Tapahtumat eivät menneet näin, vaan niin päin, että metron kanssa kupattiin 20–25 vuotta ja sinä aikana lähtökohta oli 1950-luvun lopulta lähtien, että raitioliikenne lopetetaan eikä sitä siten saa mitenkään kehittää. Tämä oppi oli vallalla vielä 1960-luvun lopulla kun tilattiin ensimmäiset nivelvaunut. Ne tilattiin ”pakosta” sen vuoksi, ettei metroa olisi kyetty laajentamaan kyllin nopeasti (U-metro ja kehämetro Pasilaan), vaan raitioliikennettä oli pakko jatkaa vielä vuoteen 2000. Ja siihen saakka ei käytössä ollut vaunukalusto olisi kestänyt. Nämä asiat ilmenevät mm.
Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta, jota tosiasiassa noudatettiin metrosuunnittelussa. Tapahtumia voit kerrata myös kokoamastani
Helsingin raideliikenteen historiasta Kaupunkiliikenne.net-sivuilla.
Metron (esikaupunkiraideliikenteen) kanssa kyllä kupattiin koska ei osattu päättä millaisella tekniikalla se toteutetaan kuin vasta 1960-luuvn lopussa. Jos tekniikaksi olis valittu puoliraskas (Stadtbahn-tyyppi), niin osa raitioteistä olisi muutettu metroksi tavalla tai toisella. Lopun kohtalosta ei voi sitten tehdä mitään johtopäätöksiä. Nyt ei toteutettu puoliraskasta metroa vaan raskasta, ja raitiovaunut saivat jäädä koska metroverkosta tuli paljon harvempi kuin puoliraskaassa olisi tullut.
Metroliikenteen viivästyminen ei ollut mikään ”Helsinki ei viitsinyt”. Ensimmäinen matkustajaliikenteeseen tarkoitettu juna (6 vaunua) luovutettiin Helsingille vasta 1979. Yhdellä junalla ei voinut liikennettä hoitaa, ja joka tapauksessa ensi oli pakko hoitaa joukko erilaisia testiajoja, ennen kuin junaa voi edes turvallisuussyistä asettaa matkustajaliikenteeseen. Sarjatuotantojunat tilattiin kesällä 1976 siten, että liikenne voisi alkaa 1980. Mutta Valmet ei pystynyt täyttämään tätäkään ehtoa. Eli kun liikenne alkoi 1982, se alkoi niin aikaisin kuin mitenkään oli mahdollista. Eikä viipyminen ollut kiinni Helsingistä vaan Valmetista, jolle sinänsä yksinkertaisten metrojunien teko oli aivan selvästi liian vaativa haaste.
Junien puuttumisen vuoksi tietenkin mitään kaupallista liikenenttä ei voinut vielä aloitaa 1979. Nokkajunan lisäksi olisi kuitenkin ollut olemassa 2 vaunuparia M1-protosarjaa mutta turha spekuloida. Helsinki ei halunnut puolivalmiilla metrolla aloittaa liikennettä ennen 1982. Esittelyajoja yleisölle tosin tehtiin jo 1979 (olin itse mukana yhdellä nistä jossa ajettiin Hakaniemen ja Herttoniemen välillä) . Itse kävin 1978 Wienissä ja siellä oli kyseisenä vuonna aloitettu liikenne puolivalmiilla kahteen eri osaan pätkityllä metrolinjalla. Asemat olivat keskeneräisiä ja mitään väentungosta ei siis ollut koska muun joukkoliikenteen aikatauluja ei oltu muutettu.
Tämä kaikki johtuu siitä, että Espoossa rakentaminen ohjasi kaavoitusta, ja rakentamista ohjasi maanomistus. Ei ole mikään ihme, että rakennusliikkeet haalivat mieluiten maata merenrannalta kuin sisämaasta radan varresta, koska ranta nostaa aina asuntojen hintaa ja siten rakentajan voittoja.
Rakentaminen ohjasi kaavoitusta koska ohjaus puuttui. Poliittisista ryhmistä vain RKP olisi halunnut enemmän rakentamista radan varteen mutta pienenä ryhmänä ei sillä ollut mitään sanomista. Ainoastaan sitä että Espoon kaupungintalo ja hallinnollinen keskus sai jäädä Espoon kirkonkylälle saamme kiittää RKP:tä. Muuten kiinnostus rantaradan mahdollisuuksiin oli vaisua. Leppävaaraa kohtan oli kiinostusta mutta maanomistaja Helsingin kaupunki ei saanut rakennuslupia.
Niin, kuten olen jo sanonut, ei pikaraitioteistä tullut mitään, koska tilalle keksittiin metro jo 1950-luvulla. Kun samaan aikaan oli vallalla ja nousussa autoinnostus, ei ollut vaikea suunnitella Tapiolaa autoiluun tukeutuvana puutarhakaupunkina. Tapiolan suunnittelun aikaan toki auto oli vielä kallis ja joukkoliikennettä oli pakko suunnitella, mutta kun metroinnostus jäädytti raideliikenteen kehittämisen, luotiin perusta busseille, jotka sopivat hyvin autoilun liikenneverkkoon ja tukivat siten autoilua.
Toistetaanmpa nyt muutama fakta Tapiolasta koska kyseinen kaupunginosa oli avainasemassa Espoon ja koko pk-seudun länsiosan myöhempää kehitystä ajatellen, ja tämä ei ole mitään puppua vaan kirjoista tarkistettuja tietoa:
1) Tapiolaa ei rakentanut Espoo vaan Asuntosäätiö. Se oli yleishyödylline yhdistys ja sen pämääränä oli rakentaa jonnekin Helsingin lähistölle kokonaan uudenaikaine puutarhakaupunki. Tapiolaan oli tosin ennen Asuntosäätiön maakauppoja laadittu jo valmiiksi asemakaava Otto Iivari Meurmanin toimesta. Jos Asuntosäätiö ei olis ostanut Tapiolaa sen rakentamisen olisi aloittanut jokin muu taho. Meurmanin kaavassa oli raitiotievaraus joka olisi tarkoittanut nelosen linjan jatkamista Munkkiniemestä Tapiolaan, ei siis mikään pikaraitiotie.
2) Asuntosäätiön ostettua Tapiolan maat 1950-luvun alussa Meurmanin vanha asemakaava pistetiiin uusiksi ja varsinkin katujärjestelyt toteutuivat eri tavalla. Asuntosäätiö olisi halunut poistaa raitiotievarauksen, mutta Helsingin kaupungin toivomuksesta se jätettiin. Helsingillä oli vielä 1950-luvulla pieni mahdollisuus kontrolloida Asuntosäätiötä koska se oli yksi osakas ja Tapiola jouduttiin aluksi kytkemään Helsingin vesi-, viemäri- ja sähköverkkoon. Kaukolämmäön Tapiola rakensi kokonaan itse. Tapiolan rakentaminen kaiken kaikkiaan maksoi, ja asunnoista ei tullut niin halpoja kuin alunperin oli tarkoitus, siksi ostajat olivat pikemmin keskiluokkaa kuin työväkeä jonka asunto-olojen parantaminen Tapiolan tavoite alunperin oli.
3) Tapiolan lopullisesta sijoittumisesta mihinkin kuntaan käytiin kovaa kädenvääntöä. Von Herzen halusi että Tapiolasta tehdään oma kauppala, Helsinki olisi halunut Tapiolan itselleen ja Espoo että se jää Espooseen, joskin Espoo joka oli muita osiltaan maalaispitäjä ei ollut resursseja kehittää Tapiolaa. Lopullinen päätös oli että Tapiola jää Espooseen ja Espoo sitoutui ottamaan vastuun Tapiolan kehittämisestä.
4) Espoo eikä myöskään Asuntosäätiö suhtautnunut mitenkään erityisen kielteisesti metroon aluksi koska tiedettiin että se tulee oleman Helsingin seudun tulevaisuutta. Kun Espoossa laadittiin yleiskaavaa 1970-luvun alussa metrolle tehtiin rannikkometrolle varaus koko matkalle Kivenlahteen asti ja aikaisemmissakin puoliraskaissa metrosuunnitelmissa länsimetro oli mukana ainakin Suomenojaan asti. Castrénin metrosuunnitelmassa oli metro Leppävaaraankin vaikka rantarata kulki vierestä.
5) Espoon kielteisyys metroa kohtaan alkoi vasta 1973 paikkeilla. Jotkut kaupungin edustajat olivat käyneet tutustumismatkalla Budapestin metrossa ja tulleet siihen tulokseen että "sellaista ei melle haluta". Moni tunsi tietenkin Tukholmankin metron ja millaista rakentamista sen varrella oli. Ei myöskän osattu nähdä vaihtoehtoja koska konkreettisia sellaisia ei siihen aikaan ollut kuin bussiliikenne.
Nyt täytyy muistaa että 1970-luvulla länsimetro olisi voitu rakentaa Espoon puolella lähes koko matkaltaan pintametrona, ihan tavallisen rautatien tapan kuten esim Martinlaakson rata. Se ei olisi tullut ylivoimaisen kalliiksi jos valtio olis osallistunut puolella kuten se teki Martinlaakson radan kohdalla. Mutta Espoo siis kieltäytyi. Siitä emme saa koskaan tietää millaisia tarjouksia siitä tehtiin. Espoon pelastus tässä oli se että länsiväylä kulki lähes Helsingin keskustaan asti ja silel pystyi järjestämään bussiliikenettä joka lisäksi ei maksanut Espoolel yhtään mitään koska sen hoiti 1980-luuvn puoliväliin asti yksityiset bussifirmat ilman kunnallistra tukea. Myös rantaradan liikenne hoitui kokonaan VR:n toimesta.
Toivon Rainer, että vastaisuudessa ensin selvittäisit itsellesi mitä tosiasiassa on tapahtunut ja pohdit tulkintasi todellisten eikä kuviteltujen tapahtumien perusteelta. En väitä, että oma tulkintani tapahtumiin johtaneista syistä on oikea. Mutta sellainen historian tulkinta, joka on ristiriidassa tapahtumien kanssa, on aina väärä. Tässä nyt karkeana tällaisena esimerkkinä oli tulkintasi siitä, että Helsinki viivytti metron käyttöön ottoa. Kuten edeltä näkee, Helsinki ei voinut ottaa metroa käyttöön aiemmin kuin otti, joten ei ole voinut olla mitään viivyttelyä. Toiseksi, jos esität sellaisen väitteen, ettei Helsinki ”viitsinyt” ottaa metroa käyttöön, väitteelle pitää olla jokin looginen peruste. Itse en keksi mitään järkevää syytä siihen, että Helsinki ei olisi ottanut metroaan käyttöön niin pian kuin mahdollista. Mikä selitys sinulla tälle väitteellesi on?
Tämä metron käyttöönottoajankohta on täysin irrelevantti tässä keskustelussa. Ketjun aihe on
Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot . Helsingin metron rakentamisen ajan pahimmaksi kompastuskiveksi tulivat vaunut joska ostettiin ilman tarjouspyyntöä ja jota siivittivät lahjussotkut. Mutta koska kaupunkilaisia ja muita mahdollisesti kiinnostuneita pidettiin pimenossa aivan metron avajaisiin asti niin epäluulo senkun kasvoi ja koko metron maine meni vuosiksi.
Minun mielestäni tärkeimmät mokat miktkä tehtiin ovat:
1) Raitioteiden kehittämättömyya ja Ruskeasuon runkolinjan epäonnistuminen joka pilasi mahdollisuudet kehittää esikaupunkiliikennettä raitioteiden pohjailta
2) Espoon itäosien jättäminen alueliitosten ulkopuolelle 1946 ja myöhemmin, ja siitä seurannut Espoon Helsinkiä lähimpien lähiöiden kehittyminen vauraan keskiluokan autokaupungiksi
Jos näissä kahdessa kriittisesä kohdassa olisi toimittu eri tavalla tai sattuma vaikuttanut peliin, niin lopputulos olisi voinut olla vallan toisenlainen kuin nyt.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:38 ----------
Enemmän aiheeseen päin: yksi syy siihen, että Helsingin seudulla raideliikennettä ei toteutettu yhtäaikaisesti lähiöiden kanssa, oli todennäköisesti se, että Helsingissä SDP ja Kokoomus päättivät 1960-luvun alussa, että Helsinkiin saavat rakentaa lähiötä vain SDP:n Haka ja Kokoomuksen Sato. Muut rakennusliikkeet ja rahoittajat joutuivat sitten rakentamaan naapurikuntiin eli esimerkiksi Asuntosäätiö, Puolimatka ja Arjatsalo pääsivät rakentamaan vain Espooseen ja Vantaalle.
Tässä olosuhteissa oli varmasti vaikeaa integroida raideliikenteen toteutusta lähiörakentamiseen samalla tavoin kuin Tukholmassa, Oslossa tai Göteborgissa, joissa käsittääkseni raitiotie / metroradat maksettiin osana alueiden toteutusta.
Ongelma oli näissä asioissa:
- Monopoliasemaan päässeet Haka ja Sato eivät joutuneet maksamaan raideinfran toteutusta, koska niiden kanssa liittoutuneet poliitikot olivat Helsingissä ehdottomassa enemmistössä.
- Muissa kunnissa ei ollut vahvaa intressiä raideliikenteen rakentamiseen eikä siihen sopivaa organisaatiotakaan. Aluerakentamissopimuksiin ei sisällytetty raiteita.
Yksi mielenkiintoisimmista asioista tähän liittyen on toki Martinlaakson rata. Ymmärtääkseni se toteutettiin integroituneena lähiörakentamiseen, koska Armas Puolimatka (Puolimatka) ja Mauno Koivisto (SDP/pankkiala) ymmärsivät, että alueen talot menisivät paljon paremmin kaupaksi kun raideliikenne toteutettaisiin. Rahat toki tulivat Vantaalta, Helsingiltä ja valtiolta, osin sen perusteella koska voitiin jättää toteuttamatta yksi moottoritie. Puolimatka ja muut alueen rakentajat eivät siis joutuneet maksamaan rataa.
Tämä on ihan kiinnostava pointti. Se miksi Espooseen nousi niin vähän lähiöitä edes rantaradan varrelle on taas mysteeri. Ilmeisesti merinäköala oli se josta kannatti maksaa vielä enemmän kuin mahdollisuudesta kulkea junalla.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:47 ----------
, ja toisaalta: miksi se että metroa olisi voitu tehdä molempiin suuntiin Helsingin sisällä olisi sen tuloa jouduttanut...
Hyvä kysymys. Ja vastaan näin:
Jos itä-länsisuuntaista metroa (tai muuta raideliikenteen runkorataa) olisi päästy alusta alkaen rakentamaan molempiin suuntiin, sen matkustajamäärät olisivat olleet korkeammat jo alusta lähtien kuin mitä vain yhteen suuntaan menevällä tynkämetrolla on, ja radalla olisi ollut vähemmän tyhjäkäyntiä. Isommat matkustajamäärät ja kustannusten pysymine paremin kurissa olisi nähty signaalina tyytyväisyydestä ja todisteena ratkaisun toimivuudesta, ja verkostoa olisi ryhdytty laajentamaan jo aikaisemmassa vaiheessa.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:55 ----------
Hyvin todennäköisesti metroa edullisempi ratkaisu olisi kyllä toteutettu Espoon kaupungin maankäytön ohjauksen vahvistuessa selvästi nykyistä metroa aikaisemmin. Ei kuitenkaan 50-, 60-, eikä välttämättä edes 70-luvulla.
Näin on. 1980-90 luku hukattiin kun päätettiin vain leventää länsiväylää.
t. Rainer
Nykyinen Tapiola suunniteltiin 1950-luvulla ja rakennettiin käytännössä valmiiksi 1960-luvun alussa. (1900-luvun lopun ahne massiivirakentaminen on jotain ihan muuta.) Oleellista alkuperäisen Tapiolan rakentamisessa on, että sillä ei ole mitään tekemistä sen metron kanssa, joka Helsinkiin lopulta toteutui ja jota Espoo ei halunnut.