun aloittaja janihyvarinen
- Aloituspäivämäärä
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Matkustajaa per vuorokausi? Kuulostaa todella oudolta ja, etten sanoisi, epäammattimaiselta tunnusluvulta. Antaisitko lähteen tälle? Rohkenen hiukan epäillä tämän todenperäisyyttä, tai ainakin lähteen asiantuntemusta.
---------- Viesti lisätty kello 18:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:00 ----------
Vuosien 1955-1958 runkolinjakokeilun tulos unohtui kyllä pian, kun jo seuraavalla vuosikymmenellä päätettiin vastaavasta mutta paljon laajemmasta korridoriratkaisusta. Ja sen nimeenhän meillä on siitä asti virallisessa liikennesuunnittelussa vannottu.
Ei ollut tarkoitus ilkkua, asiassa ei ole mitään ilonaihetta, bussit on osa joukkoliikennejärjestelmää joka tapauksessa ja olennaista on sen kokonaiskannattavuus. Minusta tätä vain haittaa se että busseilla yritetään tehdä jotain sellaista mihin ne soveltuu huonosti, eikä tämä mitenkään poissulje bussiliikenteen kehittämistä.
Sen isomman kapasiteetin välineen idea on korvata useita bussilinjoja. Esimerksi 14 ja 18. Kuten tuossakin tapauksessa niin koko linjan korvaamisessa pienemmän kysynnän haaroineen ei ole oikein järkeä, joten osan matkaa korvaa bussilinjaston uudelleenjärjestelyt. Tuollainen joustavuus on bussien ehdoton etu.
On myös paljon linjoja joidenkin korvaaminen raiteille olisi kallista. Esimerkiksi h77. Jos samassa corridorissa olisi vähemmän busseja niin noillekin saisi paremmat etuudet.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Runkolinja - liityntä - periaatetta on sovellettu Helsingissä pysyvästi vuodesta 1982 nimellä metro.
Vuosien 1956-58 runkolinjakokeilun muut ongelmat kuten vanhentunut raitiovaunukalusto ja kilpaileva linjasto ovat tiedossa.
Tulkitset tässä lisäksi tietoisesti edellä mainittua väärin. Tarkoitin sitä, että Helsingissä on kohteita, joissa raitiotiekorridorilla voitaisiin korvata useampia bussilinjoja tai raitiolinja/linjoja + bussiliikennettä. Useissa tapauksissa kyse ei edes olisi vain yhdestä raitiolinjasta vaan esimerkiksi Raide-Jokerista ja siihen linkittyvistä säteittäisistä linjoista.
Lienee myös selviö, että Helsingin seudun nykyisessä rakenteessa on runsaasti yhdyskuntarakennetta, jota nyt palvellaan vain bussilla, ja jota olisi täysin mahdollista palvella raitioliikenteellä, koska väestö- työpaikka- ja palvelupohja riittäisi raitiotielle.
Taloudelliset resurssit tähän on saatavissa yksistään siitä, että Helsingin seudun nykyistä joukkoliikennettä liikennöitäisiin nykyistä tehokkaammin. Tämä tehostamisen keskeisiä keinoja ovat sekä raitioliikenteen voimakas laajentaminen korvaamaan bussiliikennettä että nykyistä terveemmät bussiliikenteen suunnittelu- ja liikennöintiperiaatteet.
Jopas meillä menee busseilla huonosti, vaikka sisääntuloaväylillä on laajassa mitassa omat kaistat, valoetuuksia on huomattavalla osalla linjoista ja järjestelmän keskinopeuskin ihan mukavalla tasolla. Matkustajia löytyy myös runsaasti. Mitäs kaikkea pahaa busseille siis on tehty?
Omalta osaltani vastaisin, että bussiliikenteen linjasto ei varsinkaan kantakaupungissa ole hirveän selkeä. Selkeyttäminen johtaisi todennäköisesti runkolinjoihin ja niillä taas kysyntä perustelisi .. niin no. Toinen suuri puute on vaihteleva ja usein valitettavan heikko ajotapa. Tätä voisi kehittää, mutta bussiliikenne tuskin siitä ainakaan nopeutuisi. Joidenkin linjojen luotettavuus jättää myös toivomisen varaa, mutta koko järjestelmän ominaisuus se ei missään tapauksessa ole.
