Sivu 13 / 16 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 3910111213141516 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 181-195/226

Viestiketju: Raidekerroin

  1. #181

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Historia on se mikä on, sitä emme voi muuksi muuttaa. Tulevaisuuteen sen sijaan voimme vaikuttaa. Uusimmat uutiset kertovat, että joukkoliikennerahat ovat vähenemässä ja ratikka- ja bussivuoroja ollaan karsimassa kovalla kädellä. Useat mielekkäätkin kehittämishankkeet taitavat siirtyä odottamaan parempia aikoja.
    Se vuorojen karsiminen ei auta talouteen mitään jos samalla häviää matkustajia eli lipputuloja, helposti päinvastoin. Listasta minulle pomppasi silmiin esimerkiksi sellaisia asioita kuin 10 vuorovälin pidentäminen (yksi parhaiten kuormitettuja linjoja), ja bussipuolelta esimerkiksi h77 joka on minusta aivan erinomaisen hyvä bussilinja jonka kuvittelisin myös keräävän kivasti matkustajia.

    Se mikä auttaa talouteen on mielekkäät kehityshankkeet, niille pitää vaan olla takaisinmaksu suurempien lipputulojen ja pienevien liikennöintikustannusten kautta. Ratikkapuolella esimerkiksi Munkkivuoren ratikka täyttäisi minusta nämä ehdot. Bussipuolella HSL voisi hankkia kivekset ja kertoa poliitikoille/Helsingille miten niitä kustannuksia lasketaan.

    Kaivaa naftaliinista esimerkiksi sen vanhan YTV:n idean vasemmanpuoleisista bussikaistoista, tosin mieluummin niin että esimerkiksi Hämeentie muutettaisiin joukkoliikennekaduiksia ja Mannerheimintie jaettaisiin keskeltä kahtia. Jos nyt unohdetaan Länsiväylän suunta, niin minusta bussiliikenteen kantakaupungissa voisi keskittää ihan omalle bussikadulle joka kulkee reittiä Mannerheimintie (itäpuoli) - Töölönlahdenkatu - Elielinaukio - Kaivokatu (pohjoispuoli) - Rautatientori - Kaivokatu (länsipuoli) - Unioninkatu (länsipuoli) - Pitkäsilta - Hämeentie (joukkoliikennekatu). Loput kantakaupungin alueet palvellaan sitten ratikalla.
    Viimeisin muokkaaja teme; 08.09.2010 kello 09:46.

  2. #182
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7538

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Sitä vastoin bussiliikenteen suuri osuus on peräisin ajalta, jolloin uutta yhdyskuntaa rakennettiin metsiin ilman, että niihin olisi samanaikaisesti perustettu esikaupunkiratoja - puhuttiin sitten raitioteistä tai sen ajan metro(visio)ista. Jos tänne ei sittemmin olisi rakennettu paljon parjattua metroa sekä valtion kaupunkiratoja, niin busseja olisi vielä nykyistäkin enemmän.
    Historiaa voi toki tulkita siltä osin, mitkä asiat ovat johtaneet siihen mitä tapahtui. Mutta tosiasioita ei voi kieltää. Kyllä tämän historian kanssa on niin, että Mikko Laaksonen tuntee historian paremmin ja on oikeassa ja sinä Rattivaunu erehdyt.

    Helsingissä on keskitytty joukkoliikenteessä käyttämään busseja ylikapasiteetilla ja metroa alikapasiteetilla. Kumpikin on mahdollisimman kallista ja huonosti palvelevaa joukkoliikennettä, joten kustannukset ovat korkeat. Erityisen paljon maksaa juuri bussiliikenne, koska busseja on runsaasti ja siten ajetaan suuri määrä paikkakilometrejä, jotka tuotetaan erittäin kalliilla tavalla.

    Bussien suuri määrä johtuu raitioliikenteen johdonmukaisesta syrjimisestä siitä lähtien kun keksittiin helsinkiläinen metron käsite 1950-luvulla. Se on totta, että busseja olisi vielä enemmän jos ei olisi metroa, mutta ei sillä kustannuksia alenneta. Helsinkiläisin tilastoarvoin liityntäliikennemetron kokonaiskustannukset ovat jokseenkin samat kuin jos touhu hoidettaisiin pelkästään busseilla. Espoossa liityntäliikennemetro tulee jopa busseja kalliimmaksi, koska siellä metrosta ollaan tekemässä vielä kalliimpaa ja epätaloudellisempaa kuin idässä.

