Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

Kun ei näytä muille maistuvan, niin spekuloidaan vaihteeksi Turusta.

Turun kaupunginvaltuusto päättää 1959 ajan trendistä poikkeavasti, että raitiotietä laajennetaan voimaperäisesti ja kalusto uusitaan. Ensimmäisinä laajennuksina toteutuvat 1960 raitiotie Kuralaan, 1961 Vasaramäkeen ja 1962 Ruohonpäähän.

Ensi vaiheessa hankitaan vielä muutamia telivaunuja, mutta kasvavat matkustajamäärät ja Saksan kokemukset kannustavat jo 1962 päätökseen hankkia 20 uutta nivelvaunuja.

Kehityksestä innostuneena Mauno Koivisto (sd) päättääkin jäädä Turkuun kaupunginjohtajaksi. Hänen johdollaan käynnistetään 1960-luvuila laajamittainen raitioteiden ja lähiöiden yhteisrakentamisprojekti. Raitiotiet rahoitetaan osana lähiöiden aluerakentamissopimuksia ja toteutetaan heti rakentamisen käynnistyessä. Laajat lähiöketjut toteutetaan 1963-1980 Suikkilan - Mälikkälän - Härkämäen - Pansion - Pernon, Hepokullan - Runosmäen, Halisten, Hämeentien, Littoisten, Vasaramäen - Ilpoisten - Haritun suuntaan sekä Pitkäsalmen rannalle.

Turku menestyy siinä määrin, että Raision, Kaarinan ja Liedon kunnat hakevat kuntaliitosta Turkuun vuonna 1972. Naantali sekä Piiikkiö liittyvät Turkuun vapaaehtoisesti vasta 1990-luvulla. Uusiin liitoskuntiin toteutetaan vaiheittain raitiotie.

Samanaikaisesti moottoritieverkko jää niukaksi, ja käytännössä ainoa keskeinen moottoritieyhteys on entinen Ohikulkutie, nykyinen Turun kehätie, joka jatkuu Helsingin suuntaan Saloon saakka. Henkilöautoliikenteeseen perustuvia kauppakeskuksia perustetaan seudulle vain pari tämän kehätien ja valtateiden risteyskohtiin.

Ympäristötietoisuuden kasvamisen seurauksena 1969 päätetään toteuttaa laaja kävelykeskusta. Samalla raitioteiden laajentuessa kaikki bussiliikenne muutetaan raitioteiden syöttöliikenteeksi. Vuoteen 1980 mennessä koko Humalistonkadun ja Aninkaistenkadun välinen alue on kävelykeskustaa, jossa likennöivät vain raitiovaunut, kävelijät ja pyöräilijät.

Raitiotien laajennusten isä, Pentti O. Savolainen jaksaa menestyksen innoittamana hyvävoimaisena töissä 1980-luvulle asti. Hänen jäätyään eläkkeelle uudet johtajat jaksavat edelleen seurata saksankielisen Euroopan hyviä käytäntöjä, ja Turun raitiotiet ovatkin tunnettuja täsmällisyydestään.

Raitioteiden sekä lähiörakentamisen ja raideliikenteen integroinnin seurauksena Turun aluetalous kehittyy voimakkaasti. Turusta tulee maan suurin yliopistokaupunki, ja esimerkiksi innovaatioihin perustuva elektroniikkateollisuus keskittyy Turkuun.

Vuonna 2000 Suur-Turun kunnassa on 300 000 asukasta ja koko seudulla 400 000. Noin 80 km pitkä moderni pikaraitiotieverkosto on kansainvälisesti tunnettu esimerkki raitioteiden kehittämisestä ja Turku yksi kansainvälisesti seuratuimmista kestävän kaupunkiliikenteen kehittäjistä.

Mikko Laaksonen sanoi:

Turun kaupunginvaltuusto päättää 1959 ajan trendistä poikkeavasti, että raitiotietä laajennetaan voimaperäisesti ja kalusto uusitaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Raideliikenteestä osin sivuun, mutta:

Jo ennen tätä Turun valtuusto oli poikennut ajan autokaupunkitrendistä voimakkaasti ja päättänyt laajentaa perinteistä ruutukaavaa umpikortteleineen rakentuvalle Iso-Heikkilän alueelle ja myös muille uusille alueille keskustan läheisyydessä. Turun päättäjien kuitenkin havaittiin olevan laillisuuden rajoja hipovan läheisissä yhteyksissä rakennusliikkeisiin, ja 50-luvulla syntyi laaja kansalaisliike vastustamaan ensi sijassa hotelli Phoenixin talon purkua ja sitten kaupungin harjoittamaa gryndauspolitiikkaa ylipäätään. Phoenix saatiin säilymään, ja Turun yliopisto säilytti siinä massiivisen ja budjetin moninkertaisesti ylittäneen remontin jälkeen humanististen tieteiden laitoksia, luonnontieteiden muuttaessa uudelle kampukselle Vesilinnanmäelle. Kansalaisliikkeen ajamana Turku säilytti myös suuren määrän muita keskustan vanhoja rakennuksia, vaikka purkamista vaativien tahojen kritiikki pienikokoisten rakennusta suhteellisesta tehottomuudesta oli kovaa. Phoenixin säilytyspäätöstä seuraavina vuosina turkulaiset seurasivat etäisen kauhun vallassa kehitystä pääkaupungissa, jossa monia arvorakennuksia purettiin. Turun kaupunki otti tiukan linjan julkisivujen ulkomuodon ohjauksessa ja pakotti useita rakentajia muuttamaan keskustan uusien elementtirakennusten julkisivut paikalla rapatuiksi tai muuratuiksi ja ympäristön vanhojen rakennusten kanssa yhteensopiviksi.

