Joukkoliikennelain ja PSA:n vaikutukset

Seuraavaksi herää kysymys siitä, kuinka paljon eri asiakaskuntaa markkinaehtoisen liikenteen ja PSA-liikenteen on palveltava, jotta markkinaehtoinen liikenne ei aiheuttaisi jatkuvaa ja vakavaa haittaa PSA-liikenteelle. Riittääkö, että päätepisteet ovat eri, vaikka olennaisilta osin reitti olisikin päällekkäinen? Tai riittääkö, että aikataulut ovat eri? Vai edellytetäänkö myös, että PSA-liikenne on alimitoitettua, kuten tässä tapauksessa oli. Veikkaanpa, että asia tulee vielä KHO:n ratkaistavaksi. En yhtään ihmettele, jos vaikka OnniBus.com jättäisi nyt reittiliikennelupahakemuksia suurten kaupunkien runkoreiteille, koska siinä olisi kyse kohtuullisen isosta potentiaalista verrattuna esim. Suomen pikavuoroliikenteeseen.

Minusta tässä on mielenkiintoista se, että tuo KHO:n päätös tukee ajatusta sellaisen Olari–Kamppi -linjan perustamisesta, jolla ajatuksella joskus täällä leikittelin. Eli jos tarjotaan vaihdoton ja nopeampi yhteys, kun yhteiskunta tarjoaa vain vaihdollisen ja hitaan, niin palvellaanko siinä osin eri asiakaskuntaa, kuten niitä joille vaihto on erityisen hankala tai jotka muuten vain arvostavat kotioven edestä lähtevää vaihdotonta yhteyttä?
 
Eikös tuleva joukkoliikennelain uudistus anna selkeän vastauksen: reittilupaliikenne on täysin sallittua ellei sitä PSA-liiikenteen puolesta ole kielletty. Tämän tarkemmat määrittelyt odottavat kai vielä tekemistä? Eli tulevaisuudessa viranomaiset määrittelevät onko heidän PSA alueellaan reittilupaliikenne sallittua vai ei?
 
Liikennekaari ei oleellisilta osin muuta tätä kysymystä. Liikennekaaren myötä reittiliikenneluvat poistuvat, mutta toimivaltaiset viranomaiset voivat asettaa PSA-liikenteelle yksinoikeuden sekä kieltää sellaisen toiminnan, joka aiheuttaisi jatkuvaa ja vakavaa haittaa yksinoikeuden alaiselle liikenteelle. Edelleen oleellista on siis tuo jatkuvan ja vakavan haitan aiheuttaminen, johon KHO nyt otti kantaa.
 
Liikennekaari ei oleellisilta osin muuta tätä kysymystä. Liikennekaaren myötä reittiliikenneluvat poistuvat, mutta toimivaltaiset viranomaiset voivat asettaa PSA-liikenteelle yksinoikeuden sekä kieltää sellaisen toiminnan, joka aiheuttaisi jatkuvaa ja vakavaa haittaa yksinoikeuden alaiselle liikenteelle. Edelleen oleellista on siis tuo jatkuvan ja vakavan haitan aiheuttaminen, johon KHO nyt otti kantaa.

Tässä varmaakin huomioitaisiin myös mittakaavaero, eli jos tuollainen bussi tarjoaisi esimerkiksi vartin vuorovälillä parisataa paikkaa tunnissa, niin siinä tulisi pohdittavaksi, onko tuo haitta vakava verrattuna metron kuormiin ja kapasiteettiin.
 
Minusta tässä on mielenkiintoista se, että tuo KHO:n päätös tukee ajatusta sellaisen Olari–Kamppi -linjan perustamisesta, jolla ajatuksella joskus täällä leikittelin. Eli jos tarjotaan vaihdoton ja nopeampi yhteys, kun yhteiskunta tarjoaa vain vaihdollisen ja hitaan, niin palvellaanko siinä osin eri asiakaskuntaa, kuten niitä joille vaihto on erityisen hankala tai jotka muuten vain arvostavat kotioven edestä lähtevää vaihdotonta yhteyttä?

Tämä voisi olla tuhoisaa HSL:n suunnittelijoille, jotka tuntevat värikynät mutta eivät kelloa. Tälle porukalle matka-aika on jokseenkin merkitön juttu, poislukien ratikat.