    Helsingin joukkoliikenteen historiaa eli siis todellisia tapahtumia voi kerrata Kaupunkiliikenne.netistä täältä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Historia on se mikä on, sitä emme voi muuksi muuttaa. Tulevaisuuteen sen sijaan voimme vaikuttaa. Uusimmat uutiset kertovat, että joukkoliikennerahat ovat vähenemässä ja ratikka- ja bussivuoroja ollaan karsimassa kovalla kädellä. Useat mielekkäätkin kehittämishankkeet taitavat siirtyä odottamaan parempia aikoja.
    Tulevaisuuteen voi vaikuttaa ja historian hyöty on, että siitä voi oppia. Vallitsevassa kulttuurissa ei vain näytä olevan halua oppia historiasta, vaan on halu toistaa puolen vuosisadan ajan tehtyjä virheitä. Haluaisin nähdä sen päivän, jolloin karsittaisiin mielettömiä kehittämishankkeita. Mutta ei sitä päivää näytä tulevan, kun Östersundomiinkin esitetään 5 kertaa ratikkaa kalliimpaa metroa, jonka tiedetään palvelevan huonommin. Ja maakunnan rakennemallista kaupunki lausuu, että metron jatkaminen itään ja länteen on välttämätöntä, vaikka tiedetään, että sitä pitäisi nimenomaan välttää.

    Samaa sarjaa on minusta inttäminen siitä, että bussit ovat ihan yhtä hyviä kuin raitiovaunut, joten raitiotietä voidaan korvata ainakin johdinautoilla ja uusia raitioteitä ei tarvitsisi tehdä, koska bussit ovat yhtä hyviä ja paljon edullisempia. Eli selvästi sanottuna yritykset väittää, ettei raidekerrointa ole olemassa, vaan kyse on vain siitä, että bussiliikennettä kohdellaan huonosti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Vaikka sitten joskus jotkut mouhuamiset tuntuisivatkin trollauksilta...
    Asiatonta keskustelua on toistaa samoja tosiasioiden vastaisia mielipiteitä, jotka on jo useaan kertaan osoitettu tosiasioiden vastaisiksi.

    Antero

    ---------- Viesti lisätty kello 10:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:41 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Varmaan tarkoitat nousua vuorokaudessa?
    Juu, korjasin tämän, kiitos!

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mutta joka tapauksessa viestistäsi sai sen käsityksen että jos on sellainen kulttuuri kuin Sveitsissä (ja monessa keski-Euroopan katolilaisessa maassa) että työpäivä on jaettu kahtia, niin se suosii sähköllä ja raiteilla kulkevaa joukkoliikennettä.
    Yritin kyllä selittää täysin päin vastoin. Eli että kahtia jaettu työpäivä ei vaikuta mitään, mikäli päiväaikataulu on kuitenkin sama aamuruuhkan alusta iltaruuhkan loppuun. Meillähän on tällainen tilanne sekä raitioliikenteessä että metrolla. Kun siis sama liikenne ajetaan joka tapauksessa, on aivan sama, onko keskellä päivään toiset työmatkat vai ei.

    Pikemminkin on niin päin, että yksi yhtenäinen työpäivä suosii raideliikennettä. Tämä johtuu siitä, että huipputunnin osuus on suuri suhteessa koko päivän kysyntään. Se tarkoittaa, että tarvittava huippukapasiteetti on suuri, jolloin on tietenkin perusteltua käyttää raideliikennettä, jolla tämä huippukapasiteetti hoituu halvemmalla kuin busseilla.

    Palataan tuohon esimerkkiin. Siinä huipputunnin kysyntä on 1800, joka on helsinkiläisessä tapauksessa 12 % koko päivän 15.000 noususta. Tapauksessa Zürich huipputunti on 7 % koko päivän 26.000 noususta. Jos Helsingissä on 26.000 nousua, huipputunnin 12 % on 3100 nousua. Eli tarvitaan järeämpi järjestelmä kuin Zürichissä. 3600 hlö/h hoituu huomattavasti edullisemmin raitiotiellä kuin busseilla.

    Antero

  3. #183
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3272

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Historiaa voi toki tulkita siltä osin, mitkä asiat ovat johtaneet siihen mitä tapahtui. Mutta tosiasioita ei voi kieltää. Kyllä tämän historian kanssa on niin, että Mikko Laaksonen tuntee historian paremmin ja on oikeassa ja sinä Rattivaunu erehdyt.
    Perin mielenkiintoista. Käsittääkseni olemme Mikon kanssa historiasta jokseenkin samaa mieltä.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Erityisen paljon maksaa juuri bussiliikenne, koska busseja on runsaasti ja siten ajetaan suuri määrä paikkakilometrejä, jotka tuotetaan erittäin kalliilla tavalla.
    Millä muulla keinoin ajattelit järjestää pienen kysynnän liikenteen?
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Asiatonta keskustelua on toistaa samoja tosiasioiden vastaisia mielipiteitä, jotka on jo useaan kertaan osoitettu tosiasioiden vastaisiksi.
    Tästä olen harvinaisen samaa mieltä. On sentään yksi asia joka meitä yhdistää.

  4. #184
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Tuon luvun sain Sveitsin reissullani, muistaakseni Zürichistä. Siellä raitioliikenne toimii melko lailla samankaltaisessa kaupunkiympäristössä kuin Helsingissä, joten oletan luvun koskevan niitä linjapituuksia ja kalustomääriä.
    Näillä reunaehdoilla 30 000 voi olla ihan kohtuullinen nyrkkisääntö. Kuvauksena ehkä säteittäis- tai heilurilinja, joka palvelee tiheästi rakennettua kaupunkirakennetta.

    Helsingissä tämä raja ylittyy linjoilla 3B/3T, 4/T ja 10. 7A/B on lähellä. Linja 6 jää yllättäen alle 20 000 matkustajan. Linjaa 9 ei vielä kannattane ottaa laskuihin, mutta toistaiseksi se yltää hiukan yli 10 000 matkustajaan. Matkustuksen luonnehan näillä linjoilla vaihtelee paljonkin.

    Bussiliikenteessä minua kiinnostaisi runkolinjoihin ja koko päivän tiheään liikennöintiin liittyvä potentiaali. Ratikkalinjoilla, Jokerilla ja muutamalla bussilinjalla on kyky saada paljon matkustajia myös ruuhkien ulkopuolella. Tässä olisi todennäköisesti mahdollisuus lisätä bussienkin käyttöä lisäämällä marginaalikustannuksiltaan edullista tarjontaa, kun vain selkeys olisi kunnossa.

    Raideliikenteelle koko päivän tarjonta tulee lähes väistämättä, koska kaluston pääomakustannukset juoksevat kuitenkin. Kalustoa on siis turha pitää seisomassa. Lähijunaliikenteessä tämä sääntö ei tosin kunnolla toteudu erittäin korkeiden tuntikustannusten (ainakin nimellisesti henkilöstökustannusten) takia. Kalliita junia pidetään seisotetaan hämmentävän paljon.

  5. #185
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Näillä reunaehdoilla 30 000 voi olla ihan kohtuullinen nyrkkisääntö. Kuvauksena ehkä säteittäis- tai heilurilinja, joka palvelee tiheästi rakennettua kaupunkirakennetta.
    30 000 matkaa / päivä voi olla aika relevantti matkamäärätavoite kaupungin läpi kulkevalle raitioheilurilinjalle eli 15 000 / haara keskustasta poispäin. Heilurilinjan huipputuntikuormat ruuhkan suuntaan olisivat tällöin tasoa 1000-2000 matkaa/huipputunti / suunta riippuen huipputunnin osuudesta.

    30 000 matkan / päivä bussilinjoja ei tietenkään Helsingissä ole paitsi ehkä 550. Sen sijaan korridoreja, joilla eri bussilinjojen ja raitiolinjojen yhteinen matkamäärä on tuota luokkaa, varmasti on.

  6. #186
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3272

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Näillä reunaehdoilla 30 000 voi olla ihan kohtuullinen nyrkkisääntö. Kuvauksena ehkä säteittäis- tai heilurilinja, joka palvelee tiheästi rakennettua kaupunkirakennetta.
    Nähdäkseni kyseessä olivat juurikin heilurimaiset linjat, jotka liikennöivät pääosin Helsingin kantakaupunkia vastaavassa yhdyskuntarakenteessa.

