Joukkoliikennelain ja PSA:n vaikutukset

R.Silfverberg · 19 Marraskuu 2015

339-DF sanoi:
Mutta privatuotteen saaminen hinnaltaan riittävän houkuttelevaksi onnistuu vain harvoin – ja jos se jossain onnistuisi, se vaatisi sellaista aluetta, jossa joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä on vähän, mutta käyttäjiä silti paljon. Silloin ollaan käytännössä ratikkavyöhykkeellä, ja privabussin kilpaileminen ratikan kanssa taas ei vaikuta todennäköiseltä, koska ratikoista tykätään kovasti, matka-ajat ovat joka tapauksessa aika lyhyet ja keskustan pääväylien bussikaistat tukkoisia.

Liikenneministeriö voi päättää myös raitioliikenteen avaamista markkinaehtoiselle kilpailulle niin että raitiovaunuiksi kelpaavat bussit jotka ova max 2.40 m leveitä, ja on varustettu raitiovaunun ajovaloilla. Trafi muuttaa liikennesäntöjä että saavat ajaa raitiovaunukiskoilla.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 09:28 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:14 ----------

339-DF sanoi:
Töölössä ja Kalliossa on kallista asua, varaa olisi ehkä autoonkin ja sellainen ehkä on hankittukin, mutta asiointi- ja työmatkat niemellä on kätevämpää tehdä ratikalla. Samoin Munkkiniemen ratikassa on hyvin erinäköistä ja -oloista väkeä kuin Pohjois-Helsingin lähiöbusseissa. Lähijunissa tuntuu olevan lähinnä alaikäisiä, opiskelijoita, maahanmuuttajia ja naisia. Pukumiehet ja turkisnaiset puuttuvat käytännössä kokonaan, työikäistä suomalaisperäistä miespuolista väestöä on myös hämmästyttävän vähän. Onko pakkokäyttöä se, että perheeseen hankitaan yksi auto, jolla mies kulkee töihin ja lapset ja vaimo menevät junalla? Minusta melkein on, vaikka rahat saattaisivat ainakin teoriassa riittää mautoon ja kakkosautoon. Busseilla matkustan vähän, mutta jos katsoo, millaiset alueet meillä palvellaan puhtaasti bussiliikenteellä, niin ne ovat jo sosioekonomialtaan sellaisia, että rahat eivät ehkä riitä kahteen autoon perheessä. Minulla taitaa olla tässä taustalla sellainen ajatus, että espoolainen ja vantaalainen kyllä hankkii auton, jos hänellä on siihen varaa. Helsinkiläinen välttämättä ei.

Nuo havaintosi koskevat lähinnä busseja, ei junia. Työmatkaruuhka-ajan lähijunissa matkustaa paljon pukumiehiä ja naisia, ainakin rantaradalla jolla itse matkustan. Myös pääradalla Tikkurilaan asti. Tietyt aamuvuorot ovat koululaisten täyttämiä mutta varsinkin iltaisin klo 16-20 välillä kulkee yhtä paljon "siististi pukeutuneita" työssäkäyviä kaupungista kotiin kuin nuorisoa tai "epäsiistiä porukkaa". Kaksi autoa perheessä ei ole välttämätöntä jos on mahdollista käyttää junaa työmatkoilla. Myös parkkipaikkojen riittämättömyys lähiöissä, myäs rivitaloalueilla, ehkäisee hankkimasta ylimääräisiä autoja perheisiin. Espoossa on esim aluepysäköintikielto voimassa, eli autojen on mahduttava kiinteistöjen parkkipaikoille ja niitä on yleensä vain 1/asunto.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 10:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:28 ----------

Autoton espoolainen sanoi:
Rainer siirtää tätä keskustelua kyllä nyt täysin offtopic-suuntaan, sillä pikkuruisen Helsinskin keskustan sekä sen luonnonrauhassa elävien kauniiden ympäristöalueiden espoolaisten, kauniaislaisten, vantaalaisten, kirkkonummelaisten, nurmijärveläisten, vihtiläisten, sipoolaisten jne. onnellisten esikaupunkien vertaaminen joihinkin Todellisiin Metropoleihin ei vain tässä keskustelussa ole mikään relevantti argumentti (mutta ehkäpä ko. kommentoija ei ole koskaan käynyt esim. sellaisissa Todellisissa Eurooppalaisissa Metropoleissa ja suurissa korttelikaupungeissa kuten Moskova, Pariisi, Lontoo, Madrid, Berliini etc., tai sitten ko. kommentoija ei vain yksinkertaisesti ole havainnut ja ymmärtänyt mitään yksinkertaista eroa esim. sikäläisen Todellisen Metropolin Metro-aseman tai Mankin junaseisakkeen välillä)..