Kuten HSL:n uudesta toimintasuunnitelmasta näemme, jatkossa Helsingin seudulla painotetaan runkolinjoja ja niiden liityntälinjoja. Tämähän tarkoittaa useissa tapauksessa kolmen vaihdon takana olevia matkoja (liityntäbussista runkolinjaan, runkolinjalta toiseen, runkolinjalta liityntäbussiin). Kun ydinkeskustan ulkopuolella vaihtoajat ovat pitkiä, pitkillä matkoilla ei kaksi tuntia riitä matka-ajaksi. Tällaiselle liikenteelle saattaa syntyä kysyntää vaihtoehtoiselle liikenteelle; saattaa olla syntymättäkin. Todennäköisempi skenaario kuitenkin on henkilöauto, vaikka pikabussissa olisi merenneitoja tarjoilemassa viinirypäleitä suoraan suuhun.

Premium-ominaisuudet tuovat melko väistämättä mukanaan myös premium-hinnoittelun. Siksi tuppaa olemaan niin, että vaihtoehtoina ovat yhteiskunnan subventoima paikallisliikenne ja ei paikallisliikennettä. Voi hyvinkin käydä niin, että kaikesta rummutuksesta huolimatta Viinirypälelinjat ei tule toteutumaan.
 
Tämä voisi olla tuhoisaa HSL:n suunnittelijoille, jotka tuntevat värikynät mutta eivät kelloa. Tälle porukalle matka-aika on jokseenkin merkitön juttu, poislukien ratikat.

Terve kilpailu toisi mukanaan uusia haasteita ja mahdollisuuksia Höselille. Nykyisestä pienimmän kustannuksen periaatteesta, jossa suurellakaan vaivalla ei ole arvoa, olisi siirryttävä kohti suurinta mahdollista hyötysuhdetta, eli tarjottava oikeasti parasta mahdollista, jotteivät matkustajat kaikkoaisi. Tietysti se vaatisi uudenlaista ajattelua ja ammattitaitoa, mutta eiköhän Suomen 400 000 työttömän joukosta sitäkin löytyisi. Noin äkkiseltään sitä kuvittelisi, että se myös nostaa kustannuksia valtavasti, mutta mahtaisiko näin tosiaan olla? Ulkomaisten esimerkkien perusteella ei välttämättä.

Jonkinlainen hintajoustohan meilläkin on – kunhan länsimetro joskus aloittaa, siirretään vyöhykerajoja niin, että pisimmät metromatkat halpenevat. Jonkinlainen kompensaatio huononevasta palvelusta, vaikkei se hinnoittelumuutoksen päämotiivi olekaan.

Premium-ominaisuudet tuovat melko väistämättä mukanaan myös premium-hinnoittelun. Siksi tuppaa olemaan niin, että vaihtoehtoina ovat yhteiskunnan subventoima paikallisliikenne ja ei paikallisliikennettä.

Höselin hinnat ovat sen verran tyyriit, että varmaan tuollaista privabussia voisi myydä samalla lipunhinnalla. Minusta suurin ongelma ei ole lipun hinta sinänsä, vaan se, että Höseli kykenee tarjoamaan koko verkon, kun privabussi pystyy tarjoamaan vain sen yhden linjan. Vaihto nostaisi hintaa hirvittävästi. Sen vuoksi privalinja olisi järkevä vain silloin, kun O&D-matkustajia olisi riittävästi. (O&D on oikeastaan lentoliikennetermi, origin and destination eli matkustaja, jonka ei tarvitse vaihtaa.)

Noin suuressa mittakaavassa on tietysti kuten kirjoitat. Ei mikään paikallisliikenne missään pysty kattamaan kulujaan ilman subventiota, jos pitää tarjota laajat liikennöintiajat ja tiheä verkko, joka ulottuu myös harvaanasutuille alueille. Privaoperaattorilla ei näitä rasitteita ole.

Voi hyvinkin käydä niin, että kaikesta rummutuksesta huolimatta Viinirypälelinjat ei tule toteutumaan.

Noh, onko sitä rummutusta nyt loppujen lopuksi ollut juurikaan? En muista, että kukaan muu kuin minä täällä Jlf:llä olisi tällaisista puhunut, ja Jlf:n ulkopuolella ei kai kukaan. Mutta olisi se mielenkiintoista, kun joku kokeilisi.
 
Ruotsissahan markkinaehtoinen liikenne saa olla PSA-liikenteen kanssa päällekkäistä ja jopa niin, että viranomainen ei saa kilpailuttaa liikennettä, joka hoituisi markkinaehtoisenakin. Käytännössä markkinaehtoista liikennettä ei kuitenkaan ole kuin kaukoliikenteessä. Tietääkseni ainoa paikallisliikenteen tapaus, missä viranomainen ei ole kilpailuttanut liikennettä, on Göteborgin lentokenttä Landvetter, jossa kaupungin ja lentokentän välistä yhteyttä hoitaa Flygbussarna Airport Coaches (omilla lipuillaan, jotka ovat Västtrafikin lippuja kalliimpia). Paikallisliikenteessä on ollut joitakin yrityksiä täydentävälle liikenteelle, mutta ne ovat kuivuneet kokoon - myös SL-alueella, jossa liityntä runkoyhteyksiin on selvästi HSL:ää voimakkaampaa.

Suomessa markkinaehtoinen liikenne voisi parhaiten kilpailla PSA-liikennettä vastaan siellä, missä subventioaste on alhainen ja joukkoliikenteen käyttö hyvin teräviin matkustuspiikkeihin kohdistunutta. Joku tuollainen Heinolan ja Lahden väli voisi olla juuri sellainen: koulu- ja työmatkaliikenteeseen kohdistetut markkinaehtoiset täsmävuorot voivat hyvin olla hinnaltaan kilpailukykyisiä LSL:n kausilippuun. Tuolla välillä on paljon matkustajia, jotka eivät käytä bussia kuin tuohon päivittäiseen koulu- tai työmatkaan, joten heitä ei haittaisi että markkinaehtoisen liikenteen lipulla ei pääse liikkumaan muihin aikoihin.
 
Hesari uutisoi maakuntakaupunkien joukkoliikenteen käytön roimasta noususta PSA-liikenteeseen siirtymisen jälkeen: Maakuntakaupunkien bussiliikenteen suosio on roimassa nousussa, Kuopiossa matkustajamäärä noussut jopa 30 vuoden takaisiin lukemiin – Mitä ihmettä tapahtui?

Oikeastaan kaikki PSA-liikenteen vastustajien argumentit ovat osoittautuneet vääriksi. Kustannukset ovat nousseet kohtuullisesti, mutta matkustajamäärät ovat kasvaneet hurjasti ja keskisuuret kaupungit voivat pohjautua kasvussaan joukkoliikenteeseen ihan eri tavalla kuin ennen.
 
Seutulipun poistumisen myötä työmatkakulut Tampereelta Hämeenkyröön nousee 136€:stä 352 euroon kuukaudessa

https://www.aamulehti.fi/a/974c9a12-af82-4d7a-83dd-b84b5e18dfb9
Tämä seikka kertoo ainoastaan siitä poliittisesta linjasta joka uuden lain myötä on vallalla: ihmiset halutaan ajaa asumaan kaupunkeihin ja maaseudulla ja pienillä paikkakunnilla työssäkäyminen ja asuminen yritetään tehdä mahdollisimman kalliiksi ja hankalaksi.
 
Voisiko Nysse-aluetta laajentaa. Alueen nyt ulkopuolella olevat kunnat, lkuten Hämeenkyrö, Ikaalinen, Pälkäne, Akaa saattaisiavat pienen lobbauksen jälkeen kiinnostua.
 
Voisiko Nysse-aluetta laajentaa. Alueen nyt ulkopuolella olevat kunnat, lkuten Hämeenkyrö, Ikaalinen, Pälkäne, Akaa saattaisiavat pienen lobbauksen jälkeen kiinnostua.

Taitaa vaatia a. kunnan oman hyväksynnän asialle plus rahaa liittymiseen yms. ja b. nysse-kunnat hyväksyvät alueen laajentamisen ja sitä kautta kasvavat kulut.
Eli vaatii poliittista tahtoa sekä NYSSE:n ulkopuolelta että sisältä sekä rahaa. Varmaan aika samalla lailla kuin HSL on aikoinaan muuttunut?
 
Tämä seikka kertoo ainoastaan siitä poliittisesta linjasta joka uuden lain myötä on vallalla: ihmiset halutaan ajaa asumaan kaupunkeihin ja maaseudulla ja pienillä paikkakunnilla työssäkäyminen ja asuminen yritetään tehdä mahdollisimman kalliiksi ja hankalaksi.
Jotenkin kuvittelisi, että LL olisi kiinnostunut lanseeraamaan samantyyppisen lipputuotteen kuin Valkeakosken Liikenne:

  • Valkeakoski - Tampere/Tampere-Valkeakoski:
    • Koski 30-päivää - 160 €
    • Koski 44-matkaa - 200 €
 
Elinkeinoelämän tutkimuslaitos on selvittänyt, miten joukkoliikennelaki vaikutti kaukoliikenteeseen. Lopputulos: lippujen hinnat laskivat, tarjonta kasvoi n. 30%, kysyntä kasvoi n. 70%, yritysten kannattavuus romahti ja kaukoliikennettä ajavien yritysten määrä väheni.

ETLA:n julkaisu
 
Takaisin
Ylös