  7. #187

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5420

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Yritin kyllä selittää täysin päin vastoin. Eli että kahtia jaettu työpäivä ei vaikuta mitään, mikäli päiväaikataulu on kuitenkin sama aamuruuhkan alusta iltaruuhkan loppuun. Meillähän on tällainen tilanne sekä raitioliikenteessä että metrolla. Kun siis sama liikenne ajetaan joka tapauksessa, on aivan sama, onko keskellä päivään toiset työmatkat vai ei.

    Pikemminkin on niin päin, että yksi yhtenäinen työpäivä suosii raideliikennettä. Tämä johtuu siitä, että huipputunnin osuus on suuri suhteessa koko päivän kysyntään. Se tarkoittaa, että tarvittava huippukapasiteetti on suuri, jolloin on tietenkin perusteltua käyttää raideliikennettä, jolla tämä huippukapasiteetti hoituu halvemmalla kuin busseilla.

    Palataan tuohon esimerkkiin. Siinä huipputunnin kysyntä on 1800, joka on helsinkiläisessä tapauksessa 12 % koko päivän 15.000 noususta. Tapauksessa Zürich huipputunti on 7 % koko päivän 26.000 noususta. Jos Helsingissä on 26.000 nousua, huipputunnin 12 % on 3100 nousua. Eli tarvitaan järeämpi järjestelmä kuin Zürichissä. 3600 hlö/h hoituu huomattavasti edullisemmin raitiotiellä kuin busseilla.
    Kaikki suhteutettuna kaupungin kokon tietysti. Mun logiikan mukan esim 100.000 asukkan kaupunkiin, jos väki noudattaisi suomalaisia työaikoja, raitiotien rakentaminen kannattaa huonommin siksi että keskellä päivää joukkoliikenteen tarve jää huomattvasti vähäisemmäksi kuin "katolilaisten" työaikojen vallitessa, jossa kysyntää on myös keskellä päivää eli paikkakilometrejä joudutaan tuottamaan kaiken kaikkiaan enemmän. Lisäksi "katolilaisessa" kulttuurissa tullaan töistä ja kaupungilta kotiin paljon myöhemin kuin "protestanttisessa" joten liikenteen on jatkuttava myöhään.

    Minä olen tullut siihen tulokseen että kun raideliikenteen kiinteät kustannukset ovat bussiliikennettä paljon korkeammat, niin se edellyttää enemmän käyttöä kaiken kaikkiaan että se kannattaisi, vasta suoritteiden kasvaessa jonkun tietyn rajan yli alkaa esim sähköisen liikenteen energiakustannusten säästö vaikuttaa, ja kaluston ja katujen kunnosssapitokustannusten säästö alkaa näkyä raideliikenteellä vasta siinä vaiheessa kun kadut alkavat bussien alta kulua niin kuoppaisiksi että kaikki liikenne kärsii ja bussitkin hajoaa käsiin? Lisäksi tietysti saaste ja muut ongelmat liikennemäärän kasvaessa, mutta ei niin paljon vielä kapasiteetti.

    Olisikohan siinä muten selitys miksi Neuvostoliitossa raitioteitä rakennettiin aika harvaan kaupunkiin (ne joissa sitä ylipäänsä oli, oli tsaarinajan perua), ja metroakin vain selvästi yli miljoonan asukkaan kaupunkeihin, yleensä vain osavaltioiden pääkaupunkeihin?

    "Neukkulassa" porukan piti päästä töihin seitsemäksi ja kotiin neljäksi. Ilta ja yövuorolaisia varten lisäksi iltakymmenen maissa oma mutta pienempi ruuhkahuippu. Muuta joukkoliikennettä ei tarvittu koska huvittelumahdollisuudet oli rajattu. (Vappuna ja Voitonpäivänä tarvittiin tietysti paljon lisävuoroja mutta muuten ei) Sellainen kulttuuri ja elämänrytmi siis edellytti paljon kapasiteettia ruuhkahuippuna mutta muihin aikoihin pärjättiin murto-osalla kapasiteettia, keskellä päivää ja illala pystyttin pitää pitkiä liikennekatkoksiakin varman. Neukkulan kaupungeissa ei kapasiteettiongelmiakaan ollut kun busseilla oli tilaa kulkea kun yksityisautoja ei ollut liikaa tiellä häiritsemässä. Vasta miljonakaupungeissa syntyi kapasiteettiongelmia ja ne ratkaistiin metrolla.