Minä lasken kyllä että alkuperäiset pääkaupunkiseudun Yhteistyövaltuuskunna kaupungit eli Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen muodostavat yhtenäisen metropolin siinä missä Tukholman tai Kööpenhaminan seutujen kaupungit. Tukholman ulkopuolella 25 + km päässä on kanssa silkkaa maaseutua. Kysymys oli siistä että missä päin EU:ta on markkinaehtoista kaupunkiljoukkoiikennettä ja nimim kuukanko vastasi että ainakin Edinburgissa. Olen elänyt nuoruuteni Espoossa ja Kauniaisissa 70-80- luvulla ja muistan miten hankalaa ja kallista matkustaminen oli jos ei asunut Helsingissä joka oli ainoa seudun kaupunki joka myönsi kuukausilippuja, yksityisissä busseissa oli riistotaksat ja VR:n kuukausikortti kelpasi vain junissa enkä kaipaa niitä aikoja takaisin.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 10:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:26 ----------

kuukanko sanoi:
Vielä lisäyksenä: yleinen sääntö en tehty palvelusopimusasetukseen Britannian vaatimuksesta, koska Skotlannissa ja Walesissa on haluttu antaa sotainvalideille ilmaiset matkat markkinaehtoisessa bussiliikenteessä (jota Skotlannin ja Walesin bussiliikenteestä onkin hyvin merkittävä osa. Lontoossa kaikki sotaveteraanit saavat matkustaa ilmaiseksi, mutta Lontoon joukkoliikenne onkin järjestetty tilaaja-tuottaja -mallilla). Koska yleisen säännön kompensaatio maksetaan vain sotainvalideista, joita ei osu kyytiin läheskään jokaiselle lähdölle, on liikennöitsijöiden kuitenkin hinnoiteltava lippunsa niin, että ne houkuttelevat muitakin matkustajia. Silloin viranomaisen maksama kompensaatiokin pysyy kohtuullisena.Yleistä sääntöä ei koskaan olekaan suunniteltu käyttöön, jossa se koskisi muitakin kuin vain pieniä erityisryhmiä.

Hyvä sinänsä koska Suomen sotaveteraanit ovat iältään yli 90 v ja YK-joukoissa palvelleilla ei ole toistaiseksi sitä statusta ellei tosiaan ole invalidisoituneet. Britanniassa on nuorempia Falklandin sodan veteraaneja/invalideja kanssa, mutta eihän sitä tiedä milloin joku uusi sota alkaa johon suomalaisiakin kutsutaan.

t. Rainer

samulih · 19 Marraskuu 2015

aki sanoi:
Riippuu siitä mitä asioita matkassa arvostaa. Itse valitsisin bussin Tapiolaan siitäkin huolimatta että Matka-aika olisi sama, tai muutaman minuutin pidempi kuin metrolla. Tärkeintä valinnassani olisivat ne maisemat, ei muutaman minuutin Matka-aikahyöty. Nykyään teen työmatkani Kampista Vantaan Koivuvaaraan. Kun valittavana on suorat bussit 321 tai 322 Elieliltä tai juna Myyrmäkeen ja Vaihto bussiin, niin olen valinnut suoran bussin vaikka Matka-aika onkin ruuhka-aikaan 5-10 minuuttia pidempi. Jos matkustan Keskustasta Espoon odilammelle kyläilemään niin valitsen ensisijaisesti bussin 355 koska tiedän saavani mukavamman kyydin kuin 345:n meluisassa ja kovapenkkisessä VDL:ssä. Nykyään on kuitenkin useimmiten valittava 345 koska se ajaa tasaisin vuorovälein kun taas 355:n lähtöjä on karsittu melkoisesti.

Monella ei ole tätä valinnan mahdollisuutta ajasta, paikasta ja elämäntilanteesta riippuen. Itselleni ei ole bussi kunnolla ja muulla mitään merkitystä, kunhan sen tulisi aikataulun mukaan ja kuski osaisi ajaa.

Uskoisin että yksityisbussilla on iso markkinarako pelkääjissä ja turvallisen matkan kaipaajissa, röllet ja liisat ulos ja siistit penkit sisään niin luulen että kauppa käy

kuukanko · 19 Marraskuu 2015

339-DF sanoi:
Helsingin tulotasosta vielä se, että helsinkiläsen rahapalkka saattaa olla suuri ja näyttää vertailutilastossa kivalta, mutta asuminen on myös hyvin kallista, ruoka on kallista ja se joukkoliikennekin on eurooppalaisittain hyvin kallista. Autonpito se vasta kallista onkin. En usko, että korkeasta rahapalkasta huolimatta sitä rahaa jää välttämättä käytettäväksi juurikaan enemmän kuin Euroopan-serkulla.

Muiden Pohjoismaiden samaa suuruusluokkaa olevat kaupungit ovat kaikissa näissä tekijöissä kohtuullisen vertailukelpoisia Helsingin kanssa. Esim. Göteborgissa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus oli ennen ruuhkamaksua vain n. puolet Helsingin vastaavasta, joten siitä voisi päätellä, että Helsingin seudulla on saatu houkuteltua joukkoliikenteeseen kohtuullisen paljon muitakin kuin pakkomatkustajia.

Ville O. Turunen · 19 Marraskuu 2015

339-DF sanoi:
Juu, perustui puhtaasti mutuun eikä rajoittunut Helsinkiin vaan Espoo ja Vantaa ovat mukana, oikeastaan aika olennaisilta osin, koska arvelisin että pakkokäyttäjiä on Helsingissä vähemmän, kun joukkoliikenne on parempaa, ja naapurikunnissa enemmän, koska joukkoliikenne on laadultaan heikompaa. Samoin mutua on seuraava: Ratikkavyöhykkeellä on suht paljon muita kuin pakkokäyttäjiä. Töölössä ja Kalliossa on kallista asua, varaa olisi ehkä autoonkin ja sellainen ehkä on hankittukin, mutta asiointi- ja työmatkat niemellä on kätevämpää tehdä ratikalla. Samoin Munkkiniemen ratikassa on hyvin erinäköistä ja -oloista väkeä kuin Pohjois-Helsingin lähiöbusseissa. Lähijunissa tuntuu olevan lähinnä alaikäisiä, opiskelijoita, maahanmuuttajia ja naisia. Pukumiehet ja turkisnaiset puuttuvat käytännössä kokonaan, työikäistä suomalaisperäistä miespuolista väestöä on myös hämmästyttävän vähän. Onko pakkokäyttöä se, että perheeseen hankitaan yksi auto, jolla mies kulkee töihin ja lapset ja vaimo menevät junalla? Minusta melkein on, vaikka rahat saattaisivat ainakin teoriassa riittää mautoon ja kakkosautoon. Busseilla matkustan vähän, mutta jos katsoo, millaiset alueet meillä palvellaan puhtaasti bussiliikenteellä, niin ne ovat jo sosioekonomialtaan sellaisia, että rahat eivät ehkä riitä kahteen autoon perheessä. Minulla taitaa olla tässä taustalla sellainen ajatus, että espoolainen ja vantaalainen kyllä hankkii auton, jos hänellä on siihen varaa. Helsinkiläinen välttämättä ei.

Sinulla puuttuu ehkä isosta kuvasta lähinnä välimalli pakkokäyttäjien ja raitiotiekaupungin asukkaiden välistä, eli sanottakoon vaikka sekakäyttäjät. Tälle ryhmälle on tyypillistä, että matkoja tehdään sekä autolla että julkisilla aina sen mukaan, mikä on tarkoituksenmukaista. Tilannetta kuvastaa hyvin vaikka se tieto, että Espoon ja Helsingin välisistä motorisoiduista matkoista tehdään noin puolet joukkoliikenteellä, mutta Espoon sisäisistä vain 20 prosenttia. Vantaa, Espoo ja Kauniainen kuuluvat tukevasti tähän välivyöhykkeeseen.

Karkeasti seutu on jaettavissa kolmeen osaan: kantakaupungissa joukkoliikenteen osuus motorisoiduista matkoista on 50 - 90 %, Esikaupungeissa Espoo ja Vantaa mukaanlukien 30 - 50 % pitkälti asuinalueen tyypin mukaan ja ympäryskunnissa pyöritään sitten 10 - 20 % välillä, radanvarsitaajamissa päästään tosin lukemaan 30 %. Selvästikin suurin yksittäinen selittävä tekijä on yksinkertaisesti etäisyys Helsingin keskustasta ja Vantaan suunnalla myös ratayhteys vaikuttaa selvästi, mutta ei niinkään Helsingissä tai Espoossa. Loput erot selittyvätkin kaupunkirakenteen tiiveydellä, mikä tosin korreloi sosioekonomisten tekijöiden kanssa. Myös Vantaalla saattaa raideyhteys ja kaupunkirakenne & sosioekonomiset tekijät korreloida, eli Vantaalla kyse olisikin vain siitä, että kerrostalorakentaminen on onnistuttu keskittämään radanvarsille.

Mutta ennen kaikkea iso kuva on se, että seutu jakautuu joukkoliikenteen käytössä kolmeen selvään vyöhykkeeseen, ei kahteen.

P. S. Nuo lukemat ovat noin-lukuja, minulla ei ole nyt käsillä mitään sopivaa dokumenttia ajankohtaisesta tilanteesta.

R.Silfverberg · 20 Marraskuu 2015

Ville O. Turunen sanoi:
Mutta ennen kaikkea iso kuva on se, että seutu jakautuu joukkoliikenteen käytössä kolmeen selvään vyöhykkeeseen, ei kahteen.

Näihin johtopäätöksiin minä yhdyn kanssa. Sitten joukkoliikenteen käyttöhalukkuuten vaikuttaa paljon myös ihmisten ikä, terveydentila, onko perheellinen vai ei, tulotaso, onko töissä, eläkeläinen, opiskelija vai työtön, ja onko jotain ideologista syytä suosia joukkoliikennettä tms.

Siihen haluaisin vielä sanoa, että kun keskusteluissa eräät väittävät että Helsinki pärjäisi ilman metroa tai lähijunaliikennettä kokonaan, että onhan niitä miljoonakaupunkeja maailmalla jossa nämä puuttuvat, ja puuttuuvat raitiovaunutkin, ja kaikki näytää erittäin siistiltä kun pikkuvirkamiehet kulkevat BRT-busseilla töihin. Näiden kaupunkien kohdalla täytyy muistaa että suuri osa ihmisistä on niin köyhiä että heillä ei ole varaa liikkua millän kulkuneuvoilla mihinkään, elävät hökkelikylissä ja syövät kaatopaikoilta dyykattua ruokaa tai varastavat minkä tarvitsevat.

t. Rainer

late- · 27 Marraskuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Toinen juttu, onko missään eurooppalaisessa metropolissa yksityisiä busseja (junia, raitiovaunuja, metroja) jotka kilpailevat kunnallisen joukkoliikenneoperaattorin kanssa, tarkoitan oikeita busseja, ei reittitakseja, subventoituja tai ilman subventiota?

Riippuu metropolin määritelmästä. Britanniassa Lontoon ulkopuolella bussiliikenne on markkinaehtoista, joten hyvinkin pääkaupunkiseudun kokoisilla seuduilla on yksityisiä busseja. Itse asiassa kunnallisia busseja ei ole lainkaan esimerkiksi Manchesterissa ja Leeds-Bradfordissa. Tiettyjä yhteiskäyttöisiä lipputuotteita on, mutta operaattorikohtaiset liput maksavat vähemmän.

339-DF · 27 Marraskuu 2015

Ville O. Turunen sanoi:
Sinulla puuttuu ehkä isosta kuvasta lähinnä välimalli pakkokäyttäjien ja raitiotiekaupungin asukkaiden välistä, eli sanottakoon vaikka sekakäyttäjät. Tälle ryhmälle on tyypillistä, että matkoja tehdään sekä autolla että julkisilla aina sen mukaan, mikä on tarkoituksenmukaista. Tilannetta kuvastaa hyvin vaikka se tieto, että Espoon ja Helsingin välisistä motorisoiduista matkoista tehdään noin puolet joukkoliikenteellä, mutta Espoon sisäisistä vain 20 prosenttia. Vantaa, Espoo ja Kauniainen kuuluvat tukevasti tähän välivyöhykkeeseen.

Olet varmaan tässä ihan oikeassa. Itsekin olen sekakäyttäjä. Olen vaan harvinaisen kranttu sellainen – käyttäisin mielelläni joukkoliikennettä, mutta se ei juuri koskaan täytä laatu- ja hintavaatimuksiani, joten hyppään auton rattiin. Ratikkavyöhyke on tainnut hemmotella minut piloille. Nyt asun "lähellä" junaa, eli 6 min kävelymatkan päässä asemalta, mutta seutulippurajan takana. Kallis juna kulkee vain vartin välein, iltamenoja sillä ei voi suunnitella koska kotiin tullessa vuoroväli on puoli tuntia ja parhaimmillaankin juna jättää puolen kilometrin päähän Kolmen sepän patsaasta. Matkalla istutaan polvet suussa ja selkä suorana, koska muuten ollaan vastapäisen matkustajan sylissä. Näissä oloissa auto vie lähes aina voiton. Ja jonnekin muualle kuin junaradan varteen en edes harkitse joukkoliikennettä, vaikka täällä jotain busseja kulkeekin.

R.Silfverberg · 28 Marraskuu 2015

339-DF sanoi:
Olet varmaan tässä ihan oikeassa. Itsekin olen sekakäyttäjä. Olen vaan harvinaisen kranttu sellainen – käyttäisin mielelläni joukkoliikennettä, mutta se ei juuri koskaan täytä laatu- ja hintavaatimuksiani, joten hyppään auton rattiin. Ratikkavyöhyke on tainnut hemmotella minut piloille. Nyt asun "lähellä" junaa, eli 6 min kävelymatkan päässä asemalta, mutta seutulippurajan takana. Kallis juna kulkee vain vartin välein, iltamenoja sillä ei voi suunnitella koska kotiin tullessa vuoroväli on puoli tuntia ja parhaimmillaankin juna jättää puolen kilometrin päähän Kolmen sepän patsaasta. Matkalla istutaan polvet suussa ja selkä suorana, koska muuten ollaan vastapäisen matkustajan sylissä. Näissä oloissa auto vie lähes aina voiton. Ja jonnekin muualle kuin junaradan varteen en edes harkitse joukkoliikennettä, vaikka täällä jotain busseja kulkeekin.

Niin ja minä olen asunut muutamia katkoja lukuunottamatta 40 vuotta rautatien varrella. Vielä 20 vuotta sitten vuoroväli oli ruuhkan ulkopuolella 30 minuuttia ja iltaisin ja sunnuntaisin tunti. Silti junaa käytettiin ja menot suunniteltiin sen mukaan. Nyt kun vuoroja on tuplasti entisaikoihin verrattuna niin ei ole ongelmaa.

late- sanoi:
Riippuu metropolin määritelmästä. Britanniassa Lontoon ulkopuolella bussiliikenne on markkinaehtoista, joten hyvinkin pääkaupunkiseudun kokoisilla seuduilla on yksityisiä busseja. Itse asiassa kunnallisia busseja ei ole lainkaan esimerkiksi Manchesterissa ja Leeds-Bradfordissa. Tiettyjä yhteiskäyttöisiä lipputuotteita on, mutta operaattorikohtaiset liput maksavat vähemmän.

Manchesterissä on kuitenkin kunnallinen "Metrolink" -pikaraitiotie. Millä ihmiset jotka eivät asu kävelymatkan päässä sen pysäkeiltä kulkevat?

t. Rainer

petteri · 28 Marraskuu 2015

late- sanoi:
Riippuu metropolin määritelmästä. Britanniassa Lontoon ulkopuolella bussiliikenne on markkinaehtoista, joten hyvinkin pääkaupunkiseudun kokoisilla seuduilla on yksityisiä busseja. Itse asiassa kunnallisia busseja ei ole lainkaan esimerkiksi Manchesterissa ja Leeds-Bradfordissa. Tiettyjä yhteiskäyttöisiä lipputuotteita on, mutta operaattorikohtaiset liput maksavat vähemmän.

Kyllä esimerkiksi Manchesterissäkin bussiliikennettä tuetaan, ihan suoraan hiljaisia vuoroja keskimäärin 20 % kustannuksista, lisäksi julkisella tuella rahoitetaan kaikki alennukset (mm. vanhuus, lapsi, opiskelija) eli käytännössä tuki on tuota korkeampi, ehkä 30-35 %.

Transport for Greater Manchester organisaation budjetti, joka tulee verorahoista on £280M eli €400M. HSL taas saa julkista tukea €300M. Manchesterin alueen väkiluku on suunnilleen tuplat HSL alueeseen verrattuna.

late- · 29 Marraskuu 2015

339-DF sanoi:
Näissä oloissa auto vie lähes aina voiton. Ja jonnekin muualle kuin junaradan varteen en edes harkitse joukkoliikennettä, vaikka täällä jotain busseja kulkeekin.

Taidatkin asua lähes Moskovan ulomman kehätien etäisyydellä keskustasta. Kun seudulla ei ole viittä miljoonaa asukasta (puolikas Moskovaa), lienee epärealistista olettaa joukkoliikenteen olevan huippuluokkaa tuolla etäisyydellä.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:42 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Manchesterissä on kuitenkin kunnallinen "Metrolink" -pikaraitiotie. Millä ihmiset jotka eivät asu kävelymatkan päässä sen pysäkeiltä kulkevat?

Junalla tai yksityisen bussiyhtiön bussilla. Bussit myös kilpailevat pikaraitiotien kanssa, koska viranomainen ei varsinaisesti säätele reittejä. Suurimpia liikennöitsijöitä Manchesterissa taitavat olla Stagecoach ja First.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:44 ----------

petteri sanoi:
Kyllä esimerkiksi Manchesterissäkin bussiliikennettä tuetaan, ihan suoraan hiljaisia vuoroja keskimäärin 20 % kustannuksista, lisäksi julkisella tuella rahoitetaan kaikki alennukset (mm. vanhuus, lapsi, opiskelija) eli käytännössä tuki on tuota korkeampi, ehkä 30-35 %.

Kyllä. Käytin väärää sanaa, koska kyse ei ole tuolta osin täysin markkinaehtoisesta liikenteestä. Yhteiskunta ei kuitenkaan päätä linjastosta ja vuorotarjonnasta muilta osin kuin subventoimalla alennuksia ja sellaista välttämätöntä palvelua, jota ei muutoin syntyisi. Itse asiassa systeemissä on paljon samaa kuin PSA:ta edeltäneessä Suomen keskisuurien kaupunkien liikenteessä. Minulle on varsin epäselvää, miten Britannian järjestelmä oikein noudattaa PSA:ta.

339-DF · 30 Marraskuu 2015

late- sanoi:
Taidatkin asua lähes Moskovan ulomman kehätien etäisyydellä keskustasta. Kun seudulla ei ole viittä miljoonaa asukasta (puolikas Moskovaa), lienee epärealistista olettaa joukkoliikenteen olevan huippuluokkaa tuolla etäisyydellä.

Onpas jännä karttasysteemi! Mun on monesti tehnyt mieli asettaa esim Manhattan Hernesaaren päälle taikka Helsingin keskusta jonkun väljän lähiöalueen päälle. Nyt sitä pääsee testaamaan!

Olet oikeassa siitä, että odotukset eivät saa olla epärealistiset. Eivätkä ne minulla olekaan. Ei minulle tullut yllätyksenä se, millainen joukkoliikennepalvelu täällä periferiassa on. Eikä se oikeastaan häiritse, sillä autolla pääsee ihan kivasti ainakin jos voi välttää pahimpia ruuhka-aikoja.

Se on ihan selvä, että minun asumishistoriani ja jonkin verran varmaan kokemukset matkoilta vaikuttavat siihen, kuinka laadukkaana ja hyvin palvelevana koen joukkoliikenteen. Rainerkin sen vahvistaa – hän on tyytyväinen siihen, mitä minä pidän lähes vitsinä. Se tulee muutenkin ilmi täällä, kun kavereiden mielestä asema on "lähellä", kun sinne on puolitoista kilometriä matkaa, ja niin edelleen.

kuukanko · 24 Joulukuu 2016

Savonlinjan tuore voitto HSL-kilpailussa on minusta yksi virstanpylväs lisää joukkoliikennelain ja PSA:n vaikutuksista. Perinteiset isot pikavuoroyhtiöt ovat nyt joutuneet tilanteeseen, jossa niiden pikavuoroliikenne on tappiollista, eikä muutosta parempaan ole näköpiirissä (päinvastoin, kartellisakot odottaa). VR on laskenut kaukojunamatkojen hinnat niin alas, että pikavuorobussimatkoja on myytävä polkuhintaan, jos busseihin haluaa saada matkustajia. Pikavuorot valitsevista matkustajistakin OnniBus kerää valtaosan. Tämä muutos ei tapahtunut kertarysäyksellä 1.7.2014, vaan siihen meni melkein kaksi vuotta. Ensiksi OnniBusin piti kasvattaa tarjontansa niin suureksi, että VR:n kaukojunaliikenne ajautui matkustajakatoon. Sitten kun VR reagoi siihen laskemalla hintoja, menivät pikavuoroliikenteen näkymät todella ankeiksi.

Nyt sekä Koiviston Auto että Savonlinja siirtävät painopistettä kilpailutettuun kaupunkiliikenteeseen, ilmeisesti kun eivät näe oikein muutakaan mahdollisuutta vanhojen tukijalkojen murtuessa alta. Pohjolan Liikenne alkoi panostaa kilpailutettuun kaupunkiliikenteeseen kaukonäköisesti jo 1990-luvulla ja onkin jo saanut viritettyä koneen sillä puolella hyvään kuntoon. Bruttomallilla kilpailutettu kaupunkiliikenne ei ole tunnettu minään korkeiden marginaalien alana ja siellä pärjäävät ovat rakentaneet ajan saatossa kustannustehokkaat toimintamallit, jotka toimivat juuri bruttoliikenteessä. KA ja SL joutuvat kovaan seuraan kilpailemaan. Esim. pääkaupunkiseudulla bussiliikenteen hintataso ehti jo toipua kilpailutuksen alkuvuosien shokkihinnoista, mutta lisääntynyt kilpailu näyttäisi nyt taas kääntävän hinnat laskuun. Oulu alkoi tänä syksynä kilpailuttaa kaupunkiliikennettänsä toista kierrosta ja nyt kilpailua oli enemmän sekä hintataso selvästi alempi kuin 1.7.2014 alkaneissa sopimuksissa (jolloin Jyväskylässä ja Oulussa into osallistua kilpailuihin ei ollut kovin suuri). Laskeva hintataso ei lupaa hyvää KA:lle ja SL:lle.

Eppu · 24 Joulukuu 2016

kuukanko sanoi:
Savonlinjan tuore voitto HSL-kilpailussa on minusta yksi virstanpylväs lisää joukkoliikennelain ja PSA:n vaikutuksista. Perinteiset isot pikavuoroyhtiöt ovat nyt joutuneet tilanteeseen, jossa niiden pikavuoroliikenne on tappiollista, eikä muutosta parempaan ole näköpiirissä (päinvastoin, kartellisakot odottaa). VR on laskenut kaukojunamatkojen hinnat niin alas, että pikavuorobussimatkoja on myytävä polkuhintaan, jos busseihin haluaa saada matkustajia. Pikavuorot valitsevista matkustajistakin OnniBus kerää valtaosan. Tämä muutos ei tapahtunut kertarysäyksellä 1.7.2014, vaan siihen meni melkein kaksi vuotta. Ensiksi OnniBusin piti kasvattaa tarjontansa niin suureksi, että VR:n kaukojunaliikenne ajautui matkustajakatoon. Sitten kun VR reagoi siihen laskemalla hintoja, menivät pikavuoroliikenteen näkymät todella ankeiksi.

Nyt sekä Koiviston Auto että Savonlinja siirtävät painopistettä kilpailutettuun kaupunkiliikenteeseen, ilmeisesti kun eivät näe oikein muutakaan mahdollisuutta vanhojen tukijalkojen murtuessa alta. Pohjolan Liikenne alkoi panostaa kilpailutettuun kaupunkiliikenteeseen kaukonäköisesti jo 1990-luvulla ja onkin jo saanut viritettyä koneen sillä puolella hyvään kuntoon. Bruttomallilla kilpailutettu kaupunkiliikenne ei ole tunnettu minään korkeiden marginaalien alana ja siellä pärjäävät ovat rakentaneet ajan saatossa kustannustehokkaat toimintamallit, jotka toimivat juuri bruttoliikenteessä. KA ja SL joutuvat kovaan seuraan kilpailemaan. Esim. pääkaupunkiseudulla bussiliikenteen hintataso ehti jo toipua kilpailutuksen alkuvuosien shokkihinnoista, mutta lisääntynyt kilpailu näyttäisi nyt taas kääntävän hinnat laskuun. Oulu alkoi tänä syksynä kilpailuttaa kaupunkiliikennettänsä toista kierrosta ja nyt kilpailua oli enemmän sekä hintataso selvästi alempi kuin 1.7.2014 alkaneissa sopimuksissa (jolloin Jyväskylässä ja Oulussa into osallistua kilpailuihin ei ollut kovin suuri). Laskeva hintataso ei lupaa hyvää KA:lle ja SL:lle.

Näkisin kyllä asioista toisenlaisiakin puolia. Ensinnäkin sen, että vaikka onnibus kuljettaakin nyt huomattavan määrän matkustajia, niin näkisin että muut isot firmat ovat myös panostaneet viime aikoina kalustoon ja hintatasoonsa. On toki totta että esim. KA-konsernilla nämä "uudet" ovat noin reilu 5v. ikäisiä käytettyjä autoja pääasiassa Ruotsista, mutta kun kyse onkin matkustusmukavuudesta niin tämän kaltaiset autot voittavat selkeästi onnibusin ahtailla penkinväleillä varustetut autot. Tai tämä on ainakin se syy, miksi en itse käytä onnibusin palveluita jos muitakin on tarjolla. Ja tiedän etten ole ainoa. Lisäksi Suomen kokoisessa maassa on jo nähtävissä, että tarjonnan kasvattamisen rajat ovat tulossa jo vastaan kun kysyntää ei kuitenkaan ole määräänsä enempää edes Helsinkiin/-gistä suuntautuvalla liikenteellä. Tämän vuoden aikana on mielestäni ollut merkkejä siitä, että muutkin kuin onnibus pärjäävät pikavuoroliikenteessä vähintään yhtä hyvin. Nykyisellä hintatasolla kun ei ole odotettavissa mitään jättipottituloja kellekään. Toisaalta tietyt firmat ovat myös rohkeasti pysytelleet osittain vanhoissa hinnoissaan mitä tulee autoista ostettuihin lippuihin. Esim. Paunu tekee juuri näin eikä myöskään anna alennuksia yöliikenteessä. Matkustajakatoa ei ole ollut siltikään heidän vuoroilla havaittavissa. Toki 27 euron hintainen lippu kirpaisee esim. silloin kun on aamuyöstä kömmittävä Tampereelta Vantaalle lentokentälle jos/kun se oma lento lähtee aikaisin aamulla, mutta silti ne jotka tätä yhteyttä tarvitsevat myös sen maksaa. Päiväsaikaan toki nettilippu rulettaa, ja monet Paunun vuoroilla suhaavat jättävätkin lipun ostamatta jos ei enää tarjouslippua jollekin tietylle vuorolle ole saatavissa.

Mitä tulee taas kilpilutettuun kaupunkiliikenteeseen, niin en näkisi senkään osalta asioita näin yksioikoisesti. Kuten jo keskustelua syntyi tuossa Tampereen viimeisintä kilpailua koskevassa viestiketjussa, niin tosiaankin ei ole mitään halpaa hommaa pienemmälle yrittäjälle voittaa usean auton liikennettä varsinkaan silloin jos on pakko hankkia uusia autoja. Isommilla firmoilla on juurikin se etu aina näissä kilpailuissa, että rahoitusta uusiin autoihin on helpompi saada ja kokemustakin asioiden hoitamisesta on. Varmasti eri asia on sitten kilpailut pienemmillä paikkakunnilla, joissa uusia ei tarvitse hankkia. Muutaman vuoden ikäinen kaupunkiauto on jo huomattavasti edullisempi kuin uusi, ja varmastikin tämä on yksi syy miksi näitä hieman pienempiä firmoja on kiinnostanut kilpailla tällaisilla paikkakunnilla - ja monesti vielä menestyksekäästikin. Asioilla on myös kääntöpuolia tässäkin. KA ja SL varmastikin osaavat hinnotella tarjouksensa järkevästi. Mutta ei ole lainkaan sanottua, että nämä pienemmät firmat osaavat tehdä niin. Hyvä mittari on nyt tämä Tampereen viimeisin kilpailu, jossa Pirkanmaan Tilausliikenne voitti 7 auton liikenteen linjalla 21. Sillä on edessä kokoonsa nähden varsin mittavan kokoinen investointi. Parin vuoden päästä viimeistään selviää onko firma suoriutunut tehtävistään kunnialla. Pointti kuitenkin on, että hintatason laskeva trendi ei välttämättä ole pelkästään hyvä asia. Mikäli hommistä ei pystytäkään tarjotuilla hinnoilla suoriutumaan, on edessä isompi lasku veronmaksajille, mikä seikka on aina huono juttu kaikille osapuolille.

tkp · 24 Joulukuu 2016

Eppu sanoi:
Toisaalta tietyt firmat ovat myös rohkeasti pysytelleet osittain vanhoissa hinnoissaan mitä tulee autoista ostettuihin lippuihin. Esim. Paunu tekee juuri näin eikä myöskään anna alennuksia yöliikenteessä. Matkustajakatoa ei ole ollut siltikään heidän vuoroilla havaittavissa. Toki 27 euron hintainen lippu kirpaisee esim. silloin kun on aamuyöstä kömmittävä Tampereelta Vantaalle lentokentälle jos/kun se oma lento lähtee aikaisin aamulla, mutta silti ne jotka tätä yhteyttä tarvitsevat myös sen maksaa. Päiväsaikaan toki nettilippu rulettaa, ja monet Paunun vuoroilla suhaavat jättävätkin lipun ostamatta jos ei enää tarjouslippua jollekin tietylle vuorolle ole saatavissa.

Paunulla on ollut jo pidempään kanta-asiakastarjous 9€ kaikilla pikavuoromatkoilla http://www.paunu.fi/lisaa/ajankohtaista/kanta-asiakastarjous/
Riittää että hankkii kortin ja näyttää sitä autossa.

kuukanko · 29 Lokakuu 2017

kasi sanoi:
tulevassa kokouksessa käsitellään myös Korkeimman hallinto-oikeuden päätöstä SL-Autoyhtymä Oy:n tekemästä valituksesta, koskien reittiliikennelupahakemuksen hylkäämistä. Tuolla hakemuksellahan SL-Autoyhtymä haki aikanaan markkinaehtoista liikennettä Heinola - Lahti välille. KHO on nyt hyväksynyt valituksen ja joukkoliikennelautakunta joutuu käsittelemään hakemuksen uudelleen.

KHO:n päätös antaakin uutta bensaa liekkeihin markkinaehtoisen liikenteen ja PSA-liikenteen välisessä taistelussa (joka jo näytti sammuneen).

KHO siis päätti äänin 3 - 2, että haettu markkinaehtoinen liikenne ei aiheuta jatkuvaa ja vakavaa haittaa PSA-liikenteelle. Perusteluina mainitaan: SL-Autoyhtymä Oy:n hakemassa reittiliikenteessä on ollut kyse ruuhka-aikoihin kohdistuvasta liikenteestä. Kun yhtiö on 7.8.2014 jättänyt reittiliikennehakemuksen, on jo ollut tiedossa, että palvelusopimusasetuksen mukainen liikenne on noina aikoina ollut alimitoitettua. Palvelusopimusasetuksen mukaiset linjat ovat yhtä lukuun ottamatta liikennöineet Heinolasta Orimattilaan asti. Yhtiön hakeman reittiliikenteen lähtö- ja päätepisteet ovat olleet Lahdessa ja Heinolassa linja-autoasemalla ja poikenneet palvelusopimusasetuksen mukaisen liikenteen päätepisteistä kummassakin kaupungissa. Markkinaehtoinen liikenne ja palvelusopimusasetuksen mukainen liikenne palvelevat siten osittain eri asiakaskuntaa.

Seuraavaksi herää kysymys siitä, kuinka paljon eri asiakaskuntaa markkinaehtoisen liikenteen ja PSA-liikenteen on palveltava, jotta markkinaehtoinen liikenne ei aiheuttaisi jatkuvaa ja vakavaa haittaa PSA-liikenteelle. Riittääkö, että päätepisteet ovat eri, vaikka olennaisilta osin reitti olisikin päällekkäinen? Tai riittääkö, että aikataulut ovat eri? Vai edellytetäänkö myös, että PSA-liikenne on alimitoitettua, kuten tässä tapauksessa oli. Veikkaanpa, että asia tulee vielä KHO:n ratkaistavaksi. En yhtään ihmettele, jos vaikka OnniBus.com jättäisi nyt reittiliikennelupahakemuksia suurten kaupunkien runkoreiteille, koska siinä olisi kyse kohtuullisen isosta potentiaalista verrattuna esim. Suomen pikavuoroliikenteeseen.