Myös Piispankadun vanhat rakennukset saatiin pääosin säilytettyä ja kunnostettua, ja niiden joukkoon sijoitettiin hienovaraisesti suunniteltuja korkeakoulujen moderneja taloja. 60-luvun lopulla raitiolinja Ylioppilaskylään päätettiin ankaran debatin jälkeen rakentaa Piispankadun kautta, koska näkyvissä oli, että Hämeentien raitiotien kapasiteetti oli tulossa täysin käytetyksi muiden itäisten kapunginosien liikenteeseen. Autoliikenne Piispankadulla rajoitettiin minimiin ja Tuomiokirkon edessä se kiellettiin kokonaan. Alueesta tuli yksi kaupungin keskeisistä nähtävyyksistä kahviloineen ja gallerioineen, ja myöhemmin avoperävaunullisten museoratikoiden reitit kulkivat poikkeuksetta Turun tunnetusti hyvin säilyneestä kaupallisesta keskustasta Tuomiokirkon editse Piispankadulle ja edelleen Ylioppilaskylän läpi Halistenkosken ulkoilualueelle. Linjan varrelle jokirantaan yliopiston ja Ylioppilaskylän väliin rakentui 1980-luvulla eräs kaupungin arvostetuimmista asuinalueista, josta oli ennätysmäisen hyvä ja näköaloiltaan kaunis ratikkayhteys keskustaan.

Mikko Laaksonen sanoi:

Kun ei näytä muille maistuvan, niin spekuloidaan vaihteeksi Turusta.

Turun kaupunginvaltuusto päättää 1959 ajan trendistä poikkeavasti, että raitiotietä laajennetaan voimaperäisesti ja kalusto uusitaan. Ensimmäisinä laajennuksina toteutuvat 1960 raitiotie Kuralaan, 1961 Vasaramäkeen ja 1962 Ruohonpäähän.

Ensi vaiheessa hankitaan vielä muutamia telivaunuja, mutta kasvavat matkustajamäärät ja Saksan kokemukset kannustavat jo 1962 päätökseen hankkia 20 uutta nivelvaunuja.

Kehityksestä innostuneena Mauno Koivisto (sd) päättääkin jäädä Turkuun kaupunginjohtajaksi. Hänen johdollaan käynnistetään 1960-luvuila laajamittainen raitioteiden ja lähiöiden yhteisrakentamisprojekti. Raitiotiet rahoitetaan osana lähiöiden aluerakentamissopimuksia ja toteutetaan heti rakentamisen käynnistyessä. Laajat lähiöketjut toteutetaan 1963-1980 Suikkilan - Mälikkälän - Härkämäen - Pansion - Pernon, Hepokullan - Runosmäen, Halisten, Hämeentien, Littoisten, Vasaramäen - Ilpoisten - Haritun suuntaan sekä Pitkäsalmen rannalle.

Turku menestyy siinä määrin, että Raision, Kaarinan ja Liedon kunnat hakevat kuntaliitosta Turkuun vuonna 1972. Naantali sekä Piiikkiö liittyvät Turkuun vapaaehtoisesti vasta 1990-luvulla. Uusiin liitoskuntiin toteutetaan vaiheittain raitiotie.

Samanaikaisesti moottoritieverkko jää niukaksi, ja käytännössä ainoa keskeinen moottoritieyhteys on entinen Ohikulkutie, nykyinen Turun kehätie, joka jatkuu Helsingin suuntaan Saloon saakka. Henkilöautoliikenteeseen perustuvia kauppakeskuksia perustetaan seudulle vain pari tämän kehätien ja valtateiden risteyskohtiin.

Ympäristötietoisuuden kasvamisen seurauksena 1969 päätetään toteuttaa laaja kävelykeskusta. Samalla raitioteiden laajentuessa kaikki bussiliikenne muutetaan raitioteiden syöttöliikenteeksi. Vuoteen 1980 mennessä koko Humalistonkadun ja Aninkaistenkadun välinen alue on kävelykeskustaa, jossa likennöivät vain raitiovaunut, kävelijät ja pyöräilijät.

Raitiotien laajennusten isä, Pentti O. Savolainen jaksaa menestyksen innoittamana hyvävoimaisena töissä 1980-luvulle asti. Hänen jäätyään eläkkeelle uudet johtajat jaksavat edelleen seurata saksankielisen Euroopan hyviä käytäntöjä, ja Turun raitiotiet ovatkin tunnettuja täsmällisyydestään.

Raitioteiden sekä lähiörakentamisen ja raideliikenteen integroinnin seurauksena Turun aluetalous kehittyy voimakkaasti. Turusta tulee maan suurin yliopistokaupunki, ja esimerkiksi innovaatioihin perustuva elektroniikkateollisuus keskittyy Turkuun.

Vuonna 2000 Suur-Turun kunnassa on 300 000 asukasta ja koko seudulla 400 000. Noin 80 km pitkä moderni pikaraitiotieverkosto on kansainvälisesti tunnettu esimerkki raitioteiden kehittämisestä ja Turku yksi kansainvälisesti seuratuimmista kestävän kaupunkiliikenteen kehittäjistä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo skenaario on siinä mielessä epärealistinen, että tuon toteutumatta jääminen ei ollut kiinni mistään yksittäisistä sattumista paikallisella tasolla, noin järkevä kehitys oli yksinkertaisesti mahdottomuus ajan järjettömässä autoistumisinnossa. Se, missä määrin vallitsevat asenteet puolestaan olivat itsestäänselvyys, on toki kyseenalaista itsessään. Oletetaan vaikkapa, että 1960-luvun alussa Kuwaitiin hälytetty brittiläinen lentotukialus olisikin ajanut karille kapteenin huomion keskityttyä navigoinnin sijaan kriketin seuraamiseen radiosta. Brittiläiset maihinnousujoukot eivät olisi olleet ajoissa Kuwaitissa pelotteena Irakille (joka tiettävästi toteutuneessa historiassa vain tämän pelotteen vuoksi jätti sillä erää naapurimaan valtaussuunnitelmat sikseen). Irak olisi marssinut Kuwaitiin, ja öljykriisi olisi ollut valmis, noin 12 vuotta etuajassa toteutuneeseen historiaan verrattuna. Tältä kannalta katsottuna epäilemättä valtaosassa Euroopan raitiotiekaupungeista kehitys olisi voinut kulkea parempaankin suuntaan.

Masentavinta tuossa Mikon skenaariossa joka tapauksessa on, että sekä teknisesti että taloudellisesti tuollainen kehitys Turussa olisi ollut paitsi mahdollinen, myös täysin johdonmukainen ja looginen, jopa väistämätön, jos vain vääriin olettamuksiin perustuneet asenteet eivät olisi sotkeneet liikennesuunnittelun lähtökohtia. Nimenomaan Savolaisen innovatiivisuudesta johtuen Turussa kehitys olisi todennäköisesti ollut useimpia muita vastaavankokoisia kaupunkeja positiivisempaa raitioteiden kannalta, jos raitiotielle olisi annettu mahdollisuus.

JE sanoi:

Tuo skenaario on siinä mielessä epärealistinen, että tuon toteutumatta jääminen ei ollut kiinni mistään yksittäisistä sattumista paikallisella tasolla, noin järkevä kehitys oli yksinkertaisesti mahdottomuus ajan järjettömässä autoistumisinnossa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toteutumatta jääminen oli kiinni 7-6 enemmistöllä tehdyistä päätöksistä sikäli, että ratkaisevat päätökset siitä, että modernisointeja ei tehty, tehtiin yhden äänen enemmistöllä. Modernisoinnit ovat täysin relevantti skenario, jos niistä yksikin olisi tehty, lakkautusta ei olisi esitetty.

Skenario yllä toki on varsin liioiteltu, mutta olen täysin eri mieltä kanssasi siitä, että 1960-70-luvun autoistamisinnostus (huom: passiivikäsite "autoistuminen" on väärä) olisi ollut täysin poikkeukseton. Yllä kuvattu vastaa kohtuullisen läheisesti Göteborgin kehitystä 1960-70-luvuilla, jolloin pääosa Göteborgin esimetrotasoisista radoista rakennettiin.

Moderneja raitioteitä ei olisi, jollei Göteborgssa ja muutamissa Länsi-Saksan ja Sveitsin kaupungeissa olisi säilytetty ja kehitetty raitioteitä niin kuin tehtiin. Näin tehtiin autoistamisinnosta riippumatta.

Ylläolevaa realistisempi olisi toki skenario, jossa olisi rakennettu esim n. 20 km laajennukset.

---------- Viesti lisätty kello 11:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:47 ----------

Vielä edelliseen: Tieto esimerkiksi Saksan ja Göteborgin modernisoinnista oli täysin esimerkiksi Turun 1960-luvun alun poliittisten päättäjien saatavilla. Raitiotien lakkautusta valmistelleella Saksan-vierailulla Saksan joukkoliikenneliiton VDV:n edustajat varoittivat Kölnissä Turun delegaatiota siitä, että joidenkin kaupunkien kokemuksista ei voi vetää mitään johtopäätöstä, että raitiotien lakkautus olisi ratkaisu joukkoliikenteen ongelmiin. Jos Turun päättäjät olisivat ottaneet tästä varoituksesta onkeen ja tutustuneet VDV:n opastuksella myös raitioteitä kehittäviin kaupunkeihin, olisi yllämainittu skenario ollut ehkä mahdollisuuksien maksimiraja.

Johtopäätöksenä on todettava, että Turussa tuolloin valtaa pitäneiden puolueiden edustajat ovat ihan vastuullisia virheistään. Oikea informaatio olisi ollut saatavilla, jos sitä olisi ymmärretty kysyä.

Tuota en tiennyt että kyse oli todella vain yhdestä äänestä. Se muuttaa käsitystäni olennaisesti.

Göteborgiin ja raitioteitään kehittäneisiin saksalaiskaupunkeihin on tosin huomioitava se ero, että näissä lähtökohtaisesti suunniteltiin raitioteiden kehittämistä vähitellen, ellei suorastaan metroksi niin ainakin jonkinlaiseksi esimetroksi. Näköpiirissä siis oli, tai ajateltiin olevan, liikennemuodon katoaminen keskustan kaduilta autoilua "häiritsemästä". Mutta jokunen uraauurtava nimenomaan katuraitiotietä kehittänyt kaupunki Euroopassa on ollut autoinnon voimakkaimpanakin ajanjaksona. Noista 7-6 äänestystuloksista päätellen Turku oli paljon lähempänä tällaiseen asemaan päätymistä kuin monet muut pohjoismaiset ratikkakaupungit.

Toinen esimerkki kaupungista, jossa kehitys olisi voinut mennä suuntaan jos toiseenkin on Ruotsin Norrköping, jossa kaavailtiin jo varhain laajennuksia, joita ei v. 1958 jälkeen kuitenkaan enää toteutettu (kuten ei Turussakaan). 1970-luvun alkuvuosina esillä oli taas osittainen lakkauttaminen, mikä toteutuessaan olisi hyvinkin voinut olla lähtölaukaus koko järjestelmän sulkemiselle. Energiakriisi kuitenkin toi lopun näille ajatuksille. Vaikka Norrköpingissä systeemi säilyikin kahden linjan osalta, käsittääkseni sielläkään ei ollut samanlaista laajennushalukkuutta kuin mikä Turussa täpärästi tuli tyrmätyksi.