    Nyt ei pidä sekoittaa Neuvostoliittoa muihin sosialistimaihin joiden joukkoliikenneinfra ja kaupunkirakenne on vanhempa perua, Saksan tai Itävalta-Unkarin vallan ajoilta, ja joissa oli raitioliikenneverkko valmiina ja jota tarvittiin sodan jälkeen vain päivittää uusilla vaunuilla.

    Läntinen keski-Eurooppa on täysi vastakohta "Neukkulaan" verrattuna kun ihmiset oleskelevat kodin ulkopuolella pidempiä aikoja, liikkuvat enemmän ja kadut ovat monin paikoin varsinkin keskiajalla perustetuissa kaupungeissa niin kapeat että liikennettä on pakko rajoittaa esim tietullein, ja suosia joukkoliikennettä aika kalliillakin investoinneilla.

    Suomi sijoittuunee tällä akselilla keski-Euroopan ja "Neukkulan" väliin niin että Helsinki ja pari muuta suurinta kaupunkia muistuttavat enemmän keski-Eurooppaa mutta muu Suomi on sitten aika kaukana.

    t. Rainer

  8. #188
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7538

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kaikki suhteutettuna kaupungin kokon tietysti. Mun logiikan mukan esim 100.000 asukkan kaupunkiin, jos väki noudattaisi suomalaisia työaikoja, raitiotien rakentaminen kannattaa huonommin...
    Ei tässä kaupungin koko ollut mukana mitenkään, vaan kyse oli siitä, että on sellainen liikennekäytävä, jossa on kysyntää 1800 nousua tunnissa. Ja jos ruuhka-ajan pituus on 3 tuntia, silloin siinä liikennekäytävässä kulkee yhteensä 5400 ihmistä sen ruuhkan aikana.

    Toki kun tiedetään jotain ihmisten matkustamisesta ja joukkoliikenteen käytöstä, voidaan laskea, miten suuri ihmismäärä tuottaa tuollaisen matkamäärän. Jos päivittäinen matkamäärä on 15.000 ja alueen asukkaat tekevät 0,7 joukkoliikennematkaa päivässä, populaation kooksi tulee noin 21.500 henkilöä.

    Eli toistan jälleen kerran, että nämä selitykset joukkoliikenteen menestyksestä ja kaupunkien asukasmääristä ovat yksi autopuolueen myyteistä. Ratkaisevaa ovat yhdyskuntarakenne, väestötiheys ja liikenneratkaisut, ei kaupungin väestön määrä.

    Kaupunkien historiasta voisin todeta vielä, että Euroopan sosialismin aika on 1900-luvun jälkipuolisko. Se oli raitioteiden tuhon eikä perustamisen aikaa. Sosialistimaiden kaupunkien rappio alkoi vuosikymmeniä sen jälkeen, kun niihin oli 1900-luvun taitteessa perustettu raitiotiet, eli ei perustamisista määrännyt neuvostokomento. Teollisuus ja tehtaiden työaikakaan eivät muuttuneet sosialismista, sillä vuorokausi oli 24 tuntinen myös sosialismissa ja teollisuuden prosessit olivat samat. Autoilu ei voinut sosialismissa kasvaa heikon aineellisen elintason vuoksi, ja se vaikutti tietenkin siihen, että joukkoliikennettä oli pakko käyttää, kun ei vaihtoehtoa ollut.

    Neuvostoliitto toki poikkesi siinä, että siellä sosialistinen yhteiskuntakokeilu alkoi jo aikaisemmin. Mutta sekin teollisuuden ja raitioteiden synnyn jälkeen.

