Sivu 1 / 11 12345 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/163

Viestiketju: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

  1. #1
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Avaan uuden ketjun Raidekerroin - ketjun spekulaation pohjalta.

    Raidekertoimeen sisältyy epäilemättä kulttuurisia tekijöitä.

    Sen sijaan kulttuurisilla tekijöillä ei ensisijaisesti voida selittää sitä, missä kaupungeissa on raideliikennettä. Raideliikenteeseen liittyvä historia on helpommin löydettävissä poliittisista päätöksistä sekä kaupunki- ja liikennesuunnittelun historiasta ja ratkaisuista.

    Suomessa on sen verran kaupunkiraideliikennettä kuin on, seuraavista suhteellisen yksinkertaisista syistä:
    - Tampereelle ei ehditty toteuttaa ennen ensimmäistä maailmansotaa raitiotietä. Sotien välisenä aikana polttomoottoribussin kehityksen seurauksena raitiotie ei enää ollut edullisin ratkaisu, ja sota- ja pula-aikana johdinauto oli edullisin ratkaisu, jonka vuoksi se toteutettiin.
    - Viipuri menetettiin toisen maailmansodan seurauksena Neuvostoliitolle
    - Toisen maailmansodan jälkeen polttomoottoribussi oli edullinen joukkoliikenteen toteutusratkaisu, jonka vuoksi keskisuuriin kaupunkeihin, jotka vasta sodan jälkeen kasvoivat joukkoliikennettä vaativiin mittoihin, ei toteutettu raideliikennettä.
    - Suomessa tehtiin 1960-luvun puolivälissä ilmeisesti ensisijaisesti Iso-Britannian Beechingin suunnitelmien vaikutuksesta periaateratkaisu, että paikallisjunaliikennettä liikennöidään vain Helsingin seudulla, jossa paikallisjunat modernisoitiin 1965-75 pohjoismaisten, saksalaisten ja ranskalaisten esikuvien mukaan.
    - Turun raitiotiet lakkautettiin yhdysvaltalaisten, ruotsalaisten ja saksalaisten esikuvien perusteella.
    - Tampereen ja Helsingin johdinautot lakkautettiin lähinnä siksi, että dieselbussi oli 1970-luvulla suorien menojen osalta edullisempi ratkaisu.
    - Helsingin esikaupunkiratasuunnitelmia ei toteutettu ennen sotia todennäköisesti kuntajaon vuoksi, ja sodan jälkeen niiden toteuttamista ei sidottu 1940-70-lukujen laajamittaiseen asuntorakentamiseen. Erityisesti yhdysvaltalaisen (myös saksalaisen ja ranskalaisen) metro- ja lähijunasuunnittelun vaikutuksesta Helsinkiin toteutettavaksi päätetyn metron mitoitus muodostui suureksi joka supisti toteutuslaajuutta.
    - Helsingissä laajennettiin raitiotietä 1970-2000-luvuilla kantakaupungin laajennusalueille muuttuneiden kaupunkisuunnittelun trendien mukaisesti kaupunkisuunnittelijoiden aloitteesta.

    Jos mietitään mitä tahansa suurin piirtein toteutuneeseen Suomen valtiolliseen historiaan ja kaupungistumiskehitykseen ja muun maailman joukkoliikenteen kehitykseen perustuvaa raideliikenteen vaihtoehtoskenariota, merkittävimmät mahdolliset erot olisivat voineet olla:

    - Rautateiden paikallisjunaliikenteen kehittäminen olisi tehty vastaavin periaattein kuin Ruotsissa, Tanskassa, Norjassa ja Saksassa, eli paikallisjunaliikennettä olisi Helsingin seudun kehittämisen lisäksi säilytetty jonkin verran nykyistä enemmän erityisesti suurten ja keskisuurten kaupunkien ympäristössä.
    - Turun raitiotie olisi säilytetty ja sitä olisi kehitetty vastaavin periaattein kuin eräissä Ruotsin ja Saksan kaupungeissa.
    - Tampereen ja Helsingin johdinautoliikenne olisi säilynyt.
    - Tampereen raitiotie tai kevytmetro olisi toteutettu joko Hervanta-suunnitelman osana (ehkä 1980-luvulla) tai jo 1990-2000-luvuilla.
    - Turun uusi raitiotie olisi toteutunut jo 1990-2000-luvuilla.
    - Helsingin esikaupunkiratojen rakentaminen olisi integroitu lähiörakentamisee, ja olisi toteutunut laajempi esikaupunkirataverkko jo 1950-80-luvuilla.
    - Helsingin raitioteitä olisi laajennettu voimaperäisemmin 1990-2000-luvuilla
    - Raide-Jokeri olisi toteutettu 1990-luvulla Jokerin ensimmäisenä toteutusvaiheena

    Suomen samaistaminen toisen maailmansodan jälkeen Neuvostoliittoon yhdyskunta- ja liikennesuunnittelun osalta on historian vääristelyä. Monet samankaltaisuudet johtuvat siitä että Neuvostoliitto jäljitteli yhdyskunta- ja liikennesuunnittelussa samoja esikuvia kuin Suomi eli mm. Yhdysvaltoja, Ranskaa ja Ruotsia. Neuvostoliitossa jäljiteltiin muiden esikuvien ohessa myös suomalaisia yhdyskunta- ja liikennesuunnittelun ratkaisuja. Neuvostoliittoa. Neuvostoliitto kontrolloi Suomessa vain SKDL:n vähemmistösiipeä, enimmillään 13 kansanedustajaa 200:sta, vaikka toki suuremmalla määrällä väestöä oli sympatioita neuvostoliittoa kohtaan.

    Suomen liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelua ohjannut arkkitehti- ja insinöörieliitti oli kuitenkin niin länsisuuntautunutta koko sodan jälkeisen ajan, että NL:n vaikutus on ollut mitätön.

  2. #2

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    - Rautateiden paikallisjunaliikenteen kehittäminen olisi tehty vastaavin periaattein kuin Ruotsissa, Tanskassa, Norjassa ja Saksassa, eli paikallisjunaliikennettä olisi Helsingin seudun kehittämisen lisäksi säilytetty jonkin verran nykyistä enemmän erityisesti suurten ja keskisuurten kaupunkien ympäristössä.
    Vaikeaa koska Suomen muut kaupungit ovat hyvin pieniä ja kahdessa ainoassa isommassa, Tampereella, lähiöt eivät ole rarojen varrella ja Turussa rataverko 1-raiteista ja oli sähköistämätöntä vuoteen 1995 asti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    - Turun raitiotie olisi säilytetty ja sitä olisi kehitetty vastaavin periaattein kuin eräissä Ruotsin ja Saksan kaupungeissa.
    Tämä skenaario olisi voinut olla hyvin mahdollinen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    - Tampereen ja Helsingin johdinautoliikenne olisi säilynyt.
    Tampereen kyllä koska verkko oli laaja mutta Helsingissä olisi edellyttänyt verkon laajentamista johon ei ollut kiinnostusta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    - Tampereen raitiotie tai kevytmetro olisi toteutettu joko Hervanta-suunnitelman osana (ehkä 1980-luvulla) tai jo 1990-2000-luvuilla.
    Samaa mieltä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    - Turun uusi raitiotie olisi toteutunut jo 1990-2000-luvuilla.
    Samaa mieltä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    - Helsingin esikaupunkiratojen rakentaminen olisi integroitu lähiörakentamisee, ja olisi toteutunut laajempi esikaupunkirataverkko jo 1950-80-luvuilla.
    Se jäi roikkumaan mm siksi että:
    - Espoon itäosat jotka ovat vain 5 km matkan päässä Helsingin keskustasta ei liitetty suurten alueliitosten yhteydessä Helsinkiin vaikka alunperin piti, ja annettiin sekä Teknillisen Korkeakoulun muuttaa Espoon Otaniemeen sekä annettiin sinne syntyä yli 20.000 asukkaan autokaupunkimainen Tapiola, johon Helsingillä ei ollut mitään kontrollia. Kun Espoon rannikoalue valikoitui keskiluokan tyyssijaksi ja alue menestyi yhdeksi halutuimmaksi kook PK-seudulla, raideliikenteen puuttumisesta huolimatta, se antoi vääriä signaleja
    - Helsinki antoi periksi haagalaisten valituksille ja lopetti Ruskeasuon runkolinjan, ei edes yrittänyt tyynnytellä lupaamalla jatkaa raitiolinjoja Haagoihin, jolloin oltaisiin saatu todistettua raitioteiden toimivuus busseihin verrattuna esikaupunkiliikenteessä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    - Helsingin raitioteitä olisi laajennettu voimaperäisemmin 1990-2000-luvuilla
    - Kysymys oli lähinnä siitä että ei ollut suuntia minne laajentaa. Kyllähän sitä laajennettiin paikkoihin minne syntyi uusia kaupunginosia. Ainoastaan Lauttasaari tulee mieleen paikkana jonne se olisi ehdottomasti pitänyt laajentaa jo huomattavasti aikaisemmin, ja voisi yhä edelleen. Nyt tarkoitan siis keskustaraitiotietä, en varsinaisia pikasellaisia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    - Raide-Jokeri olisi toteutettu 1990-luvulla Jokerin ensimmäisenä toteutusvaiheena
    Niin, ihmettelen miksi ei toteutettu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Suomen samaistaminen toisen maailmansodan jälkeen Neuvostoliittoon yhdyskunta- ja liikennesuunnittelun osalta on historian vääristelyä. Monet samankaltaisuudet johtuvat siitä että Neuvostoliitto jäljitteli yhdyskunta- ja liikennesuunnittelussa samoja esikuvia kuin Suomi eli mm. Yhdysvaltoja, Ranskaa ja Ruotsia. Neuvostoliitossa jäljiteltiin muiden esikuvien ohessa myös suomalaisia yhdyskunta- ja liikennesuunnittelun ratkaisuja. Neuvostoliittoa. Neuvostoliitto kontrolloi Suomessa vain SKDL:n vähemmistösiipeä, enimmillään 13 kansanedustajaa 200:sta, vaikka toki suuremmalla määrällä väestöä oli sympatioita neuvostoliittoa kohtaan.