---------- Viesti lisätty kello 13:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:51 ----------

Tähän on vielä sanottava, että monissa raitiotiet kokonaan tai osittain lakkauttaneissa kaupungeissa päätöstä edistäneet olivat täysin tietoisia siitä, että ratkaisu on taloudellisessa mielessä järjetön ja lisäksi joukkoliikenteen palvelutasoa alentava. Ratkaiseva ajan automyönteisten asenteiden vaikutus olikin se, ettei näillä kysymyksillä katsottu olevan juuri mitään väliä. Hyväksi esimerkiksi käynevät Tukholmassa tehdyt johtopäätökset, että raitioliikenteen korvaaminen busseilla kannattaa toteuttaa, koska ratkaisu olisi vain hiukan raitioliikenteen jatkamista kalliimpi. Myös nykyisin on monin paikoin ilmeistä, että perustellut raitiotieprojektit jäävät toteutumatta ennemmin asenteiden tai byrokraattisten syiden vuoksi kuin siksi, etteivätkö ne olisi perusteltuja.

JE sanoi:

Tuota en tiennyt että kyse oli todella vain yhdestä äänestä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Se, että Kuralan lenkin rakentamista ei esitetty v. 1961 tai 1962 budjettiin ratkesi yhdellä äänellä, joka käytännössä oli tuolloin kokouksiin äänivaltaisena osallistuneen puheenjohtajan.

JE sanoi:

Vaikka Norrköpingissä systeemi säilyikin kahden linjan osalta, käsittääkseni sielläkään ei ollut samanlaista laajennushalukkuutta kuin mikä Turussa täpärästi tuli tyrmätyksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Käsittääkseni Norrköpingissä oli myös erilaisia laajennussuunnitelmia, jotka eivät menneet läpi. Täytyy tsekata Norrköpingin historiikista joskus.

JE sanoi:

Tähän on vielä sanottava, että monissa raitiotiet kokonaan tai osittain lakkauttaneissa kaupungeissa päätöstä edistäneet olivat täysin tietoisia siitä, että ratkaisu on taloudellisessa mielessä järjetön ja lisäksi joukkoliikenteen palvelutasoa alentava.

Klikkaa laajentaaksesi...

Asiakirjojen perusteella Turussa olitiin käsityksessä, että lakkautus on taloudellisesti huomattavan hyödyllinen, vaikka samasta asiakirjoista kokonaisuutena ilmenee ettei säästöä ollut saavutettavissa, mutta tietoisuus oli siis se, että säästöä tulee ja paljon.

Käsittääkseni Kööpenhaminassa väitettiin että bussit ovat raitioteitä halvempia.

Mikko Laaksonen sanoi:

Käsittääkseni Norrköpingissä oli myös erilaisia laajennussuunnitelmia, jotka eivät menneet läpi. Täytyy tsekata Norrköpingin historiikista joskus.



Asiakirjojen perusteella Turussa olitiin käsityksessä, että lakkautus on taloudellisesti huomattavan hyödyllinen, vaikka samasta asiakirjoista kokonaisuutena ilmenee ettei säästöä ollut saavutettavissa, mutta tietoisuus oli siis se, että säästöä tulee ja paljon.

Käsittääkseni Kööpenhaminassa väitettiin että bussit ovat raitioteitä halvempia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Yksi laajennussuunnitelma Norrköpingissä oli pöydällä useaan otteeseen sodanjälkeisinä vuosikymmeninä, mutta en ainakaan muista kuulleeni/lukeneeni että missään vaiheessa kaupunkiin olisi suunniteltu niin massiivisia laajennuksia kuin Turkuun, jossa kaikkien laajennussuunnitelmien toteutuessa uutta rataa olisi sentään rakennettu ainakin neljään suuntaan (Kurala, Itäharju, Vasaramäki, Raision raja). Näistä samoista Norrköpingin suunnitelmista käsittääkseni ajan mittaan on jalostunut nyt toteutuksessa oleva kakkoslinjan pidennys etelään, kolmosen pidennys Klockaretorpetiin sen sijaan eteni ideasta todeksi varsin nopeasti.

Kööpenhaminassa ja eräissä muissa kaupungeissa väitettiin poliittisille päättäjille, että raitiotie on bussia kalliimpi, nimenomaan vedoten siihen että kuljettajarahasteinen bussi on halvempi operoida kuin rahastajallinen raitiovaunu. Mutta asiaa valmistelleet ovat usein tällaisissakin kaupungeissa ymmärtäneet, että raitiovaunustakin voisi tehdä kuljettajarahasteisen, jos halua olisi. Helsingissä raitiotie käsittääkseni säästyi ainakin osaksi käänteisen logiikan perusteella, eli 1960-luvulla raitioliikenteen korvaamista selvitettäessä ei täysin luotettu siihen, että rahastajallinen raitiovaunu ainakaan kuormitetuimmilla linjoilla olisi korvattavissa rahastajattomalla bussilla.

JE:n viesteihin liittyen tulee yksi oleellinen pointti mieleen. Aikanaan 1950-70-luvuilla lakkautuksia pystyttiin ajamaan läpi, koska sekä poliitikkojen että kansalaisten tieto asioista oli niukkaa jolloin lakkautusten ehdottajat pystyivät kontrolloimaan informaatiota. Turun lakkautusasiakirjoissa erityisen mielenkiintoista on tuo saksalaisen asiantuntemuksen välähdys VDV:llä vierailtaessa. Kun se on kirjattu lakkautusmyönteisen delegaation pöytäkirjoihin, on se todennäköisesti lausuttu varsin painokkaasti.

Kyseiseen aikaan esimerkiksi Suomessa ulkomaanmatkustus oli harvinaista ja suuntautui useimmiten Ruotsiin, muihin Pohjoismaihin tai Pohjois-Saksaan, vieraiden kielien osaaminen oli harvinaisempaa ja taso alhaisempi, ja lisäksi edulliset tutustumismahdollisuudet keskittyivät Ruotsiin (halpa ja helppo matkustus) sekä USA:an (Fulbright-stipendit). Kommunisteilla toki oli omat mahdollisuutensa.

Nykyisinhän laajat raitiotielakkautukset ovat länsimaisissa demokratioissa mahdottomuus, koska kansalaiset pystyvät hankkimaan laajasti paikkansapitävää tietoa ja verkostoitumaan kansainvälisesti. Samoin on päätöksenteossa oleellinen tekijä, että Suomesta pääsee helposti ja halvalla tutustumaan toimiviin joukkoliikennejärjestelmiin. Kansalaistoiminnasta on myös laajaa osaamista.

Harmillista on vain, että toistaiseksi tämä kansainvälisesti suodatetun tiedon tehokkaista joukkoliikennejärjestelmistä soveltaminen on jäänyt periaatepäätösten tasolle.

Oleellista vaihtoehtoskenarioissa olisikin, että jotkut vaikuttajat olisivat nykyistä aikaisemmassa tai ratkaisevammassa vaiheessa saaneet tietoa edistyneimmistä kevyemmistä raideliikennejärjestelmistä. Esimerkiksi Turun päättäjät oivaltaneet Göteborgin - matkalla 1964, että raitiotie onkin syytä säilyttää.

---------- Viesti lisätty kello 15:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:59 ----------

Ja tästä seuraten yksi vaihtoehtoskenario.

Varsinais-Suomen ja Pirkanmaan viimeisten paikallisjunayhteyksien ollessa henkitoreissaan 1980-luvun alkupuolella sattuu kansanedustaja Aimo Raide (keskokdpliitto) matkustamaan lomamatkallaan Skåneen, jossa hän sattuu lukemaan paikallisesta lehdestä mielenkiintoisen artikkelin siitä, kuinka vastuu paikallisjunaliikenteestä on siirretty alueelliselle joukkoliikenneviranomaiselle. Aimo käy koeajamassa paikallisjunayhteyden Malmöstä Lundin kautta Landskronaan ja ihastuu ikihyviksi.

Koto-Suomeen palattuaan Aimo tekee oitis eduskuntakyselyn voitaisiinko paikallisjunien liikennöintivastuu siirtää paikalliselle tasolle lakkautusten välttämiseksi. Hieman yllättäen asiasta tehdyt selvitykset annetaan Valtion Rautateistä riippumattomalle taholle, joka päätyy suosittelemaan Ruotsin kokemusten perusteella alueellisten joukkoliikenneviranomaisten perustamista sekä muun joukkoliikenteen vastuiden siirtämistä näille.

Selvitysten seurauksena Sm2 - sähköjunia päätetään hankkia 50 kpl lisää alueelliseen paikallisjunaliikenteeseen eri puolilla Etelä-Suomea. Paikallisjunien liikennöinti ja omistus yhtiöitetään Valtion Rautateistä erilliseksi liikennöintiyhtiöksi. Samalla päätetään aikaistaa Rantaradan peruskorjausta erityisesti Turku - Salo - välillä ja toteuttaa sähköistys mm. Tampereelta Poriin ja Raumalle sekä Turku - Toijala - radalle sekä uudistetulle Rantaradalle ja Uudenkaupungin radalle.

Nyt, 25 vuotta myöhemmin, Etelä-Suomessa on pikajunien ohella kattava tunnin vuoroväliin perustuva rataverkon kattava paikallisjunaliikenne. Turun ja Tampereen ympäristössä liikennöidään lisäksi kaksiraiteisilla rataosilla Vammalaan, Toijalaan, Orivedelle, Saloon, Auraan ja Mynämäelle asti 20 minuutin vuorovälillä tiheää lähijunaliikennettä. Matkamäärät ovat kasvaneet alkuun verrattuna 20-kertaisiksi. Myös kaupunkiseudullisen bussiliikenteen matkamäärät ovat kasvussa ja vastaavalla tasolla kuin Ruotsissa.

Paikallisjunaliikenteen menestys on antanut viime vuosina pontta myös ehdotuksille toteuttaa pikaraitiotiet Turkuun ja Tampereelle, ja vuonna 2009 hallitus päättikin 50% valtion investointiosuudelle raitioteiden ensi vaihetta varten.

Mikko Laaksonen sanoi:

JE:n viesteihin liittyen tulee yksi oleellinen pointti mieleen. Aikanaan 1950-70-luvuilla lakkautuksia pystyttiin ajamaan läpi, koska sekä poliitikkojen että kansalaisten tieto asioista oli niukkaa jolloin lakkautusten ehdottajat pystyivät kontrolloimaan informaatiota. Turun lakkautusasiakirjoissa erityisen mielenkiintoista on tuo saksalaisen asiantuntemuksen välähdys VDV:llä vierailtaessa. Kun se on kirjattu lakkautusmyönteisen delegaation pöytäkirjoihin, on se todennäköisesti lausuttu varsin painokkaasti.

Kyseiseen aikaan esimerkiksi Suomessa ulkomaanmatkustus oli harvinaista ja suuntautui useimmiten Ruotsiin, muihin Pohjoismaihin tai Pohjois-Saksaan, vieraiden kielien osaaminen oli harvinaisempaa ja taso alhaisempi, ja lisäksi edulliset tutustumismahdollisuudet keskittyivät Ruotsiin (halpa ja helppo matkustus) sekä USA:an (Fulbright-stipendit). Kommunisteilla toki oli omat mahdollisuutensa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Missä kaikissa saksalaisissa kaupungeissa Turun kaupungin delegaatio vieraili silloin 1960-luvulla? Eikö Köln nimenomaan ollut niitä joissa päätettiin säilyttää raitiotiet, kehittäen niistä osittain Stadtbahnia? Ymmärtäisin jos lakkautusta puoltavaa tietoa olisi saatu vain pohjoisen Hampurista, Kielistä, Lyypekistä ym joista ne lakkautettiin kokonaan.

t. Rainer

Mikko Laaksonen sanoi:

Selvitysten seurauksena Sm2 - sähköjunia päätetään hankkia 50 kpl lisää alueelliseen paikallisjunaliikenteeseen eri puolilla Etelä-Suomea. Paikallisjunien liikennöinti ja omistus yhtiöitetään Valtion Rautateistä erilliseksi liikennöintiyhtiöksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaiko sittenkin, koskematta toteutuneeseen sähköistysaikatauluun:

Valtion junakalustoliikelaitos (Statens tågparkaffärsverk) tilaa Valmetilta 1989 sarjan futuristisen tyylikkäästi muotoiltuja, matalalattiaisia Sm3-kaupunkijunia suurempien kaupunkiseutujen (HKI, TRE, TKU, Kymenlaakso) lähiliikenteeseen sekä nopeaan taajamajunaliikenteeseen. Sm1- ja Sm2-junat keskitetään liikennöimään rataosille, joilla suurin sallittu nopeus on enintään 120 km/h. 2000-luvulla sarjat remontoidaan ja varustetaan matalalattiaisella väliosalla.

1990-luvun loppupuolella kalustoliikelaitos yhtiöitetään ja sen osakkeet jaetaan liikennettä harjoittaville maakunnille.

Sm3-junat toimitetaan vaiheittain 1991 alkaen: aluksi R-juniin Helsingistä Tampereelle, 1993 Karjaa–Helsinki-taajamajuniin, 1994 sähköistettyyn Oriveden radan paikallisjunaliikenteeseen ja 1995 alusta Turku–Salo-lähijuniin, joka oli tilapäisesti hoidettu tähän asti huonokuntoiseksi päässeillä, välivaunuttomilla Dm9-junilla. Viimeiset 1990-luvun ikoniksi muodostuneen Sm3-sarjan junat toimitetaan 1998 Porin radan taajamajuniin ja 2000 Turku–Loimaa-lähiliikenteeseen ja sieltä Tampereelle jatkaviin taajamajuniin.

Anteeksi tämä ikivanhan viestiketjun kaivaminen naftaliinista, mutta luettuani Norrköpingin raitioteiden 100-vuotishistoriikkia joka tarttui viime viikolla mukaan Tukholmasta huomioni kiinnittyi Norrköpingin ja Turun raitioteiden samankaltaisuuteen (tietysti sillä erolla, että Norrköpingin raitioteitä ei koskaan lopetettu). Tämän seurauksena syntyi yllättävän pitkä "norrköpingmäinen" Turun raitioteiden historiikki 1960-luvun lopulta nykypäivään. Ajattelin tämän olevan sellainen pieni ja lyhyt mutta eipä se sitten ollutkaan...

Turun raitioteiden lopettamisesta päätettiin kaupunginvaltuustossa vuonna 1965 ja kiskotukseltaan huonokuntoinen linja 1 lopetettiin 11. 3. 1967 ja korvattiin pidemmällä bussilinjalla. Tämän serauksena matkustajamäärät laskivat 22%:lla. Vaikka asiaa tutkimaan asetetut toimikunnat suosittivat raitioteiden lopettamisaikataulun nopeuttamista, ei kaupunginvaltuusto ollut valmis hyväksymään uutta aikataulua.

1970-luvun alkuvuosina raitioteistä tuli kaupungin päätöksenteon kiistakapula. Toisaalta vaadittiin raitioteiden lopettamista pikimmiten, toisaalta liikenteen jatkamista ja vanhimpien käytössä olleiden 2-akselisten vaunujen (nrot. 16-33) korvaamista kokonaan uusilla vaunuilla tai ainakin uudemmilla käytetyillä vaunuilla. Lopulta päädyttiin kompromissiratkaisuun: vuonna 1972 raitioliikenteen lopettamistoimet päätettiin pysäyttää toistaiseksi, mutta uusia vaunuja ei hankittu. Linjan 3 sisäkehän kiskot siirrettiin Puistokadulta Koulukadulle, jolloin nämä kadut saatiin yksisuuntaistettua ilman kolmosen sisäkehän liikenteen lopettamista.

Lopullisesti raitioteiden liikenteen jatkumisen sinetöi öljykriisin alkaminen vuoden 1973 lopulla. Seuraavana vuonna päätettiin lopullisesti peruuttaa raitioteiden lopetuspäätös. Samassa yhteydessä päätettiin siirtyä kuljettajarahastukseen ja valtuutettiin liikennelaitos etsimään korvaavia vaunuja sarjalle 16-33. Valmet oli valmis tarjoamaan Helsingin Nr I -vaunuihin perustuvia nivelvaunuja Turkuun, toimitettavaksi Helsingin vaunusarjan jälkeen vuodesta 1975 eteenpäin, mutta kokonaan uusia vaunuja pidettiin liian kalliina ja Nr I -vaunuja liian suurina Turun tarpeisiin. Sen sijaan katseet käännettiin käytettyihin vaunuihin. Aluksi neuvoteltiin Helsingin kanssa, josta oli kuitenkin mahdollista saada 2-akselisten vaunujen lisäksi vain 6 kpl ASEA:n arkku-vaunuja ja nekin vasta vuonna 1977. Sen sijaan Ruotsin Norrköpingistä oli saatavilla 12 kpl vain 15-vuotiaita M58-vaunuja, jotka oli vedetty liikenteestä tarpeettomina. Vaikka vaunut olivatkin normaalireideleveydelle rakennettuja ne päätettiin ostaa Turkuun. (M58-vaunut valikoituivat tähän lähinnä siksi, että ne olivat ainoat minun tiedossani olevat etäisesti Turun tarpeisiin sopivat uudehkot 70-luvun alussa saatavilla olleet vaunut).