    Antero

  9. #189

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5420

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eli toistan jälleen kerran, että nämä selitykset joukkoliikenteen menestyksestä ja kaupunkien asukasmääristä ovat yksi autopuolueen myyteistä. Ratkaisevaa ovat yhdyskuntarakenne, väestötiheys ja liikenneratkaisut, ei kaupungin väestön määrä.
    Ei tietenkään pelkästään väestömärää. Tiedetäänhän että Suomessa ja Ruotsissa on harrastettu ahkerasti kuntaliitoksia ja sen takia jotkut alunperin hyvinkin pienet kaupungit ovat saattaneet kohota väkimäärältään yli 100.000 rajan. Tarkoitin tietenkin sitä että verrataan keskenään samankokoisia keskustaajamia eri puolella maailmaa ja otetaan kulturelliset, taloudelliset ja maantieteelliset seikat huomioon, ja näistä eroista voidaan selittää miksi Suomessa tai esim ex-Neuvostoliitossa ei raidejoukkoliikenne ole saavutanut yhtä suurta suosiota kaupunkien sisäisessä liikenteessä kuin esim etelä-Saksassa, Itävalassa tai Sveitissä. Tuo sinun toteamasi miksi Zürichissä matkustajaluvut ovat Helsinkiä korkeammat ja mistä se johtuu ovat yksi selittäjä monista mutta kuitenkin yksi raideliikennettä suosivista seikoista.

    t. Rainer

  10. #190
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7538

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tarkoitin tietenkin sitä että verrataan keskenään samankokoisia keskustaajamia eri puolella maailmaa ja otetaan kulturelliset, taloudelliset ja maantieteelliset seikat huomioon...
    Olet oikeilla jäljillä, mutta edelleen, ratkaisevaa ovat yhdyskuntarakenne, väestötiheys ja liikenneratkaisut. Siitä syystä joukkoliikenteen menestymistä tutkittaessa tutkitaan vain sellaista aluetta, jolla joukkoliikenteelle on edes jonkinlaiset edellytykset. Sellaista aluetta nimitetään joukkoliikennekaupungiksi. Kaupunki voi olla rakenettu myös niin harvaksi omakotimatoksi, ettei joukkoliikenteelle ole edellytyksiä, varsinkaan, jos vielä talot tehdään niin, ettei niiden väliin ei jää tilaa millekkään järkevälle joukkoliikennelinjaukselle. Sellaisessakin kaupungissa voi olla asukkaita vaikka miljoona, mutta ei avointa joukkoliikennettä.

    Minä en tunnista mitään yhteyttä Suomen ja entisen Neuvostoliiton välille tässä asiassa. Kyse on niin erilaisista kulttuureita ja yhteiskuntajärjestelmistä. Suomen vain kolmelle raitiotielle on selityksenä se, etteivät mitkään muut kaupungit olleet raitioteiden syntyaikana viimeistään 1900-luvun alkupuolella sen kokoisia maantieteellisesti, että niissä olisi tarvittu jalankulkua korvaavaa liikennevälinettä. Helsinki, Turku ja Viipurikin olivat aika pikkukyliä nykymitalla ajateltuna kun raitiotiet perustettiin. Ja muut vielä pienempiä niin, että kaupungin laidalta toiselle käveli alta puolessa tunnissa.

    Sitten kun meidän pikkukaupungeistamme tuli sen kokoisia kuin 1800-luvun lopun ”isot” ratikkakaupungit, ratikat eivät enää olleet suosiossa. Ja 1950-luvun jälkeistä autoilun aikaa ei kai tarvitsekaan enää selittää.

    Antero

  11. #191

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5420

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Minä en tunnista mitään yhteyttä Suomen ja entisen Neuvostoliiton välille tässä asiassa. Kyse on niin erilaisista kulttuureita ja yhteiskuntajärjestelmistä.
    Kaupunkirakennetta toteuttaessa pyrittiin Suomessa halvimpiin mahdollisiin ratkaisuihin 1960-70-luvulla, kun muutto maalta kaupunkeihin oli suurimmillaan. Malli oli otettu etupääsä Ruotsista mutta Neuvostoliitonkin esimerkit rohkaisivat. Suomen ja Ruotsin erot olivat länhinnä että Ruotissa sen ajan jättilähiöt rakennettiin enemmän ulkomailta tuleville siirtolaisille, Suomessa oman maan muuttoliikkettä tyydyttämään. Neuvostoliitton kohdalla tilanne oli sama kuin meillä, kovin moni ei mistään muualta Neukkulaan halunnut (tai edes saanut) muuttaa. Suomessa suurempien kaupunkien poliiittisessa johdossa oli siihen aikaan huomattavasti enemmän vasemmistolaisia kuin nyt, ja tutustumismatkat niin itään kuin pienempiin toverimaihin kuuluivat säännölliseen toimenkuvaan. Omat muistikuvani nuoruusvuosiltani 70-luvulta antoavat ikävä kyllä sellaisen käsityksen että tavallisten ihmisten elämä Kekkosen ajan Suomessa, vaikka täällä oli monipuoluejärjestelmä ja yksityinen omistaminen ja liiketoiminta sallittua, oli huomattavasti rajoitetumpaa kuin länsinaapurissa jossa tuli käytyä aika useinkin sukulaisissa jne.

    Ja jos nyt jatketaan tätä 1970-luvun vertailua niin siihen aikaan tuli käytyä aika monta kertaa Saksassa ja Itävallassa kanssa, ja erot niin kulturellisissa kuin muissakin asioissa ankeaan Suomeen verrattuna olivat aikamoiset. Jos eivät ne seikat selitä miksi juuri saksankielisessä Eurooppassa rakennettiin kaupunkeja joukkoliikennemyönteisemmin kuin meillä, niin mitkä sitten?

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 10.09.2010 kello 10:18. Syy: jatkettu vähän

  12. #192
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Heilurilinjan huipputuntikuormat ruuhkan suuntaan olisivat tällöin tasoa 1000-2000 matkaa/huipputunti / suunta riippuen huipputunnin osuudesta.
    Helsingissä vain kaksi raitiolinjaa pääsee 1000 matkan suuruusluokkaan huipputuntina huippusuuntaan. Muilla linjoilla ei ole edes ollut riittävää kapasiteettia nivelvaunujen valtakaudella. Väliosavaunujen ja tulevan uuden kaluston myötä kapasiteettipuoli paranee olennaisesti ja jo 7,5 minuutin vuorovälillä päästään lähelle tuhatta matkustajaa tunnissa.

    Monilla linjoilla on tietysti yhteisiä reittejä ja riittävän pitkälti samaa reittiä kulkevat linjat voi monessa tarkastelussa laskea yhteen. Näin laskien kohtuullinen osa keskeisimmän kantakaupungin linjastosta toimii, mutta monin paikoin palvelu jakautuu liian pieniksi puroiksi. Tämä näkyy myös raitioliikenteen nykyisessä taloudessa korkeiden operointikustannusten lisäksi.

  13. #193
    Max
    Max ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    26.08.2008
    Viestejä
    933

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Neuvostoliitton kohdalla tilanne oli sama kuin meillä, kovin moni ei mistään muualta Neukkulaan halunnut (tai edes saanut) muuttaa.
    Neuvostoliiton sisällä kuitenkin oli kaiken aikaa varsin suurta valtakunnan sisäistä siirtolaisuutta, joka niissä mittasuhteissa ja siinä kansallisuuskirjossa vastaa ennemmin maiden välistä kuin sisäistä liikettä.

  14. #194

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5420

    oletus Vs: Raidekerroin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Max Näytä viesti
    Neuvostoliiton sisällä kuitenkin oli kaiken aikaa varsin suurta valtakunnan sisäistä siirtolaisuutta, joka niissä mittasuhteissa ja siinä kansallisuuskirjossa vastaa ennemmin maiden välistä kuin sisäistä liikettä.
    Olet oikeassa, mutta neuvostoyhteiskunta ja sitä edeltävä keisarikunta oli kuitenkin vuosisatojen ajan muovannut useisiin eri kansallisuuksiin kuuluvia ihmisiä ajattelemaan ja toimimaan samalla tavalla monessa asiassa, kulttuuri oli monessa suhteessa yhteinäistä, se oli liittovaltio kuten USA ja siirtolaisuus osavaltioiden välillä ei välttämättä nostanut elintasoa ellei siihen kuulunut oman yhteiskunnallisen statuksen nostamista esim koulutuksen avulla, kaikenkaikkiaan N-liiton siirtolaisuutta ohjasivat muut ylemmältä tasolta johdetut intressit.

    Länsi-euroopan teollisuusmaihin kohdistuva siirtolaisuus köyhemmistä maista oli aina paremman elintason etsimistä hintana vieraaseen kulttuuriin sopeutumisen vaikeudet. Suomen sisäinen siirtolaisuus oli kanssa paremman elintason tavoittelemista mutta saman kulttuurin piirissä, ja siihen liittyi usein oman asemansa parantamista koulutuksen avulla.

    t. Rainer

  15. #195
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Raidekerroin

    Avasin paremmin soveltuvan ketjun sen pohtimiseen, olisiko Suomessa voinut olla eri määrä raideliikennettä.

    Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •