Sitä vastoin bussiliikenteen suuri osuus on peräisin ajalta, jolloin uutta yhdyskuntaa rakennettiin metsiin ilman, että niihin olisi samanaikaisesti perustettu esikaupunkiratoja - puhuttiin sitten raitioteistä tai sen ajan metro(visio)ista. Jos tänne ei sittemmin olisi rakennettu paljon parjattua metroa sekä valtion kaupunkiratoja, niin busseja olisi vielä nykyistäkin enemmän.
Historiaa voi toki tulkita siltä osin, mitkä asiat ovat johtaneet siihen mitä tapahtui. Mutta tosiasioita ei voi kieltää. Kyllä tämän historian kanssa on niin, että Mikko Laaksonen tuntee historian paremmin ja on oikeassa ja sinä Rattivaunu erehdyt.
Helsingissä on keskitytty joukkoliikenteessä käyttämään busseja ylikapasiteetilla ja metroa alikapasiteetilla. Kumpikin on mahdollisimman kallista ja huonosti palvelevaa joukkoliikennettä, joten kustannukset ovat korkeat. Erityisen paljon maksaa juuri bussiliikenne, koska busseja on runsaasti ja siten ajetaan suuri määrä paikkakilometrejä, jotka tuotetaan erittäin kalliilla tavalla.
Bussien suuri määrä johtuu raitioliikenteen johdonmukaisesta syrjimisestä siitä lähtien kun keksittiin helsinkiläinen metron käsite 1950-luvulla. Se on totta, että busseja olisi vielä enemmän jos ei olisi metroa, mutta ei sillä kustannuksia alenneta. Helsinkiläisin tilastoarvoin liityntäliikennemetron kokonaiskustannukset ovat jokseenkin samat kuin jos touhu hoidettaisiin pelkästään busseilla. Espoossa liityntäliikennemetro tulee jopa busseja kalliimmaksi, koska siellä metrosta ollaan tekemässä vielä kalliimpaa ja epätaloudellisempaa kuin idässä.
Helsingin joukkoliikenteen historiaa eli siis todellisia tapahtumia voi kerrata Kaupunkiliikenne.netistä
täältä.
Historia on se mikä on, sitä emme voi muuksi muuttaa. Tulevaisuuteen sen sijaan voimme vaikuttaa. Uusimmat uutiset kertovat, että joukkoliikennerahat ovat vähenemässä ja ratikka- ja bussivuoroja ollaan karsimassa kovalla kädellä. Useat mielekkäätkin kehittämishankkeet taitavat siirtyä odottamaan parempia aikoja.
Tulevaisuuteen voi vaikuttaa ja historian hyöty on, että siitä voi oppia. Vallitsevassa kulttuurissa ei vain näytä olevan halua oppia historiasta, vaan on halu toistaa puolen vuosisadan ajan tehtyjä virheitä. Haluaisin nähdä sen päivän, jolloin karsittaisiin mielettömiä kehittämishankkeita. Mutta ei sitä päivää näytä tulevan, kun Östersundomiinkin esitetään 5 kertaa ratikkaa kalliimpaa metroa, jonka tiedetään palvelevan huonommin. Ja maakunnan rakennemallista kaupunki lausuu, että metron jatkaminen itään ja länteen on välttämätöntä, vaikka tiedetään, että sitä pitäisi nimenomaan välttää.
Samaa sarjaa on minusta inttäminen siitä, että bussit ovat ihan yhtä hyviä kuin raitiovaunut, joten raitiotietä voidaan korvata ainakin johdinautoilla ja uusia raitioteitä ei tarvitsisi tehdä, koska bussit ovat yhtä hyviä ja paljon edullisempia. Eli selvästi sanottuna yritykset väittää, ettei raidekerrointa ole olemassa, vaan kyse on vain siitä, että bussiliikennettä kohdellaan huonosti.
Vaikka sitten joskus jotkut mouhuamiset tuntuisivatkin trollauksilta...
Asiatonta keskustelua on toistaa samoja tosiasioiden vastaisia mielipiteitä, jotka on jo useaan kertaan osoitettu tosiasioiden vastaisiksi.
Antero
---------- Viesti lisätty kello 10:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:41 ----------
Varmaan tarkoitat nousua vuorokaudessa?
Juu, korjasin tämän, kiitos!
Mutta joka tapauksessa viestistäsi sai sen käsityksen että jos on sellainen kulttuuri kuin Sveitsissä (ja monessa keski-Euroopan katolilaisessa maassa) että työpäivä on jaettu kahtia, niin se suosii sähköllä ja raiteilla kulkevaa joukkoliikennettä.
Yritin kyllä selittää täysin päin vastoin. Eli että kahtia jaettu työpäivä ei vaikuta mitään, mikäli päiväaikataulu on kuitenkin sama aamuruuhkan alusta iltaruuhkan loppuun. Meillähän on tällainen tilanne sekä raitioliikenteessä että metrolla. Kun siis sama liikenne ajetaan joka tapauksessa, on aivan sama, onko keskellä päivään toiset työmatkat vai ei.
Pikemminkin on niin päin, että yksi yhtenäinen työpäivä suosii raideliikennettä. Tämä johtuu siitä, että huipputunnin osuus on suuri suhteessa koko päivän kysyntään. Se tarkoittaa, että tarvittava huippukapasiteetti on suuri, jolloin on tietenkin perusteltua käyttää raideliikennettä, jolla tämä huippukapasiteetti hoituu halvemmalla kuin busseilla.
Palataan tuohon esimerkkiin. Siinä huipputunnin kysyntä on 1800, joka on helsinkiläisessä tapauksessa 12 % koko päivän 15.000 noususta. Tapauksessa Zürich huipputunti on 7 % koko päivän 26.000 noususta. Jos Helsingissä on 26.000 nousua, huipputunnin 12 % on 3100 nousua. Eli tarvitaan järeämpi järjestelmä kuin Zürichissä. 3600 hlö/h hoituu huomattavasti edullisemmin raitiotiellä kuin busseilla.
Antero