Kapearaiteistetut M58-vaunut saatiin liikenteeseen vuosina 1975-76 numeroilla 56-67. Samassa yhteydessä poistettiin liikenteestä koko 16-33 -vaunusarja, mikä johti ajoittaiseen vaunupulaan. Ennen M58-sarjan liikenteentuloa jouduttiin useassa paikassa kaupungissa vaihtamaan kiskoja, jotta uudet vaunut (ja myös vanhat aavevaunut) kykenivät kohtaamaan vaikeuksitta. Vuonna 1977 toteutettiin ensimmäinen raitiotien peruutuspäätöksen jälkeinen verkon laajennus, jo 20 vuotta sitten ehdotettu linjan 2 800 metrin jatke Kuralaan.

Samaan aikaan Kuralan linjajatkeen kanssa tehtiin suunnitelma linjan 2 haaroittamisesta Itäharjun kautta Varissuon uuteen lähiöön ja uuden vaunusarjan tilaamisesta tätä linjaa varten, sekä korvaamaan yhä liikenteessä olleita nesslingejä (vaunut 38-47). Varissuon linjasta ja uusista vaunuista väännettiin kättä pitkään ja hartaasti. Päätös linjan rakentamisesta ja uusien vaunujen hankkimisesta tehtiin lopulta vuonna 1982. Uudet vaunut päätettiin tilata Valmetilta ja ne olivat samanlaisia kuin Helsingin Nr II-sarja. Valmet pystyi kuitenkin toimittamaan vaunut vasta vuodesta 1987 eteenpäin, kun HKL:n Nr II-sarja oli toimitettu. Väliaikaisratkaisuna Turkuun ostettiin vuonna 1984 Helsingistä 10 kpl RM1-vaunuja, jotka korvasivat nesslingit. Koskat vaunuja oli tarkoitus käyttää vain väliaikaisesti, ne jäivät helsinkiläisiin vihreäkeltaisiin maaleihin.

Varissuon linja, 4 Varissuo-Keskusta, valmistui vuonna 1987. Linjan uudet kiskot toteutettiin pääasiassa omalla väylällään kulkevana pikaraitiotienä. Linjan läntinen päätepiste oli lenkissä Eerikinkatu-Puistokatu-Linnankatu-Koulukatu, joka oltiin rakennettu 1972 kolmosen kiskoja siirrettäessä. Koska Nr II -vaunuja ei vielä ollut tarpeeksi valmiina, ostettiin Helsingistä 20 kpl RM1-vaunuja lisää. Vaunuihin palautettiin niissä alkujaan ollut multippeliajomahdollisuus ja niitä ajettiin Varissuon linjalla kahden vaunun junina. Turun Nr II -vaunut, yhteensä 20 kpl, toimitettiin vuosina 1987-89. Näiden rinnalle kaupungin katukuvaan jäivät väliaikaisiksi tarkoitetut RM1-vaunut, jotka saivat aave- ja M58-vaunuja isomman matkustajakapasiteettinsa ansiosta jäädä pysyvästi liikenteeseen Turussa pidempään kulkeneiden vaunujen tilalla. Nyt RM1-vaunut saivat myös perinteiset turkulaiset värit.

Pian Varissuon linjan avaamisen jälkeen syntyi ajatus linjan jatkamisesta länsipäästään Turun satamaan. Kiskot olivat jo valmiina Amiraalistonkadun vaunuhalleille saakka, mistä olisi vain lyhyt matka satamaan. Linjan vaatima tasoristeys VR:n rataverkon kanssa jätti projektin kuitenkin byrokratian rattaisiin vuosiksi ja lopulta vasta vuonna 1999 Varissuon linjan reitti jatkui satamaan. Nyt linjan numero ei kuitenkaan enää ollut 4, vaan siitä tuli perinteitä kunnioittaen linja 1. Uusien vaunujen tilaamisen sijaan laajennuksen aiheuttama lisäkaluston tarve päätettiin kattaa pidentämällä Nr II -vaunuja matalalattiaisella väliosalla. Turun esimerkin innoittamana myös Helsingissä Nr II -vaunuihin alettiin lisäämään välipaloja 2000-luvun alkuvuosina.

Vuonna 2002 tehtiin laaja selvitys Turun raitioteiden laajentamisesta vuoteen 2020 mennessä Runosmäkeen, Kaarinaan, Naantaliin ja Hirvensaloon. Vaikka seudulliselle hankkeelle saatiin 30% rahoitus valtiolta päätettiin lopulta vain Runosmäen linjan rakentamisesta, jonka rakentaminen aloitettiin vuonna 2005. Uuden linjan vaunut päätettiin hiukan yllättäen tilata suomalaiselta Transtechiltä. Koska Turussa on edelleen geometrialtaan ongelmallista vanhaa rataa, ei massatuotettuja vaunuja uskallettu hankkia - varsinkaan Helsingin huonojen Variotram-kokemusten perusteella. Transtech sen sijaan tarjosi Turun rataverkkoa varten optimoitua vaunukonseptia. Uudet Transtech-vaunut korvasivat myös kahta kaupunkia hyvin palvelleet RM1-vaunut. Runosmäen raitiotie avattiin liikenteelle vuonna 2010, mitä on seurannut vilkas keskustelu muiden vuonna 2002 suunniteltujen laajennusten toteuttamisen aikataulusta.

Kaid sanoi:

Turun raitioteiden lopettamisesta päätettiin kaupunginvaltuustossa vuonna 1965 ... vuonna 1972 raitioliikenteen lopettamistoimet päätettiin pysäyttää toistaiseksi, mutta uusia vaunuja ei hankittu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kun tämä ei olisikaan ollut unta vain...

Antero

Kaid sanoi:

Sen sijaan Ruotsin Norrköpingistä oli saatavilla 12 kpl vain 15-vuotiaita M58-vaunuja, jotka oli vedetty liikenteestä tarpeettomina. Vaikka vaunut olivatkin normaalireideleveydelle rakennettuja ne päätettiin ostaa Turkuun.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaid taisi nukkua hissantunneilla.

Helsingistä ei olisi irronnut kuin vanhoja kaksiakselisia sekä Arkku-vaunuja. Siksi Turussa katseet kääntyi ensin metrin raideleveyksien Pohjoismaiden raitioteihin. Trondheimin kalusto oli liian leveää (2,6 m) ja Århusin kalusto liian vanhaa (uusimmat valmistuneet 1940-luvun puolivälin tienoilla). Norrköpingistä olisi toki saatu ostettua 12 kpl M58 -vaunuja. Ne eivät tarkempien tutkimusten jälkeen kelvanneet. Vaunusarjan lastentaudeista ei koskaan päästy eroon. Siksi ne jäivät pois käytöstä vain 13 vuoden jälkeen.

Katseet kääntyivät siksi Saksaan ja Aacheniin, josta olisi mahdollista hankkia kalustoa metrin raideleveydelle. Raitsikkaliikenne lopetettiin siellä 1974. Onnistuneen hankintamatkan ansiosta Turkuun saatiin peräti 16 käytettyä vaunua: 11 telivaunua (not 1001-1011, valm. 1956-57 Talbot/Kiepe/Garbe-Lahmeyer) sekä 5 nivelvaunua (alunperin Oberhausen not 364-367, Aachen not 1106-1110, valm. 1961-62 Westwaggon/Siemens). Vanhat vaunut sarjasta 16-33 voitiin poistaa liikenteestä.

Aachenin telivaunut (TuKl not 56-66) sijoitettiin pääosin kolmoslinjalle. Hannibalit (nivelvaunut, TuKL not 67-71) sijoitettiin Turussa kakkoslinjalle. Viimeksimainitut osottautuivat kuitenkin pienoiseksi pettymykseksi. Vaunujen kulkuominaisuudet eivät olleet parhaimmasta päästä. Vaunujen kummassakin alustassa oli 3 akselia (uloimmat akselit moottorisoitu), joiden väli oli 2 x 2,35 m = 4,7 m. Vaunujen "Variomainen" nivellöinti (schwebende mittelteil) ei sekään parantanut kulkuominaisuuksia. Niillä ajettiin siksi lähinnä ruuhkavuoroja.

Vuonna 1976 Turkuun saatiin puoleksi vuodeksi Erfurtin tuliterä Kt4D -nivelvaunu (no 402). Raitiotielaitos oli tyytyväinen vaunuun ja koska hankintahinta oli Valmetin vaunuja moninverroin edullisempi, tilattiin myöhemmin samana vuonna Tšekkoslovakiasta Tatran tehtailta 5 Kt4FI niveltä (TuKL not 1-5) korvaamaan Aachenin epäonnistuneet Hannibalit.

Yhtä lukuunottamatta Hannibalit romutettiin. Jäljelle jäänyt vaunu 1110 lahjoitettiin Suomen Raitiotieseuran (vastaperustetulle) Turun osastolle. Osaston aktiivijäsenet päättivät kesällä 1977 kokeilla turistiliikennettä linjalla Korppolaismäki - Kauppatori - kolmosen kieppi - Kauppatori - Nummenmäki. Liikenne osottautui suureksi menestykseksi ja sitä päätettiin jatkaa seuraavina kesinä.

Lisää Tatran Kt4FI -vaunuja tilattiin v. 1977 Kuralan linjajatkeen takia, TuKL not 6-10.

jatkuu...

Piirka sanoi:

Kaid taisi nukkua hissantunneilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaid on itseasiassa opintojensa loppuvaiheesa oleva historianopiskelija (ja kirjoitti osion M58:sta kun ei vielä ollut lukenut Norrköpigin raitioteiden historiikkia loppuun asti - lastentautien vakavuus kun selvisi vasta kirjan lopun vaunuluettelosta). Raitiotiet eivät kuitenkaan missään nimessä parasta osaamisalaani joten mielellään asioista paremmin tietävät saavat korjata.

Piirka:n kommentti oli vähän samansuuntainen kuin olisin itse sanonut.

Metrin raideleveyden kalustoa olisi ollut 1970-luvulla suhteellisen runsaasti saatavilla mm. Saksasta ja Sveitsistä. Mainittujen kaupunkien lisäksi oli useita muitakin, joissa lakkautettiin 1000 mm raideleveyden liikennettä ja olisi ollut saatavilla 10-20 vuotta käytettyä kalustoa. Lisäksi myös raitioliikenteen säilyttäneissä kaupungeissa saattoi olla ylimääräistä kalustoa. Samoin oli kaupunkeja, joissa oli käynnissä muutos 1000 mm raideleveydestä 1435 mm;ään. Toki epäilen itse, että mahdolliset käytettyjen hankinnat olisivat keskittyneet luotettavampaan kalustoon, kai kokeelliset ratkaisut olisivat jääneet helposti pois.

Muutakin kalustoa olisi ollut saatavilla, esimerkiksi Reutlingenin GT4 - vaunut: http://de.wikipedia.org/wiki/Reutlinger_Straßenbahn

En myöskään usko, että Valmetilla olisi ollut ongelmaa toimittaa Nr - vaunuja Turkuun samanaikaisesti Helsingin sarjojen kanssa, tuotantoa olisi varmaankin vain skaalattu.