Kahden, viiden vai kahdenkymmenen kilometrin raitiolinjan? Viidellä, viidellätoista vai viidelläkymmenellä vaunulla liikennöitävän? Koko linjan nousumäärän kautta on kovasti vaikeaa määritellä kannattavuusrajaa ilman muita määrittelyjä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ei se nyt satu olemaan ihan näin. Raideliikennettä kannattaa rakentaa palvelutason ja kustannusten vuoksi jo huomattavasti aikaisemmin kuin milloin bussiliikenteen tekninen kapasiteetti yhdellä liikenneväylällä loppuu.
Raideliikenteen palvelutaso on juuri sitä, miksi raidekerroin on olemassa. Ratikalla on mukavampi matkustaa kuin bussilla, se on kokemusta paremmasta palvelutasosta. Bussilla voi tehdä samoja palvelutason parannuksia kuin raideliikenteellä, mutta bussi ei ole eikä tule raideliikenteeksi, eikä voi koskaan saavuttaa raideliikenteen palvelutasoa.
Yhdellä kaistalla bussiliikenteen maksimi kapasiteetti on yksi bussi puolen minuutin välein. Silloin ei kyllä ajeta enää kovin suurella nopeudella, mutta jos otetaan maksimikokoinen bussi, kapasiteetti on 19.000 hlö/h suuntaan (itämetro kuljettaa maksimissaan noin 12.000 hlö/h). Raitiovaunun liikennöinti tulee bussia halvemmaksi kuitenkin jo 1500–2000 matkustajan paikkeilla, riippuen tietenkin siitä, miten bussi- ja raitioliikenne järjestetään.
Tietenkin jos täkäläiseen tapaan ymmärretään niin, että ”raideliikenne” tarkoittaa ainoastaan Helsingin metroa tai junia, silloin väitteesi pitää paikkansa. Metro tulee aina kalliimmaksi sillä kapasiteetilla, joka busseilla on mahdollista hoitaa. Joten kalliimpaa joukkoliikennettä kannattaa järjestää vasta sitten, kun niin on teknisesti pakko tehdä.
Antero
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Tämä oli ainoa asiallinen kommentti, joten vastaan tähän ja jätän muiden trollaukset omaan arvoonsa. Bussien valoetuudet tunnetusti toimivat huonosti (kuten raitiovaunujenkin), lisäksi bussien kohdalla edelleen aika monelta linjalta etuisuudet puuttuvat kokonaan. Bussien ovi-, rahastus- ja muut pysäkkikäytännöt vastaavat edelleen muinaishistoriaa. Linja-autokaistoilla ajelee lisäksi aivan liiaksi sinne kuulumattomia ajoneuvoja, joten valvonnan puute vaikeuttaa olennaisesti linja-autojen sujuvaa kulkua. Useat muut näkökohdat tulivat late-:n viestissä hyvin esille.
Tuon luvun sain Sveitsin reissullani, muistaakseni Zürichistä. Siellä raitioliikenne toimii melko lailla samankaltaisessa kaupunkiympäristössä kuin Helsingissä, joten oletan luvun koskevan niitä linjapituuksia ja kalustomääriä. Ei siis mitään Raide-Jokerin tapaisia 20 km:n sivupituuksia, mutta toisaalta ei mitään ex 2V:n kaltaisia tynkälinjojakaan. Vastaus samalla 339-DF:lle.
Rattivaunu, mikäköhän niissä muissa kommenteissa oli epäasiallista? En millään muotoa vastusta bussiliikenteen parantamistoimia, mutta...
- Avorahastus. Busseja on HSL-alueella liikenteessä jotain tuhat kappaletta ruuhkatunnissa (kaluston kokonaismäärä muistaakseni noin 1350). Näihin tarvitaan sitten lisää lipuntarkastajia ja muuta valvontaa. On tuo varmaan siltikin kannattava, mutta kyllä se nyt pitäisi laskea auki ennen kuin tähän ryhdytään.
- Valoetuudet. Kannatan toki, mutta minne? Vilkkailla bussiväylillä ajetaan alle minuutin vuorovälillä, esimerkiksi Pitäjänmäentiellä jostain Mannerheimintiestä puhumattakaan.
- Bussikaistojen valvonta. Jos onnistuu kameroin niin hyvä, muuten kts. avorahastus. Fyysinen erottelu olisi kaikin puolin parempi.
- Avorahastus. Busseja on HSL-alueella liikenteessä jotain tuhat kappaletta ruuhkatunnissa (kaluston kokonaismäärä muistaakseni noin 1350). Näihin tarvitaan sitten lisää lipuntarkastajia ja muuta valvontaa. On tuo varmaan siltikin kannattava, mutta kyllä se nyt pitäisi laskea auki ennen kuin tähän ryhdytään.
- Valoetuudet. Kannatan toki, mutta minne? Vilkkailla bussiväylillä ajetaan alle minuutin vuorovälillä, esimerkiksi Pitäjänmäentiellä jostain Mannerheimintiestä puhumattakaan.
- Bussikaistojen valvonta. Jos onnistuu kameroin niin hyvä, muuten kts. avorahastus. Fyysinen erottelu olisi kaikin puolin parempi.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Teme, ainakin tämä puheenvuorosi oli asiallinen, kuten useat muutkin. Kiitos siitä, jatketaan tästä!
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Pyydän yksilöimään, mitä asiatonta yllä olevissa kommenteissani oli?
Se, että ainoastaan bussiliikenteen kehittämiskommentit ketjussa "raidekerroin" olisivat asiallisia, on hivenen erikoista. Samoin se, että ei saisi muistuttaa, että bussiliikenteellä ei mm. sen rajallisen kapasiteetin vuoksi voida saada raideliikenteen vaikutuksia, tai että ei saisi muistuttaa että Helsingin seudulla on laajoja alueita, joilla kysyntä riittäisi raideliikenteelle.
Bussiliikenteen suuri osuus ja VR yhtymän yksinoikeudet ovat erittäin suuri syy siihen, miksi Helsingin seudulla kuluu joukkoliikenteeseen niin paljon rahaa. Tästä resurssista voitaisiin saada rahat sekä raideliikenteen että bussiliikenteen kestävään kehittämiseen, jolloin molemmissa saataisiin "raidekertoimen" eri osia.
Bussi- ja raideliikenteen tasapainoinen kehittäminen vaatisi kuitenkin investointi- ja käyttökulujen suhteen tervettä tarkastelua että sen havaitsemista, että nimenomaan raitioliikenne on potentiaaliinsa verrattuna Helsingissä alikehitetyin liikennemuoto.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Aika erikoiselle tavalla tulkitset tänne kirjoitettuja kommentteja. Pointti on, että myös bussiliikennettä kehittämällä voidaan saada aikaan... Ei siis vain bussiliikennettä...
Tuossa on jo kaksi täysin erillistä asiaa. Viimeksi mainittu on helppo allekirjoittaa. Sitä vastoin bussiliikenteen suuri osuus on peräisin ajalta, jolloin uutta yhdyskuntaa rakennettiin metsiin ilman, että niihin olisi samanaikaisesti perustettu esikaupunkiratoja - puhuttiin sitten raitioteistä tai sen ajan metro(visio)ista. Jos tänne ei sittemmin olisi rakennettu paljon parjattua metroa sekä valtion kaupunkiratoja, niin busseja olisi vielä nykyistäkin enemmän. Tai ei ehkä enemmän, mutta niiden osuus joukkoliikenteessä olisi nykyistä paljon suurempi. Itse ajoneuvojen määrään toki olisi voitu - ja voitaisiin vieläkin - vaikuttaa siirtymällä runkolinjaperiaatteseen ulkomaisten esikuvien mukaisesti. Raskaimmat vastaavat linjat tietenkin olisi toteutettu raitiotienä.
Historia on se mikä on, sitä emme voi muuksi muuttaa. Tulevaisuuteen sen sijaan voimme vaikuttaa. Uusimmat uutiset kertovat, että joukkoliikennerahat ovat vähenemässä ja ratikka- ja bussivuoroja ollaan karsimassa kovalla kädellä. Useat mielekkäätkin kehittämishankkeet taitavat siirtyä odottamaan parempia aikoja.
No jaa, raitioliikenteellä on sentään omat kaistat lähes kaikkialla ja jokaisella linjalla on liikennevaloetuudet. Ratikkakaistat on sijoitettu pääsääntöisesti keskelle katua, jolloin kääntyvä ajoneuvoliikennekään ei hidasta niiden kulkua. Raitioliikenteessä on ollut avorahastus jo vuosikymmeniä sekä parisenkymmentä vuotta kaikista ovista sisälle ja ulos -käytäntö.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Kyllähän se näin on että Helsingin seudun muuta Eurooppaa myöhemin alkanut kasvu sekä se että päästettiin uusia lähiöitä syntymään keskelle metsää on rokottanut raitioteiden ja joukkoliikenteen kehitystä. Myös se että kuntaliitoksia ei toteutettu alkuperäisten suunnitelmien mukaan eikä luotu edes kattavaa seutuhallintoa, niin että Helsingin länsipuoli pääsi jäämään omaksi kaupungikseen kilpailemaan "hyvistä veronmaksajista" ja työpaikoista Helsingin kanssa.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tämä on hyvä esimerkki siitä, että bussiliikenteen vaikeudet ovat bussiliikenteen ominaisuuksia eli osa bussiliikenteen rakennetta. Jos ongelmat poistetaan, kyse ei ole enää bussiliikenteestä vaan raideliikenteestä. Sitä ei muuta se, onko raide betoni- tai asfalttikaukalo vaiko teräskiskoihin perustuva.
Bussi on joukkoliikennejärjestelmä, joka on tehty toimimaan henkilöautoilun seassa henkilöautoille tehdyssä liikenneverkossa. Se johtaa väistämättä siihen, että bussilla on silloin myös henkilöautoilun haitat. Etu tämä on silloin, kun liikenteen määrä on vähäinen eli silloin, kun autoilukin on sujuvaa.
Niinpä bussiliikenne kärsii samasta ongelmasta kuin autoilukin, eli siitä, että harvaan rakennetulla esikaupunkialueella autoilu ja bussit toimivat hyvin, mutta tiheällä kaupunkialueella kumpikaan ei toimi.
Kuten Late kirjoitti, Helsingissä on tehty varsin paljon bussiliikenteen haittojen vähentämiseksi. Paljon enempää ei voi tehdä, koska enempi ei kannata. Esimerkiksi 1960- ja 1970-luvuilla puhuttu bussimetro on tietenkin autoilun aiheuttamasta haitasta vapaa samalla tavoin kuin nykyinenkin metro. Mutta välityskyky on huonompi kuin maanpäällisellä bussikaistalla, nopeushyöty bussien aikatauluissa on pari minuuttia mutta matkustajalle nopushyöty on negatiivinen eli haitta. Ja silti bussimetron rata maksaa yhtä paljon kuin kiskometron rata, joten eihän touhussa ole vähäisintäkään järkeä. Fiksumpaa on hoitaa raideliikennettä raidekulkuneuvoilla, ei busseilla.
Tällaisten heittojen käyttöä ja niihin uskomista on syytä välttää. Kaikenlaisia keskiarvoja voi laskea, mutta niillä ei usein ole mitään arvoa kun ympäristötekijät ovat toiset. Esimerkknä: Zürichissä on kyllä korkea joukkoliikenteen käyttö per asukas, mutta siellä on myös kulttuuri, jossa päivittäin tehdään kaksi työmatkaa, kun käydään kotona syömässä. Tällainen elämäntapa toki nostaa matkamäärää, mutta se ei vaikuta joukkoliikenteen kustannuksiin, koska keskellä päivää tehtyjen matkojen lisäys matkamäärään ei edellytä lisävuoroja ja -kalustoa.
Avaan tätä asiaa hieman yksinkertaistaen. Meillä esikaupunkien ja keskustan välisessä liikenteessä huipputunnin ruuhkasuunnan nousumäärä on noin 12 % koko arkivuorokauden nousumäärästä. Oletetaan, että jollain suunnalla huipputunnin kysyntä on 1800 nousua, jolloin tarjonta on mitoitettava tämän mukaan ja tarjotaan 10 ratikkavuoroa tunnissa. Vuorokauden nousumäärä on 15.000.
Zürichin tapaan porukka käy kotona syömässä päivällä, joten 1800 matkustajan per tunti ruuhka-ajan kysynä toteutuu myös päivällä molempiin suuntiin, ja vuorokauden nousumäärä kasvaa 10.800 nousulla (kun ruuhka-aika kestää 3 tuntia). Se ei kuitenkaan vaikuta ruuhkatunnin vuorotarpeeseen, ja jos joka tapauksessa ajetaan koko päivä 10 vuoroa tunnissa, 10.800 nousun eli 72 %:n lisäys ei lisää kustannuksia. Eikä myöskään tuloja, jos ja kun matkustetaan kuukausilipulla.
Zürichissä siis voidaan sanoa, että tämä raitiolinja kuljettaa n. 26.000 nousua vuorokaudessa, mutta meillä täsmälleen samanlainen ratikkalinja kuljettaa 15.000 nousua tunnissa. Kummassakin tapauksessa taloudellinen tulos on täsmälleen sama. Siis ”kannattavuuden” mielessä 15.000 ja 26.000 nousua vuorokaudessa ovat sama asia.
Usein on niin, että kun jotain fanitetaan, niin uskotaan ja tartutaan innolla kaikkeen, mikä tukee fanitusta ja kielletään kaikki, mitä on fanitusta vastaan. Keskimäärin onkin harrastajan ja ammattilaisen ero siinä, että harrastajalta puuttuu kritiikki, jota ammattilaisella on ja kuuluu olla kaikkeen.
Antero
Viimeksi muokattu:
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Alan ammattilaisena olen tämän huomannut jo kauan sitten. Mutta kyllä minä arvostan harrastajienkin näkemyksiä, kaikkeahan ei ole pakko ottaa niin kirjaimellisesti. Tässä näkyy hyvin huippu-urheilustakin tuttu ilmiö, eli se että yleensähän ne parhaat viisaudet huudetaan katsomosta ja pelikentällä "ei osata mitään". Vaikka sitten joskus jotkut mouhuamiset tuntuisivatkin trollauksilta...
Annetaan kaikkien kukkien kukkia.- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Varmaan tarkoitat nousua vuorokaudessa? Mutta joka tapauksessa viestistäsi sai sen käsityksen että jos on sellainen kulttuuri kuin Sveitsissä (ja monessa keski-Euroopan katolilaisessa maassa) että työpäivä on jaettu kahtia, niin se suosii sähköllä ja raiteilla kulkevaa joukkoliikennettä. Kun tas meillä jossa työpäivä on yhtäjaksoinen ja kaikilla lähes samanpituinen työpäivä, niin se suosii dieselbussiliikennettä koska kokonaisajosuorite jää pienemmäksi mutta ruuhkahuippuina tarvitaan paljon kapasiteettia?
Pitäisikö muuttujiksi ottaa myös Suomen/Pohjoismaiden ja eräiden katolilaisten maiden erot perhepolitiiikassa, eli meillä on naisia suhteessa enemmän työelämässä ja lapsia viesdään useammin päivähoitoon kuin katolilaisissa, miten se vaikuttaa joukkoliikenteen järjestämiseen? Alkaisikohan näistä kultturellisista syistä löytyä selityksiä eroihin.
t. Rainer