    Suomen liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelua ohjannut arkkitehti- ja insinöörieliitti oli kuitenkin niin länsisuuntautunutta koko sodan jälkeisen ajan, että NL:n vaikutus on ollut mitätön.
    Tästä on ollut puhetta aiemminkin enkä minäkään ole väittänyt että miellä olisi suunniteltu yhdyskuntia suoraan Neuvostoliiton oppien mukaan, vaan meillä otettiin mallia eniten Ruotsista.

    Neuvostoliitto toisaalta tilasi suomalaisilta rakennusliikkeiltä valmiita kerrostalolähiöitä monille teollisuuspaikkakunilleen, eli talot olivat suomalaisia elementtikerrostaloja. Suomen joissakin kaupungeissa liikkuu urbaaneja huhuja että jotkut lähiöiden jyykevimmät korttelit rakennettiin mallitaloiksi itävientiä edistämään. Vaikka eduskunnassa ei ollut vasemman laidan kommunisteja tai neuvostofaneja niin paljon niin Kekkonen ja monet avainministerit olivat ainakin faneja, ja muissa yhteiskunnaliisissa avaintehtävissä heitä oli kanssa, myös kaupunkien luottamuselimissä. Betonilähiöt olivat sen ajan bulkkia johon johtavat arkkitehdit ja suunnittelijat eivät koskeneet.

    t. Rainer

  3. #3
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Vaikeaa koska Suomen muut kaupungit ovat hyvin pieniä ja kahdessa ainoassa isommassa, Tampereella, lähiöt eivät ole rarojen varrella ja Turussa rataverko 1-raiteista ja oli sähköistämätöntä vuoteen 1995 asti.
    Luonnollisesti jos paikallisjunaliikennettä olisi lähdetty kehittämään 1950-70-luvuilla, olisi lähiörakentaminen sijoittunut toisin ja kehittäminen itsessään olisi sisältänyt esim. sähköistämistä ja lisäraiteita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Helsingissä olisi edellyttänyt verkon laajentamista johon ei ollut kiinnostusta.
    Helsingissä oli 1970-luvulla poliittinen päätös johdinautojen säilyttämisestä ja verkon voimakkaastakin laajentamisesta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    - Kysymys oli lähinnä siitä että ei ollut suuntia minne laajentaa.
    Samat suunnat jotka ovat nytkin ajankohtaisia kuten Munkkivuori, Haaga, Maunula etc.
    1980/90-lukujen vaihteessa oli laaja raitioliikenteen laajennussuunnitelma.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Niin, ihmettelen miksi ei toteutettu?
    Jokerin historiasta voisi joku paremmin asian tunteva kertoa. Käsittääkseni Raide-Jokeria tarjottiin valtionrahoitukseen jo 1990-luvulla mutta hanke raukesi.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Betonilähiöt olivat sen ajan bulkkia johon johtavat arkkitehdit ja suunnittelijat eivät koskeneet.
    Tämä ei pidä lainkaan paikkansa. Elementtikerrostalolähiöiden suunnitteluun ja kehittelyyn osallistuivat lähes kaikki 1950-70-lukujen merkittävät arkkitehdit, mm. Aarne Ervi, Viljo Revell, Pekka Pitkänen jne. Reima Pietilä osallistui mm. Suvikummun ja Hervannan keskustan suunnitteluun. Alvar Aalto osallistui eräiden alueiden ideointiin, vaikka hän keskittyihin jo muuhun kuin asuntorakentamiseen. Aarno Ruusuvuori teki alkuperäisen Hervanta-suunnitelman. Simo Järvinen suunnitteli Olarin.

    On eri asia, että 1970-luvulla arkkitehtien rooli osana suunnittelua tuli ongelmalliseksi kun tuotanto teollistui voimakkaasti. Samalla monissa projekteissa tingittiin arkkitehtien tavoitteista,
    jolloin monet arkkitehdit irtisanoutuivat lähiörakentamisesta.

    Perusasiaan tämä liittyy lähinnä siten, että samaan aikaan kun Ruotsin johtavat kaupunkisuunnitteluarkkitehdit toteuttivat mm. Tukholman metroa ja Göteborgin raitiotietä, Helsingissä esikaupunkiratojen toteutus ei edistynyt yhtä tehokkaasti. Tietysti metro valmistui aikanaan, mutta se viivästyi.

  4. #4

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Helsingissä oli 1970-luvulla poliittinen päätös johdinautojen säilyttämisestä ja verkon voimakkaastakin laajentamisesta.
    Oliko?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Samat suunnat jotka ovat nytkin ajankohtaisia kuten Munkkivuori, Haaga, Maunula etc.
    1980/90-lukujen vaihteessa oli laaja raitioliikenteen laajennussuunnitelma.
    Minä olen nähnyt virallisia suunnitelmia näistä vain Munkkivuoren kohdalla. Muut olisi tietysti hyviä saada mukaan mutta odottanevat Jokeri-päätöstä. Toisaalta Etelä- ja Pohjois-Haaga ovat lähijunaliikenteen piirissä ja bussiliikenteenkin rooli niissä vähäisempää.

    Viikki olisi se hevonen johon kannattaisi eniten satsata. Ihmettelen mihin se ns "Viira" -hanke hautautui?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Jokerin historiasta voisi joku paremmin asian tunteva kertoa. Käsittääkseni Raide-Jokeria tarjottiin valtionrahoitukseen jo 1990-luvulla mutta hanke raukesi.
    Minuakin ihmetyttää se jahkailu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Tämä ei pidä lainkaan paikkansa. Elementtikerrostalolähiöiden suunnitteluun ja kehittelyyn osallistuivat lähes kaikki 1950-70-lukujen merkittävät arkkitehdit, mm. Aarne Ervi, Viljo Revell, Pekka Pitkänen jne. Reima Pietilä osallistui mm. Suvikummun ja Hervannan keskustan suunnitteluun. Alvar Aalto osallistui eräiden alueiden ideointiin, vaikka hän keskittyihin jo muuhun kuin asuntorakentamiseen. Aarno Ruusuvuori teki alkuperäisen Hervanta-suunnitelman. Simo Järvinen suunnitteli Olarin.
    Tämä tapahtui siis 60-luvulla pääosin. Tyyli muuttui sittemmin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    On eri asia, että 1970-luvulla arkkitehtien rooli osana suunnittelua tuli ongelmalliseksi kun tuotanto teollistui voimakkaasti. Samalla monissa projekteissa tingittiin arkkitehtien tavoitteista,
    jolloin monet arkkitehdit irtisanoutuivat lähiörakentamisesta.
    Juuri sitä tarkoitan. Kun huonokin meni kaupaksi niin miksi vaivautua.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Perusasiaan tämä liittyy lähinnä siten, että samaan aikaan kun Ruotsin johtavat kaupunkisuunnitteluarkkitehdit toteuttivat mm. Tukholman metroa ja Göteborgin raitiotietä, Helsingissä esikaupunkiratojen toteutus ei edistynyt yhtä tehokkaasti. Tietysti metro valmistui aikanaan, mutta se viivästyi.
    Ns esimetrotyyppisen ratkaisun ja sitä noudattavan esikaupunkimallin karahtamisen kiville tärkeimpänä syynä pidän runkolinjan epäonnistumista ja siitä peräytymistä, toiseksi koko Espoon jättämistä alueliitosten ulkopuolelle ja kolmanneksi aluerakentamisen eli ns gryndaamisen naapurikunnissa kohteissa jotka ovlivat sekä hyvin etäällä Helsingistä eivätkä muodostaneet mitään yhtenäistä ketjua joka olisi tukenut sellaista mallia.

    Niin ja se lopulline niitti oli ilmeisesti se ns Smit& Polvisen konsulttitoimistolta tilattu raportti.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 10.09.2010 kello 15:34. Syy: vähän jatkettu

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Oliko?
    Ks ketju:Johdinautolakkautukset Helsingissä ja Tampereella vastoin päätöksiä

    Asiasta voisi laajemmin keskustella ko. ketjussa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    . Ihmettelen mihin se ns "Viira" -hanke hautautui?
    Koska Viira on Viikin osayleiskaavan mukainen ratkaisu, on HKL:n niskoittelua Helsingin valtuuston päätöstä vastaan, että Viiraa ei ole toteutettu. Kyllä valtuuston päätökset on tarkoitettu noudatettaviksi. Suomessa on vain vaikea puuttua siihen, jos valmisteleva virkamies niskoittelee.

  6. #6
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Mielestäni Mikon avauspuheenvuoro oli asiallinen ja asiantunteva.

    Varmaan moni meistä on useampaan otteeseen miettinyt, miksi Suomessa tuli raitiotiet vain kolmeen kaupunkiin (kaupunkikeskukseen), mutta länsinaapurissamme yli kymmeneen. Ruotsin pienimmät raitiovaunukaupungit eivät kuitenkaan olleet kovin suuria, eivät ainakaan kaikki. Tänä päivänä yhtä räikeä ero on siinä, että länsinaapurissamme on Länstrafikenien tilaamaa Pendeltåg-liikennettä vaikka kuinka monella kaupunkiseudulla, meillä lähijunaliikennettä on vain Helsingin metropolin vaikutusalueella. Ruotsi on kooltaan toki Suomea suurempi, mutta se ei yksinään näitä eroja selittäne. Ruotsi on aina ollut meitä vauraampi ja nähdäkseni "yhteiskunnallisesti kehittyneempi" - Suomi on kuitenkin tullut periaatteessa koko ajan hyvää vauhtia perässä monessa mielessä. Mutta kuinka kauan joudumme odottamaan sitä, että meilläkin paikallisjunat kuljettavat matkustajia Pendeltågien tapaan esimerkiksi Tampereen, Turun, Jyväskylän, Oulun ja Kuopion seuduilla?

    Noh, äsken juuri radiosta kuului uutinen, että valtio aikoo vähentään junien ostoliikennerahoja kolmanneksella. Ehkä se kertoo jonkun tahon tahtotilasta. Tai tahtotilan puuttumisesta, miten päin vain.

  7. #7

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    - Suomi on kuitenkin tullut periaatteessa koko ajan hyvää vauhtia perässä monessa mielessä. Mutta kuinka kauan joudumme odottamaan sitä, että meilläkin paikallisjunat kuljettavat matkustajia Pendeltågien tapaan esimerkiksi Tampereen, Turun, Jyväskylän, Oulun ja Kuopion seuduilla?
    Ehkä on kuitenkin kyse siitä että Ruotsin rataverkko oli Tukholmasta etelään paljon tiheämpi kuin Suomen missään kohtaa. Paikallisjunaliikentellä oli siis perinteitä.

    Suomessa bussiliikenne konsolidoitui nopeasti sodan jälkeen ja teki junista vanhanaikaisen. Ruotsissa ei sellaista tapahtunut.

    Toinen juttu on että raitioliikenten kanssa ei Ruotsissa käynyt erityisen hyvin kaikenkaikkiaan kun 10 kaupungin verkostosta vain 3 on säilynyt ja niistä vain yhdessä alle 500.00 asukkaan kaupungissa/keskustaajamassa.

    Mutta se johtu onnettomasta vetkuttelusta oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisestä.

    t. Rainer

  8. #8

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Erityisesti yhdysvaltalaisen (myös saksalaisen ja ranskalaisen) metro- ja lähijunasuunnittelun vaikutuksesta Helsinkiin toteutettavaksi päätetyn metron mitoitus muodostui suureksi joka supisti toteutuslaajuutta.
    Tässä on tietysti kotimaisena erityispiirteenä se, että junia tehtiin Valmetin referenssihankkeeksi, sen aiheuttama pitkä viivästyminen ja metrojupakka. Mitoitus vastaa tietty suomalaisia rautateitä, mutta Valmetin logiikka asiassa on kyllä aika mystinen. Miten kummassa päädyttiin noin epäyhteensopivaan ratkaisuun, jota ei voinut myydä edes Neukkulan leveäraiteisille metroille?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Vaikeaa koska Suomen muut kaupungit ovat hyvin pieniä ja kahdessa ainoassa isommassa, Tampereella, lähiöt eivät ole rarojen varrella ja Turussa rataverko 1-raiteista ja oli sähköistämätöntä vuoteen 1995 asti.
    Kuten Mikko Laaksonen totesi, eihän tuo mitenkään estä uutta rataa rakentamasta. Martinlaakson ratahan tehtiin, eikä se mitään ylimaallisia taikavoimia vaatinut. Vastaavan olisi hyvin voinut tehdä Tampereella Hervantaan. Turussa Varissuo on valmiiksi radan varrella, ja sen käytävässä olisi ollut helposti tilaa lisätä raiteita. Nyttemmin radan viereen on pitkältä matkalta tehty Helsinkiin menevä moottoritie.

    Raide-Jokerin osalta foorumilla on varmasti parempia asiantuntijoita, mutta vakioselitys lykkäämiselle on ollut se, että HKL:n suunnittelujohto vaihtui alkuperäisen suunnitelman valmistuttua ja samaan aikaan siirryttiin panostamaan raiderahat Vuosaaren metroon. Sen jälkeinen soutaminen ja huopaaminen on vaikuttanut minusta voimakkaasti siltä, että vallan kahvassa olevat eivät oikeasti halua pikaratikkaa.

  9. #9
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Viikki olisi se hevonen johon kannattaisi eniten satsata. Ihmettelen mihin se ns "Viira" -hanke hautautui?
    ...
    Minuakin ihmetyttää se jahkailu.
    Minua ei ihmetytä ollenkaan. Kaikki raitioliikenteen kehittämishankkeet kaatuivat HKL:n suunnittelujohtajan metroasenteisiin. Hänen visionsa oli metron jatkuva laajentaminen, jolle loppuvuosina oli myös lukuarvo, 70 M€ vuodessa. Raitioverkkoa sai ”laajentaa” vain kantakaupungissa, mikä käytännössä tarkoitti, että ei laajenneta, koska eihän kantakaupunkikaan laajene. Katajanokka, Pasila, Huopalahti ja viimeisenä Arabianranta olivat harmittomia metrovisioiden kannalta. Sen sijaan Jokeri ja Viikin raitiotie olivat erittäin harmillisia, minkä vuoksi niiden paikalle tuli esittää metroa, joka tekee raitiotien tarpeettomaksi.

    Östersundomin tilanne osoittaa, että tämä metroasenne elää edelleen, vaikka suunnittelujohtajaa ei muodollisesti enää ole ja edellinen on eläkkeellä. Metroasenne tarkoittaa sitä, että metro on ensisijainen ja ainoa hyväksyttävä ”raideliikenne” ilman mitään perusteluita tai käytettävissä olevien perusteluiden vastaisesti. Miksi näin on, siihen en osaa vastata.

    Toinen merkittävä ongelma on autoiluasenne. Maksimaaliseen autoiluun eli esikaupunkialueilla 100 %:een autoliikenteeseen perustuvan liikenneverkon rakentaminen on kritiikittä itsestäänselvyys. Minkään hankkeen kohdalla ei kysellä H/K-lukuja eikä valiteta liian suuresta hinnasta. Kaikki toteutetaan, mihin vain budjetista rahaa irtoaa. Koskaan ei keskustella tarpeellisuudesta, vain siitä, onko toteutukseen rahaa nyt vai vasta myöhemmin.

    Vaihtoehtoinen kehityspolku olisi voinut olla Castrénin pikaraitioteiden toteuttaminen, mikä olisi merkinnyt Stadtbahnin periaatteiden toteutumista Suomessa jo 10 vuotta Saksaa aikaisemmin. Tässä kehityskulussa olisi voinut luontevasti toteutua myös samanlainen päätös kuin Freiburgissa: Kaupungin laajentuminen toteutetaan niin, että liikenne lisääntyy joukkoliikenteenä eikä autoiluna. Betonilähiörakentamisemme olisi itse asiassa tarjonnut tälle hyvät edellytykset. En tällä tarkoita sitä, että pidän 1970-luvun betonilähiöitä mitenkään hyvinä, mutta kun ne kerran tehtiin, niiden potentiaali joukkoliikenteelle olisi voitu hyödyntää.

    Jos em. kehityskulku olisi toteutunut, olisi luultavasti oivallettu ne asiat, jotka on oivallettu Saksassa ja muualla Euroopassa 1980-luvulla. Eli että Stadtbahnin alkuperäisen periaatteen mukainen metron tavoittelu on ei pelkästään turhaa vaan haitallista ja kallista. Nykyaikainen esikaupunkiraitioteiden ja niihin tukeutuvien esikaupunkien rakentaminen olisi tullut meilläkin yleiseksi jo viimeistään 1980-luvulla.

    Kun siis meillä on nyt 21 km raskasmetroa, seudulla voisi olla 100 km pikaraitiotietä, eli käytännössä keskustaan ei tultaisi busseilla lainkaan. Espoon rajalla tuskin olisi ollut tässä mitään merkitystä. Sinne kulkisi raitiotiet kuten nyt kulkevat bussit. Espoolla ei olisi ollut mitään tarvetta kiukutella seudulla tavanomaisia ja luonnollisen itsestäänselviä joukkoliikenneyhteyksiä vastaan. Niiden kustannus kuin olisi ollut sellaisessa suuruusluokassa, että ne olisi sisällytetty aluerakentamissopimuksiin kuten tiet, koulut, neuvolat ja ostarit.

    Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus moottoriliikenteessä olisi vähintään 60 % (nyt 40 %). Tuottaisimme liikenteen päästöjä ainakin 30–40 % vähemmän kuin nyt. Kärsisimme puolet vähemmästä määrästä liikenneonnettomuuksia. Olisimme varakkaampia, ehkä noin 300 €/kk ruokakuntaa kohden.

    Mutta tämä kaikki kaatui metrointoon, joka pysäytti joukkoliikenteen kehittämisen 1950-luvun loppuun. Ei siihen tarvittu mitään esimerkkiä Neuvostoliitosta, vaan esimerkki otettiin USA:sta. Autoilulle saadaan maksimaalisesti tilaa, kun joukkoliikenne pannaan maan alle. Siksi tarvitaan metro. Olisihan Castrénkin sen järkännyt, mutta kun siihen innostukseen iski Valmetin johdon suuruudenhulluus.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ns esimetrotyyppisen ratkaisun ja sitä noudattavan esikaupunkimallin karahtamisen kiville tärkeimpänä syynä pidän runkolinjan epäonnistumista ja siitä peräytymistä...
    Ei Runkolinja mikään esikaupunkiraitioliikenteen kehittämisen este ollut, vaan metron toimintaidea. Ei runkolinjan ”vika” ollut vaihtaminen, vaan se, että itse runkolinja ei vetänyt, koska ei ollut uusia nopeita ja tilavia raitiovaunuja. Tuskin STA:n perustaneet haagalaiset olisivat vastustaneet suoraa keskustayhteyttä raitiovaunuilla. Mutta siellähän Munkkivuorenkin metroasema odottaa junia edelleen.

    Antero

  10. #10
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ehkä on kuitenkin kyse siitä että Ruotsin rataverkko oli Tukholmasta etelään paljon tiheämpi kuin Suomen missään kohtaa. Paikallisjunaliikentellä oli siis perinteitä.
    No jaa, onhan Suomessa sentään ajettu paikallisjunilla kaiken maailman Pori - Mäntyluoto -radoillakin, joten perinteitä kyllä on riittänyt.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Suomessa bussiliikenne konsolidoitui nopeasti sodan jälkeen ja teki junista vanhanaikaisen. Ruotsissa ei sellaista tapahtunut.
    Nyt tietenkin kiinnostaa, minkä takia kehitykset lähtivät eri poluille. Tosin en kyllä ole huomannut, että junaa ainakaan Helsingin seudulla nyt niin kovin vanhanaikaisena pidettäisiin.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Toinen juttu on että raitioliikenten kanssa ei Ruotsissa käynyt erityisen hyvin kaikenkaikkiaan kun 10 kaupungin verkostosta vain 3 on säilynyt ja niistä vain yhdessä alle 500.00 asukkaan kaupungissa/keskustaajamassa.
    Toki, mutta olennaista on, että niitä raitioteitä silloin aikanaan perustettiin niinkin useita, ja niillä sentään liikennöitiin vuosikymmeniä.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mutta se johtu onnettomasta vetkuttelusta oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisestä.
    Osa lakkautuksista liittyi oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisestä, osa niistä tapahtui jo kauan sitä ennen (ja Malmössä hieman sen jälkeen - Dagen H:n jälkeen Malmössä tosin liikennöitiin enää yhdellä raitiolinjalla).

  11. #11
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Miten kummassa päädyttiin noin epäyhteensopivaan ratkaisuun, jota ei voinut myydä edes Neukkulan leveäraiteisille metroille?
    Minusta aika loogisesti. Valmetin myyntivaltin piti olla keveys, kun junat tehtiin pursotetusta alumiiniprofiilista. Keveyttä oli tarkoitus todistella sillä, että vaunu on mahdollisimman suuri, mutta painaa vähän. Luulisin, että Valmetilla sen verran ymmärrettiin, ettei 2,65 metriä leveään metroon osteta 3 metriä leveitä vaunuja, vaan alumiinista voi tehdä pienempiäkin vaunuja.

    Yksi osa tätä imagoa olivat Roihupellon ja Siilitien metrosiltojen ohuet kannatinpylväät. Nythän ne on vihdoin vahvistettu, kun ei imagolla ole enää väliä.

    Antero

  12. #12

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei Runkolinja mikään esikaupunkiraitioliikenteen kehittämisen este ollut, vaan metron toimintaidea. Ei runkolinjan ”vika” ollut vaihtaminen, vaan se, että itse runkolinja ei vetänyt, koska ei ollut uusia nopeita ja tilavia raitiovaunuja. Tuskin STA:n perustaneet haagalaiset olisivat vastustaneet suoraa keskustayhteyttä raitiovaunuilla. Mutta siellähän Munkkivuorenkin metroasema odottaa junia edelleen.
    Lue edellinen viestini nin ymmärrät että tarkoitin samaa asiaa kuin sinä, eli ei uskallettu luvata haagalaisille raitiotietä perille asti vaan taivuttiin heidän vaatimuksiin palauttaa bussit. Runkolinjalal oli hyvä tarkoitus mutta kun se meni mönkään kaluston puuttumisen vuoksi niin koko pikaraitiotieajatus sai pahan kolhun.

    Mitä Espooseen ja esi-/Stadtbahn metrosuunnitelmiin tulee niin kyllä sen toteuttaminen olisi maksanut kanssa nin paljon että se ei olisi ollut mikään läpihuutojuttu kuten muu kunnallistekniikka. Sen ulottaminen Tapiolaan olisi käytännössä vaatinut Tapiolkan liittämisen Helsinkiin. Sellaisia suunitelmia tosin oli vireillä vielä 1960-luvullakin mutta ne kariutuivat.

    Oleellista on se että koko raideliikenteen ulottaminen esikaupunkeihin viivästyi niin paljon ja lopulta vaihtui raskasmetroksi, että Tapiola ja muut "paremmat" lähiöt ja koko Espoo siinä siivellä ehti siinä ajassa päästä ylpeilemään avoimesti sillä että meilläpä on "kokonainen kaupunki" joka tulee toimeen ilman mitään raideliikennettä. Se antoi kokonaan väärän signaalin pitkäksi aikaa kaikelle raideliikennerakentamispyrkimyksille kuin muillekin yhteistyöhankkeille Espoon ja Helsingin välillä, ja pilasi metron maineen Helsinkiläistenkin silmissä koska sen tehtäväksi jäi pitkäksi aikaa palvella vain "köyhempiä" itäisiä lähiöitä.

    t. Rainer

  13. #13
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Helsingin osalta tätä aihetta sivuava erittäin mielenkiintoinen tutkielma on julkaistu kirjasessa Helsingin pitäjä 2001 (ISSN 0358-6529), kirjoituksessa "Minne metro kuljettaa".

    Artikkeli on poikkeuksellisen mielenkiintoinen ja se on tehty huolella. Jutussa on mielenkiintoisten kuvien lisäksi erittäin valaisevia karttoja. Kirjoitus käsittelee myös Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean eli myöhemmin metrotoimikuntana tunnetun organisaation tuottamaa metrovisiota, jota on joissakin yhteyksissä kutsuttu Castrénin metroksi työryhmän vetäjän nimen mukaan.

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Oleellista on se että koko raideliikenteen ulottaminen esikaupunkeihin viivästyi niin paljon ja lopulta vaihtui raskasmetroksi, että Tapiola ja muut "paremmat" lähiöt ja koko Espoo siinä siivellä ehti siinä ajassa päästä ylpeilemään avoimesti sillä että meilläpä on "kokonainen kaupunki" joka tulee toimeen ilman mitään raideliikennettä. Se antoi kokonaan väärän signaalin pitkäksi aikaa kaikelle raideliikennerakentamispyrkimyksille kuin muillekin yhteistyöhankkeille Espoon ja Helsingin välillä, ja pilasi metron maineen Helsinkiläistenkin silmissä koska sen tehtäväksi jäi pitkäksi aikaa palvella vain "köyhempiä" itäisiä lähiöitä.
    Asiat kylläkin menivät niin päin, että raskasmetrosuunnitelmat viivästyttivät tai pikemminkin estivät raideliikenteen ulottamisen esikaupunkeihin. Eli syy ja seuraus olivat toisin päin. Pikaraitioteitä suunniteltiin 1950-luvulla kunnes esitettiin metroidea. 1970-luvulla rakennettiin raideliikennettä pohjoiseen Martinlaaksoon ja vasta 1980-luvulla alkoi metroliikenne itään. Siis ensin raideliikenne vaihtui raskasmetroksi ja sitten se alkoi viipyä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mitä Espooseen ja esi-/Stadtbahn metrosuunnitelmiin tulee niin kyllä sen toteuttaminen olisi maksanut kanssa nin paljon että se ei olisi ollut mikään läpihuutojuttu kuten muu kunnallistekniikka. Sen ulottaminen Tapiolaan olisi käytännössä vaatinut Tapiolkan liittämisen Helsinkiin. Sellaisia suunitelmia tosin oli vireillä vielä 1960-luvullakin mutta ne kariutuivat.
    Ei Tapiolaa olisi tarvinnut liittä Helsinkiin siksi, että sinne olisi rakennettu esikaupunkiraitiotie. Ei ole liitetty rantaradan varsiakaan Helsinkiin, vaikka sinne pääsee junalla. Metron ongelma on alusta saakka ollut tolkuton hinta, ja siitä on ollut seurauksena Espoon haluttomuus lähteä metroa rakentamaan. Espoon kauppalalle ja myöhemmin kaupungille on ollut paljon halvempaa eli käytännössä ilmaista rakentaa autokaupunkia, koska valtio on maksanut Jorvaksentien (nykyään Länsiväylä) ja aluerakentajat lähiöiden katuverkon. Metro on ollut niin kallis, ettei sitä ole voinut kuvitellakaan sisällytettävän aluerakentajien velvoitteisiin, eikä Espoolla yksinkertaisesti ole ollut siihen rahaa. Eihän Espoolla ole rahaa metroon edelleenkään.

    Antero

  15. #15
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Varmaan moni meistä on useampaan otteeseen miettinyt, miksi Suomessa tuli raitiotiet vain kolmeen kaupunkiin (kaupunkikeskukseen), mutta länsinaapurissamme yli kymmeneen.
    Ruotsissakin kaikki raitiotiet aloitettiin ennen ensimmäistä maailmansotaa, jonka jälkeen tilanne oli toinen. Oma käsitykseni raitioteiden harvinaisuudesta Suomessa on se, että vain Helsinki, Turku, Viipuri ja Tampere (tässä järjestyksessä) olivat ennen I maailmansotaa alueellisesti niin laajoja, että raitiotie tarvittiin. Tampereella tosiasiahan on se, että raitiotie oli tarkoitus toteuttaa, mutta ensimmäisen maailmansodan syttyminen jäädytti hankkeen 1914 eikä sen jälkeen hanketta enää saatu käyntiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Tänä päivänä yhtä räikeä ero on siinä, että länsinaapurissamme on Länstrafikenien tilaamaa Pendeltåg-liikennettä vaikka kuinka monella kaupunkiseudulla.
    Ymmärtääkseni Ruotsissa karsittiin paikallisjunaliikennettä hyvin kovalla kädellä 1950-70-luvuilla. Länstrafikenien oikeus tilata paikallisjunia perustui kahteen asiaan:

    1. SL:n perustaminen 1967 jonka aivan pääasia oli Tukholman Pendeltågin toteuttaminen, joka tapahtui lähes samaan aikaan kuin Helsingin paikallisjunien sähköistys, ensimmäiset X1:t tulivat liikenteeseen 1968, Sm1:t 1969. SL:n myötä siirryttiin jo SL:n ja SJ:n tilaaja-tuottaja-suhteeseen.
    Ks: http://sv.wikipedia.org/wiki/Pendelt%C3%A5g_i_Stockholm

    2. Skånen paikallisjunien lakkautusuhka 1980-luvun alussa. Tällöin vastuu junaliikenteestä siirrettiin 1983 alueelle, tunnetuin positiivisin seurauksin. Tämä oli kannustimena myös muille seuduille, ja kun kattava länstrafiken - järjestelmä muodostettiin samaan aikaan 1980-luvun alussa, tuli lainsäädännöstä yleispätevä.
    Ks: http://sv.wikipedia.org/wiki/P%C3%A5gat%C3%A5gen

    Turussa ja Tampereella kulki vielä 1980-luvulla jonkinlaisia paikallisjunia. Jos niiden lakkautuksen yhteydessä olisi otettu oppia Ruotsin lähes saman aikaisesta kehityksestä, olisi meillä ehkä ollut Länstrafikenia vastaava lainsäädäntö ja paikallisjunien renessanssi olisi lähtenyt käyntiin jo 1980-luvulla.

Sivu 1 / 11 12345 ... ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Suomen raitiovaunukunnat
    kirjoittanut Samppa foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 35
    Viimeisin viesti: 24.04.2014, 09:50
  2. Suomen Raitiotieseura tiedottaa
    kirjoittanut Albert foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 20.01.2012, 09:50
  3. Suomen Turistiauto
    kirjoittanut Tuomas foorumissa Kauko- ja tilausliikenne
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 11.05.2010, 00:09
  4. Suomen tuontibussit
    kirjoittanut killerpop foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 08.05.2010, 23:57

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •