Sivu 3 / 11 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234567 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/163

Viestiketju: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

  1. #31
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tämä kaikki johtuu siitä, että Espoossa rakentaminen ohjasi kaavoitusta, ja rakentamista ohjasi maanomistus.
    Tältä pohjalta ei ole syytä olettaa, että kevyempikään esikaupunkiraidejärjstelmä olisi kovin nopeasti löytänyt tietään Etelä-Espooseen. Espoon maankäytön ohjaus oli heikkoa ja rakennusliikkeet rakensivat ranta-alueet haluamallaan tavalla. Rakennusliikkeiden kannalta Tapiolan rakentamisen aikaan ja vielä melko pitkään sen jälkeen edullinenkin raideliikenne olisi ollut turha kustannus.

    Hyvin todennäköisesti metroa edullisempi ratkaisu olisi kyllä toteutettu Espoon kaupungin maankäytön ohjauksen vahvistuessa selvästi nykyistä metroa aikaisemmin. Ei kuitenkaan 50-, 60-, eikä välttämättä edes 70-luvulla.

  2. #32

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tapahtumat eivät menneet näin, vaan niin päin, että metron kanssa kupattiin 20–25 vuotta ja sinä aikana lähtökohta oli 1950-luvun lopulta lähtien, että raitioliikenne lopetetaan eikä sitä siten saa mitenkään kehittää. Tämä oppi oli vallalla vielä 1960-luvun lopulla kun tilattiin ensimmäiset nivelvaunut. Ne tilattiin ”pakosta” sen vuoksi, ettei metroa olisi kyetty laajentamaan kyllin nopeasti (U-metro ja kehämetro Pasilaan), vaan raitioliikennettä oli pakko jatkaa vielä vuoteen 2000. Ja siihen saakka ei käytössä ollut vaunukalusto olisi kestänyt. Nämä asiat ilmenevät mm. Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta, jota tosiasiassa noudatettiin metrosuunnittelussa. Tapahtumia voit kerrata myös kokoamastani Helsingin raideliikenteen historiasta Kaupunkiliikenne.net-sivuilla.
    Metron (esikaupunkiraideliikenteen) kanssa kyllä kupattiin koska ei osattu päättä millaisella tekniikalla se toteutetaan kuin vasta 1960-luuvn lopussa. Jos tekniikaksi olis valittu puoliraskas (Stadtbahn-tyyppi), niin osa raitioteistä olisi muutettu metroksi tavalla tai toisella. Lopun kohtalosta ei voi sitten tehdä mitään johtopäätöksiä. Nyt ei toteutettu puoliraskasta metroa vaan raskasta, ja raitiovaunut saivat jäädä koska metroverkosta tuli paljon harvempi kuin puoliraskaassa olisi tullut.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Metroliikenteen viivästyminen ei ollut mikään ”Helsinki ei viitsinyt”. Ensimmäinen matkustajaliikenteeseen tarkoitettu juna (6 vaunua) luovutettiin Helsingille vasta 1979. Yhdellä junalla ei voinut liikennettä hoitaa, ja joka tapauksessa ensi oli pakko hoitaa joukko erilaisia testiajoja, ennen kuin junaa voi edes turvallisuussyistä asettaa matkustajaliikenteeseen. Sarjatuotantojunat tilattiin kesällä 1976 siten, että liikenne voisi alkaa 1980. Mutta Valmet ei pystynyt täyttämään tätäkään ehtoa. Eli kun liikenne alkoi 1982, se alkoi niin aikaisin kuin mitenkään oli mahdollista. Eikä viipyminen ollut kiinni Helsingistä vaan Valmetista, jolle sinänsä yksinkertaisten metrojunien teko oli aivan selvästi liian vaativa haaste.
    Junien puuttumisen vuoksi tietenkin mitään kaupallista liikenenttä ei voinut vielä aloitaa 1979. Nokkajunan lisäksi olisi kuitenkin ollut olemassa 2 vaunuparia M1-protosarjaa mutta turha spekuloida. Helsinki ei halunnut puolivalmiilla metrolla aloittaa liikennettä ennen 1982. Esittelyajoja yleisölle tosin tehtiin jo 1979 (olin itse mukana yhdellä nistä jossa ajettiin Hakaniemen ja Herttoniemen välillä) . Itse kävin 1978 Wienissä ja siellä oli kyseisenä vuonna aloitettu liikenne puolivalmiilla kahteen eri osaan pätkityllä metrolinjalla. Asemat olivat keskeneräisiä ja mitään väentungosta ei siis ollut koska muun joukkoliikenteen aikatauluja ei oltu muutettu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tämä kaikki johtuu siitä, että Espoossa rakentaminen ohjasi kaavoitusta, ja rakentamista ohjasi maanomistus. Ei ole mikään ihme, että rakennusliikkeet haalivat mieluiten maata merenrannalta kuin sisämaasta radan varresta, koska ranta nostaa aina asuntojen hintaa ja siten rakentajan voittoja.
    Rakentaminen ohjasi kaavoitusta koska ohjaus puuttui. Poliittisista ryhmistä vain RKP olisi halunnut enemmän rakentamista radan varteen mutta pienenä ryhmänä ei sillä ollut mitään sanomista. Ainoastaan sitä että Espoon kaupungintalo ja hallinnollinen keskus sai jäädä Espoon kirkonkylälle saamme kiittää RKP:tä. Muuten kiinnostus rantaradan mahdollisuuksiin oli vaisua. Leppävaaraa kohtan oli kiinostusta mutta maanomistaja Helsingin kaupunki ei saanut rakennuslupia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Niin, kuten olen jo sanonut, ei pikaraitioteistä tullut mitään, koska tilalle keksittiin metro jo 1950-luvulla. Kun samaan aikaan oli vallalla ja nousussa autoinnostus, ei ollut vaikea suunnitella Tapiolaa autoiluun tukeutuvana puutarhakaupunkina. Tapiolan suunnittelun aikaan toki auto oli vielä kallis ja joukkoliikennettä oli pakko suunnitella, mutta kun metroinnostus jäädytti raideliikenteen kehittämisen, luotiin perusta busseille, jotka sopivat hyvin autoilun liikenneverkkoon ja tukivat siten autoilua.
    Toistetaanmpa nyt muutama fakta Tapiolasta koska kyseinen kaupunginosa oli avainasemassa Espoon ja koko pk-seudun länsiosan myöhempää kehitystä ajatellen, ja tämä ei ole mitään puppua vaan kirjoista tarkistettuja tietoa:

    1) Tapiolaa ei rakentanut Espoo vaan Asuntosäätiö. Se oli yleishyödylline yhdistys ja sen pämääränä oli rakentaa jonnekin Helsingin lähistölle kokonaan uudenaikaine puutarhakaupunki. Tapiolaan oli tosin ennen Asuntosäätiön maakauppoja laadittu jo valmiiksi asemakaava Otto Iivari Meurmanin toimesta. Jos Asuntosäätiö ei olis ostanut Tapiolaa sen rakentamisen olisi aloittanut jokin muu taho. Meurmanin kaavassa oli raitiotievaraus joka olisi tarkoittanut nelosen linjan jatkamista Munkkiniemestä Tapiolaan, ei siis mikään pikaraitiotie.

    2) Asuntosäätiön ostettua Tapiolan maat 1950-luvun alussa Meurmanin vanha asemakaava pistetiiin uusiksi ja varsinkin katujärjestelyt toteutuivat eri tavalla. Asuntosäätiö olisi halunut poistaa raitiotievarauksen, mutta Helsingin kaupungin toivomuksesta se jätettiin. Helsingillä oli vielä 1950-luvulla pieni mahdollisuus kontrolloida Asuntosäätiötä koska se oli yksi osakas ja Tapiola jouduttiin aluksi kytkemään Helsingin vesi-, viemäri- ja sähköverkkoon. Kaukolämmäön Tapiola rakensi kokonaan itse. Tapiolan rakentaminen kaiken kaikkiaan maksoi, ja asunnoista ei tullut niin halpoja kuin alunperin oli tarkoitus, siksi ostajat olivat pikemmin keskiluokkaa kuin työväkeä jonka asunto-olojen parantaminen Tapiolan tavoite alunperin oli.

    3) Tapiolan lopullisesta sijoittumisesta mihinkin kuntaan käytiin kovaa kädenvääntöä. Von Herzen halusi että Tapiolasta tehdään oma kauppala, Helsinki olisi halunut Tapiolan itselleen ja Espoo että se jää Espooseen, joskin Espoo joka oli muita osiltaan maalaispitäjä ei ollut resursseja kehittää Tapiolaa. Lopullinen päätös oli että Tapiola jää Espooseen ja Espoo sitoutui ottamaan vastuun Tapiolan kehittämisestä.

    4) Espoo eikä myöskään Asuntosäätiö suhtautnunut mitenkään erityisen kielteisesti metroon aluksi koska tiedettiin että se tulee oleman Helsingin seudun tulevaisuutta. Kun Espoossa laadittiin yleiskaavaa 1970-luvun alussa metrolle tehtiin rannikkometrolle varaus koko matkalle Kivenlahteen asti ja aikaisemmissakin puoliraskaissa metrosuunnitelmissa länsimetro oli mukana ainakin Suomenojaan asti. Castrénin metrosuunnitelmassa oli metro Leppävaaraankin vaikka rantarata kulki vierestä.

    5) Espoon kielteisyys metroa kohtaan alkoi vasta 1973 paikkeilla. Jotkut kaupungin edustajat olivat käyneet tutustumismatkalla Budapestin metrossa ja tulleet siihen tulokseen että "sellaista ei melle haluta". Moni tunsi tietenkin Tukholmankin metron ja millaista rakentamista sen varrella oli. Ei myöskän osattu nähdä vaihtoehtoja koska konkreettisia sellaisia ei siihen aikaan ollut kuin bussiliikenne.

    Nyt täytyy muistaa että 1970-luvulla länsimetro olisi voitu rakentaa Espoon puolella lähes koko matkaltaan pintametrona, ihan tavallisen rautatien tapan kuten esim Martinlaakson rata. Se ei olisi tullut ylivoimaisen kalliiksi jos valtio olis osallistunut puolella kuten se teki Martinlaakson radan kohdalla. Mutta Espoo siis kieltäytyi. Siitä emme saa koskaan tietää millaisia tarjouksia siitä tehtiin. Espoon pelastus tässä oli se että länsiväylä kulki lähes Helsingin keskustaan asti ja silel pystyi järjestämään bussiliikenettä joka lisäksi ei maksanut Espoolel yhtään mitään koska sen hoiti 1980-luuvn puoliväliin asti yksityiset bussifirmat ilman kunnallistra tukea. Myös rantaradan liikenne hoitui kokonaan VR:n toimesta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Toivon Rainer, että vastaisuudessa ensin selvittäisit itsellesi mitä tosiasiassa on tapahtunut ja pohdit tulkintasi todellisten eikä kuviteltujen tapahtumien perusteelta. En väitä, että oma tulkintani tapahtumiin johtaneista syistä on oikea. Mutta sellainen historian tulkinta, joka on ristiriidassa tapahtumien kanssa, on aina väärä. Tässä nyt karkeana tällaisena esimerkkinä oli tulkintasi siitä, että Helsinki viivytti metron käyttöön ottoa. Kuten edeltä näkee, Helsinki ei voinut ottaa metroa käyttöön aiemmin kuin otti, joten ei ole voinut olla mitään viivyttelyä. Toiseksi, jos esität sellaisen väitteen, ettei Helsinki ”viitsinyt” ottaa metroa käyttöön, väitteelle pitää olla jokin looginen peruste. Itse en keksi mitään järkevää syytä siihen, että Helsinki ei olisi ottanut metroaan käyttöön niin pian kuin mahdollista. Mikä selitys sinulla tälle väitteellesi on?
    Tämä metron käyttöönottoajankohta on täysin irrelevantti tässä keskustelussa. Ketjun aihe on Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot . Helsingin metron rakentamisen ajan pahimmaksi kompastuskiveksi tulivat vaunut joska ostettiin ilman tarjouspyyntöä ja jota siivittivät lahjussotkut. Mutta koska kaupunkilaisia ja muita mahdollisesti kiinnostuneita pidettiin pimenossa aivan metron avajaisiin asti niin epäluulo senkun kasvoi ja koko metron maine meni vuosiksi.

    Minun mielestäni tärkeimmät mokat miktkä tehtiin ovat:
    1) Raitioteiden kehittämättömyya ja Ruskeasuon runkolinjan epäonnistuminen joka pilasi mahdollisuudet kehittää esikaupunkiliikennettä raitioteiden pohjailta
    2) Espoon itäosien jättäminen alueliitosten ulkopuolelle 1946 ja myöhemmin, ja siitä seurannut Espoon Helsinkiä lähimpien lähiöiden kehittyminen vauraan keskiluokan autokaupungiksi

    Jos näissä kahdessa kriittisesä kohdassa olisi toimittu eri tavalla tai sattuma vaikuttanut peliin, niin lopputulos olisi voinut olla vallan toisenlainen kuin nyt.

    t. Rainer

    ---------- Viesti lisätty kello 10:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:38 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Enemmän aiheeseen päin: yksi syy siihen, että Helsingin seudulla raideliikennettä ei toteutettu yhtäaikaisesti lähiöiden kanssa, oli todennäköisesti se, että Helsingissä SDP ja Kokoomus päättivät 1960-luvun alussa, että Helsinkiin saavat rakentaa lähiötä vain SDP:n Haka ja Kokoomuksen Sato. Muut rakennusliikkeet ja rahoittajat joutuivat sitten rakentamaan naapurikuntiin eli esimerkiksi Asuntosäätiö, Puolimatka ja Arjatsalo pääsivät rakentamaan vain Espooseen ja Vantaalle.

    Tässä olosuhteissa oli varmasti vaikeaa integroida raideliikenteen toteutusta lähiörakentamiseen samalla tavoin kuin Tukholmassa, Oslossa tai Göteborgissa, joissa käsittääkseni raitiotie / metroradat maksettiin osana alueiden toteutusta.

    Ongelma oli näissä asioissa:
    - Monopoliasemaan päässeet Haka ja Sato eivät joutuneet maksamaan raideinfran toteutusta, koska niiden kanssa liittoutuneet poliitikot olivat Helsingissä ehdottomassa enemmistössä.
    - Muissa kunnissa ei ollut vahvaa intressiä raideliikenteen rakentamiseen eikä siihen sopivaa organisaatiotakaan. Aluerakentamissopimuksiin ei sisällytetty raiteita.

    Yksi mielenkiintoisimmista asioista tähän liittyen on toki Martinlaakson rata. Ymmärtääkseni se toteutettiin integroituneena lähiörakentamiseen, koska Armas Puolimatka (Puolimatka) ja Mauno Koivisto (SDP/pankkiala) ymmärsivät, että alueen talot menisivät paljon paremmin kaupaksi kun raideliikenne toteutettaisiin. Rahat toki tulivat Vantaalta, Helsingiltä ja valtiolta, osin sen perusteella koska voitiin jättää toteuttamatta yksi moottoritie. Puolimatka ja muut alueen rakentajat eivät siis joutuneet maksamaan rataa.
    Tämä on ihan kiinnostava pointti. Se miksi Espooseen nousi niin vähän lähiöitä edes rantaradan varrelle on taas mysteeri. Ilmeisesti merinäköala oli se josta kannatti maksaa vielä enemmän kuin mahdollisuudesta kulkea junalla.

    t. Rainer

    ---------- Viesti lisätty kello 10:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:47 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 2000/Inkognito Näytä viesti
    , ja toisaalta: miksi se että metroa olisi voitu tehdä molempiin suuntiin Helsingin sisällä olisi sen tuloa jouduttanut...
    Hyvä kysymys. Ja vastaan näin:

    Jos itä-länsisuuntaista metroa (tai muuta raideliikenteen runkorataa) olisi päästy alusta alkaen rakentamaan molempiin suuntiin, sen matkustajamäärät olisivat olleet korkeammat jo alusta lähtien kuin mitä vain yhteen suuntaan menevällä tynkämetrolla on, ja radalla olisi ollut vähemmän tyhjäkäyntiä. Isommat matkustajamäärät ja kustannusten pysymine paremin kurissa olisi nähty signaalina tyytyväisyydestä ja todisteena ratkaisun toimivuudesta, ja verkostoa olisi ryhdytty laajentamaan jo aikaisemmassa vaiheessa.

    t. Rainer

    ---------- Viesti lisätty kello 10:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:55 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Hyvin todennäköisesti metroa edullisempi ratkaisu olisi kyllä toteutettu Espoon kaupungin maankäytön ohjauksen vahvistuessa selvästi nykyistä metroa aikaisemmin. Ei kuitenkaan 50-, 60-, eikä välttämättä edes 70-luvulla.
    Näin on. 1980-90 luku hukattiin kun päätettiin vain leventää länsiväylää.

    t. Rainer

  3. #33
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tapiolaan oli tosin ennen Asuntosäätiön maakauppoja laadittu jo valmiiksi asemakaava Otto Iivari Meurmanin toimesta. Jos Asuntosäätiö ei olis ostanut Tapiolaa sen rakentamisen olisi aloittanut jokin muu taho. Meurmanin kaavassa oli raitiotievaraus joka olisi tarkoittanut nelosen linjan jatkamista Munkkiniemestä Tapiolaan, ei siis mikään pikaraitiotie.
    Tämä onkin mielenkiintoinen tieto. Olisiko esim. karttaa olemassa jossain julkaisussa? Mörrin asemakaava lienee 1920-30-lukujen vaiheilta, vai?

  4. #34

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Tämä onkin mielenkiintoinen tieto. Olisiko esim. karttaa olemassa jossain julkaisussa? Mörrin asemakaava lienee 1920-30-lukujen vaiheilta, vai?
    Se on 1940-luvun lopulta. Karttakin saattaa olla jopa tässä foorumissa. Laitan linkin siiihen jos löytyy. Raitiotie ei näy kartassa mutta kirjoissa jotka sitä käsittelee se mainitaan

    t. Rainer

  5. #35
    Kaid avatar
    Liittynyt
    26.06.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    546

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Ei kai Sosialististen Neuvostotasavaltojen liitto voinut edes harkita mitään junien ostamista jostain kapitalistisesta maasta. Se olisi ollut sosialististen valtioiden oman talousyhteisön SEV:in eli Keskinäisen Taloudellisen Avun Neuvoston sopimusten vastaista.
    En tietenkään tiedä, mille kaikille aloille SEV:in sopimukset ulottuivat, mutta kyllähän Neuvostoliittoon tilattiin SEV:n olemassaoloaikana "kapitalistisesta" Suomesta mm. merkittävä määrä erilaisia laivoja.

  6. #36

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    En tietenkään tiedä, mille kaikille aloille SEV:in sopimukset ulottuivat, mutta kyllähän Neuvostoliittoon tilattiin SEV:n olemassaoloaikana "kapitalistisesta" Suomesta mm. merkittävä määrä erilaisia laivoja.
    Työnjako oli kyllä nimenomaan alakohtaista, joten laivojen myyminen ei tarkoita sitä, että kiskokalustoa ei olisi paalutettu jollekulle muulle. Kaupankäynti Neuvostoliiton kanssa tunnetusti ei ollut mitään vapaata markkinataloutta. Metron kanssa samoihin aikoihin hankkittiin sähköveturit idästä, mikä oli oma omituinen kuvionsa ja foorumillakin monesti käsitelty.

  7. #37
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Yksi mielenkiintoinen vaihtoehtoskenario tässä on se, miten Turun raitiotie olisi kehittynyt, jos se olisi säilynyt. Säilymiseenhän olisi ollut kolme keskeistä vaihtoehtoskenariota:
    a) 1950-60-luvun taitteen laajennussuunnitelmista (Kotimäenkatu-Kurala, Uudenmaantietä Vasaramäkeen, Satakunnantien eteläpuolella Ruohonpäähän, Nummelta Itäharjun kerrostaloalueelle) yksikin olisi toteutunut
    b) Lakkautuspäätöksen vääristellyt laskelmat olisi paljastettu käsittelyn aikana 1961-65 tai lakkautusta nopeutettaessa 1968-69.
    c) Lakkautuspäätös olisi kumottu 1960/70-luvun vaihteessa asenteiden muututtua.

    Jokaisessa säilyttävässä tapauksessa olisi ollut mahdollista, että raitiotietä olisi jatkettu vielä käynnissä olevan lähiöiden aluerakentamisen eri kohteisiin.
    - Suikkilan, Hepokullan ja Nättinummen lähiöt alkavat noin 1,5 km linjan 1 päätepisteestä, Ruohonpään suunnitelma olisi ulottunut Suikkilaan
    - Vasaramäen, Luolavuoren ja Petreliuksen lähiöt alkavat n. 1,5 km linjan 3 kääntymiskohdasta Uudenmaankadulta Itäiselle Pitkäkadulle. Suunniteltu Vasaramäen linja olisi ulottunut Vasaramäen ja Luolavuoren lähiörakentamiseen asti.
    - Varissuon lähiö on n. 3,5 km linjalta 2. Suunniteltu Itäharjun haaja olisi ulottunut Ylännekadulle asti, noin 2 km Varissuolta länteen.
    Esimerkiksi Norrköpingissä raitiotietä jatkettiin 1975-80 Klockaretorpetiin.

    Verrattuna lähiöiden muuhun infrarakentamiseen lähiöiden linjojen rakentaminen ei olisi ollut kovin kallista, ja lisäksi Turussa oli mm. Korppolaismäen linja tehty erittäin edullisesti.

    ---------- Viesti lisätty kello 13:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:27 ----------

    Toinen mielenkiintoinen skenario olisi ollut varhainen "Stadtbahn" Tampereella keskustasta Hervantaan. Aarno Ruusuvuoren Hervanta - suunnitelmaan sisältyi metro Hervantaan. Todennäköisesti tällainen suunnitelma olisi toteutettu Länsi-Saksan Stadtbahnien tapaan, ja se olisi voinut toteutua 1970-80-lukujen taitteessa.

    Tällainen järjestelmä olisi voinut muistuttaa esimerkiksi Utrechtin 1983 avattua pikaraitiotietä:
    http://nl.wikipedia.org/wiki/Utrechtse_sneltram

  8. #38

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Yksi mielenkiintoinen vaihtoehtoskenario tässä on se, miten Turun raitiotie olisi kehittynyt, jos se olisi säilynyt. Säilymiseenhän olisi ollut kolme keskeistä vaihtoehtoskenariota:
    a) 1950-60-luvun taitteen laajennussuunnitelmista (Kotimäenkatu-Kurala, Uudenmaantietä Vasaramäkeen, Satakunnantien eteläpuolella Ruohonpäähän, Nummelta Itäharjun kerrostaloalueelle) yksikin olisi toteutunut
    b) Lakkautuspäätöksen vääristellyt laskelmat olisi paljastettu käsittelyn aikana 1961-65 tai lakkautusta nopeutettaessa 1968-69.
    c) Lakkautuspäätös olisi kumottu 1960/70-luvun vaihteessa asenteiden muututtua.
    Luuletko että vuoden 1973 öljykriisi olisi voinut muuttaa asenteita jos raitioteitä ei olis ehditty jo ennen sitä lakkauttaa? Olivatko kiskot ja johdot vielä tallessa 1973-74, ja ehdottiko kukaan liikenteen uudelleenaloittamista vakavissaan?

    t. Rainer

  9. #39

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    - Varissuon lähiö on n. 3,5 km linjalta 2. Suunniteltu Itäharjun haaja olisi ulottunut Ylännekadulle asti, noin 2 km Varissuolta länteen.
    Jossain suunnitelmassa muistan nähneeni myös haaran Nummenmäeltä Ylioppilaskylään, mitä reittiä bussi nykyään kulkeekin. En muista, miten virallinen tuo piirustus mahtoi olla. Ylioppilaskylän ensimmäiset talot valmistuivat 1969 (lajissaan Suomen ensimmäinen elementtirakennuskohde, muuten), juuri ratikoita lopetettaessa. Kuvaavaa on, että Yo-kylää rakennettaessa tehtiin varaukset isoille parkkilaitoksille sillä olettamuksella, että vauraassa tulevaisuudessa suurella osalla opiskelijoista olisi omat autot. Parkkilaitoksia ei koskaan tehty, ja bussilinja on varsin vilkas vaikka onkin länsiylioppilaskyläläisten kannalta aika kaukaa kiertävällä reitillä. Olkoon opiskelijat nyt sitten vaikka joukkoliikenteen 'pakkokäyttäjiä', mutta joka tapauksessa tuolla reitillä olisi varmasti ollut ratikalle tilausta.

  10. #40
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Luuletko että vuoden 1973 öljykriisi olisi voinut muuttaa asenteita jos raitioteitä ei olis ehditty jo ennen sitä lakkauttaa?
    Osta tai lainaa kirja "Turun raitiotiet" niin saat tyhjentävän kuvauksen tilanteesta Turussa.
    Ympäristöasenteet olivat muuttuneet jo ennen öljykriisiä, ja varsinkin 1971-72 oli laajaa julkista keskustelua raitioteiden säilyttämisen puolesta.

    On kohtuullisen varmaa, että jos Turussa olisi ollut laajempi osa raitiotiestä toimintakuntoisena öljykriisin sattuessa, lakkautus olisi peruttu tai sen toteuttamista olisi lykätty.

    Turussa ei ollut syksyllä 1973 enää toimintakuntoisia järjestelmän osia. Kiskoja oli maassa joissakin paikoissa, mutta keskeiset osat järjestelmää oli jo purettu tietöiden tieltä.

  11. #41
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Parkkilaitoksia ei koskaan tehty, ja bussilinja on varsin vilkas vaikka onkin länsiylioppilaskyläläisten kannalta aika kaukaa kiertävällä reitillä. Olkoon opiskelijat nyt sitten vaikka joukkoliikenteen 'pakkokäyttäjiä', mutta joka tapauksessa tuolla reitillä olisi varmasti ollut ratikalle tilausta.
    Tuo bussilinja kääntyi kulkemaan noin päin vasta 1990-luvun puolivälin paikkeilla, sitä ennen se kulki muistikuvani mukaan Yo-kylän itäpuolelta länsipuolelle ja edelleen YTHS:n ohi Hämeenkadulle. Satuin silloin asumaan Yo-kylässä joten muistan suunnilleen tilanteen ennen ja jälkeen, mutta en tarkkaa ajankohtaa. Matkustajia oli muistaakseni ihan kohtuullisesti siitä huolimatta, että käsittääkseni suurin osa opiskelijoista käveli (kävelee?) radan alittavan tunnelin kautta melko suoraa reittiä yliopistolle ja kauppakorkealle.

    Itse yleensä kävelin, ja opin jopa pitämään tuosta kävelymatkasta varsinkin kun se oli useimmiten nopeampaa kuin bussilla kulkeminen odotusaikoineen. Joskus puolisairaana, kantamusten kanssa tai erityisen pahassa säässä kuljin toki bussilla (Turun talviliukkaat lätäkkövesikelit ovat pahimmillaan tappavia, varsinkin jos sataa räntää ja tuulee voimakkaan puuskaisesti mereltä).
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 13.09.2010 kello 15:27.

  12. #42
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Ylioppilaskylä olisi varmaan ollut yksi hyvin mahdollinen raitioliikenteen toteutussuunta, jos raitiotie olisi säilynyt.

    Ylioppilaskylän bussiyhteydet ovat todella oma lukunsa, koska alueen alkuperäiset suunnitelmat eivät busseja ottaneet huomioon. Alueelle lisättiin jo alunperin kokonaan uusi katu (Inspehtorinkatu) jotta bussi edes pääsi länsipuolelta itäpuolelle. Suunnitelmissa todellakin oli lähtökohtana, että joka yliopisto-opiskelijalla on iloisella 2000-luvulla auto.

    Olen itse miettinyt, että runkobussi tai myöhemmin raitiotie voisi kulkea nimenomaan Uraputken alikulun kautta reittiä Hämeenkatu - Rehtorinpellonkatu - Uraputki - Caribia - Inspehtorinkatu - edelleen itäpuolelle ja Halisiin.

  13. #43

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Olen itse miettinyt, että runkobussi tai myöhemmin raitiotie voisi kulkea nimenomaan Uraputken alikulun kautta reittiä Hämeenkatu - Rehtorinpellonkatu - Uraputki - Caribia - Inspehtorinkatu - edelleen itäpuolelle ja Halisiin.
    Juu, olin itse suorastaan yllättynyt että näin ei tehty silloin kun Helsingin valtatie ja nykymuotoinen Uraputki rakennettiin, kun satuin asumaan aivan aitiopaikalla. Ilmeisesti Rehtoripellonkatua ja Vatselankatua ei haluttu muuttaa tuon kokoisiksi väyliksi. Kieltämättä kymmenen minuutin välein jyristelevä bussi olisi varmaan muuttanut paikan luonnetta, mutta Vatselankadun varren asunnot ovat jo muutenkin Helsingin valtatien meluaidassa kiinni, ja kampustunnelmakin on tuolla pätkällä lähinnä Kemian laitoksen parkkipaikkaa. Ratikkahan olisi tietysti loistava, ja sen voisi tehdä jonkun sortin nurmiradalle niin, että autoliikennettä ei tulisi Uraputkeen. Reitti olisi paljon parempi pikayhteys yliopistolle kuin nykyiset pysäkit Hämeenkadulla, ja myös nopea yhteys Caribiaan. Toisaalta alikulusta pitäisi tehdä nykyistä aika paljon syvempi ja epämiellyttävämpi.

  14. #44
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Toistetaanmpa nyt muutama fakta Tapiolasta koska kyseinen kaupunginosa oli avainasemassa Espoon ja koko pk-seudun länsiosan myöhempää kehitystä ajatellen, ja tämä ei ole mitään puppua vaan kirjoista tarkistettuja tietoa...
    No kertaan minäkin sitten vielä yhden faktan: Nykyinen Tapiola suunniteltiin 1950-luvulla ja rakennettiin käytännössä valmiiksi 1960-luvun alussa. (1900-luvun lopun ahne massiivirakentaminen on jotain ihan muuta.) Oleellista alkuperäisen Tapiolan rakentamisessa on, että sillä ei ole mitään tekemistä sen metron kanssa, joka Helsinkiin lopulta toteutui ja jota Espoo ei halunnut.

    Se, ettei Tapiolan suunnittelijoita kiinnostanut raitiotie, ei ole mitenkään kummallista, kun vasemmistoa innosti Helsingissäkin 1950-luvun puolivälissä autoilun edistäminen. Nelosen ”jatkamista” en menisi moittimaan siitä, onko se pikaraitiotie vai ei. 1950-luvulla raitioteitä Helsingissä kehitettiin pikaraitiotien ajautksella. Jos raitiotie Kuusisaaren kautta Tapiolaan olisi toteutunut, se olisi mitä luultavimmin ollut samanlainen pikaraitiotie – toki olosuhteiden puitteissa – kuin pikratikka olisi ollut itäänkin.

    En moittisi sitäkään, että Tapiolan raitiotieyhteys olisi kulkenut Töölön kautta. Todettiinhan Töölön kautta kulkeva metrokin aikanaan paremmaksi kuin Lauttasaaren kautta, koska Töölön kautta kulkeva reitti palveli laajaa aluetta kantakaupungissa ja Lauttasaaren kautta pääsi vain vaihtamaan esimerkiksi Töölöön vievään ratikkaan.

    Minusta kuntarajat saavat liian suuren merkityksen, jos pohditaan sitä, mitä olisi voitu tehdä 1950- ja 1960-luvuilla. Ei alueliitoksia järjestelty joukkoliikenteen vuoksi. Sen sijaan metrosta tuli myöhemmin hyvä syy nostaa kuntarajojen merkitystä. Ennen autoilun valtakautta helsinkiläinen joukkoliikenne oli haluttua tavaraa tuoda kuntarajan yli. Ja olihan se sitä vielä 1980-luvullakin. Vaaralassa ihmiset kävelivät Vantaan puolelle Helsingin busseista ja Vantaa halusi saada Helsingin kanssa sopimuksen metron käytöstä Länsimäen asukkaille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Nyt täytyy muistaa että 1970-luvulla länsimetro olisi voitu rakentaa Espoon puolella lähes koko matkaltaan pintametrona, ihan tavallisen rautatien tapan kuten esim Martinlaakson rata. Se ei olisi tullut ylivoimaisen kalliiksi jos valtio olis osallistunut puolella kuten se teki Martinlaakson radan kohdalla. Mutta Espoo siis kieltäytyi.
    Jos, jos, jos... Espoon metro voitaisiin rakentaa samalaisena pintametrona nytkin, koska ratavaraus on ihan sama kuin 1970-luvulla. Jollain oli vain intressi valehdella hinnat vuonna 2006. Mutta on turha jossitella sillä, miten ”halvaksi” metro olisi tullut jos valtio olisi maksanut. Metro ei ole valtion vaan kuntien omistama rautatie. Valtion panos Etelä-Espoon liikenteelle on ollut ja on yhä autoilun avokätinen rahoittaminen. Minä ymmärrän edelleen oikein hyvin espoolaisia päättäjiä, jotka vuosikymmeniä ovat valinneet ilmaisen moottoritien järjettömän kalliin ja tarpeettoman metron sijasta. Juuri sillä tavoin valtuutettujen tuleekin kuntalain mukaan toimia. Vuonna 2006 sitten vain unohtui sekin.

    Late on varmaan oikeassa siinä, että Espoon aluerakentajia olisi ollut vaikea taivuttaa ratikan maksamiseen, kun niillä oli vaihtoehtona ilmainen motari. Vaan mitäpä niillä olisi ollut heille ilmaista metroakaan vastaan. Toisaalta, eipä ollut myöskään kukaan laskemassa, mikä olisi ollut ratikan hyöty. Tosin saattaa olla, ettei silloin mitään, koska autoilun huumassa arvokkainta asunnon arvon kirittäjää taisivat olla parkkikentät ja motariliittymä.

    Antero

  15. #45

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Se, ettei Tapiolan suunnittelijoita kiinnostanut raitiotie, ei ole mitenkään kummallista, kun vasemmistoa innosti Helsingissäkin 1950-luvun puolivälissä autoilun edistäminen. Nelosen ”jatkamista” en menisi moittimaan siitä, onko se pikaraitiotie vai ei. 1950-luvulla raitioteitä Helsingissä kehitettiin pikaraitiotien ajautksella. Jos raitiotie Kuusisaaren kautta Tapiolaan olisi toteutunut, se olisi mitä luultavimmin ollut samanlainen pikaraitiotie – toki olosuhteiden puitteissa – kuin pikratikka olisi ollut itäänkin.

    En moittisi sitäkään, että Tapiolan raitiotieyhteys olisi kulkenut Töölön kautta. Todettiinhan Töölön kautta kulkeva metrokin aikanaan paremmaksi kuin Lauttasaaren kautta, koska Töölön kautta kulkeva reitti palveli laajaa aluetta kantakaupungissa ja Lauttasaaren kautta pääsi vain vaihtamaan esimerkiksi Töölöön vievään ratikkaan.
    Silloin kun itse asuin Tapiolassa 1965-74 niin bussilla Töölön kautta kiertäen matka Louhentien päätepysäkiltä Helsingin bussiasemalle kesti melkein tunnin. Lauttasaren kautta kesti reilut puoli tuntia. Ne ovat todella pitkiä matka-aikoja kun ottaa huomioon että etäisyys ei ollut kovin pitkä. Tavallinen raitiotie Töölön kautta ei olisi pystynyt olemaan millään tavalla kilpailukykyinen busseihin eikä tietenkään autojenkaan kanssa, mutta Helsingin kantakaupungin alueella tunnelissa kulkevana pikaraitiotienä, esimetrona tai olikeana metrona Lauttasaaren kautta toteutettuna hommasta olisi voinut tulla jotain aivan muuta.

    Helsinki ei nyt sattuneista syystä ryhtynyt tarjoamaan mitään pikaraitiotietä eikä kevyempää metroa sen enempää Espooseen kuin muuallekaan enen 1960-luvun lopullista metropäätöstä, mutta jos nyt kuvaillaan "kouluesimerkki" miten sellainen olisi pitänyt oikeaoppisena toteuttaa jos ajanjakso olis ollut 1950-60-luku alkupuoli niin olisi edetty näin. Mallii on siitä miten Tukholman metron vihreä linja rakennettiin:

    1) 1. linjan suunnaksi valitaan itä-länsi ja päätpisteiksi aluksi Tapiola ja Puotinharju. Jos Tapiola ei kuulu Helsinkiin niin varmistetaan että se voidaan rakentaa sinne asti tavalla tai toisella, muuten luovutaan hankkeesta kunnes se on varmistettu. Käytetään mahdollisesti valtiovaltaa peukaloruuvina saamaan Espoo luovuttamaan Otaniemi ja Tapiola jos eivät muut keinot auta.
    2) Varsinaisen lopullisen metron vaunutyypiksi valitaan samanlaiset kuin Tukholman tai Oslon metrossa käytetyt, eli sellaiset jotka kääntyvät tarviittaessa aika jyrkissä mutkissa.
    3) Työt aloitetaan niin että rakennetaan maanpäällisiä raitioteitä Lauttasaaresta vanhaa siltaa pitkin (joka levennetään) Ruoholahteen ja Herttoniemestä uutta itäväylää pitkin Sörnäisiin. Näillä liikennöidään aluksi teliraitiovaunuilla jotka ovat katukelpoisia, mahdollisesti 3-vaunuisksi juniksi kytkettynä, ja raitiovaunut ajavat aluksi katuja pitkin keskustassa idästä Rautatientorille ja lännestä Kamppiin tai Simonkentälle tms.
    4) Samaan aikaan kaivetaan tunneli varsinaista metroa varten Ruoholahdesta Sörnäisiin.
    5) Samaan aikaan rakennetaan metrosilta Salmisaaren ja Lauttasaaren välille vanhan Lauttasaarnen sillan pohjoispuolelle paikkaan jossa se ei häiritse voimalaitoksen laivaliikennettä. Länsiväylää ei rakenneta ollenkaan moottoritieksi eikä Lapinlahden moottoritiesiltakaan.
    6) Samaan aikaan jatketaan ratojen rakentamista esikaupungeissa Lauttasaaresta Otaniemeen, Tapiolaan ja Herttoniemestä Puotinharjuun. Nämä radat rakennetaan valmiksi metrostandardin mukaisiksi korkeine laitureineen. Samaan aikaan rakenentaan metrojunille myös varikko Puotinharjuun.
    7) koska Kluuvin ruhje on vaativin ja pitkäaikaisin työ tunnelin rakentamisessa, tehdään asemat Kaisaniemestä Sörnäisiin ja Kampista Ruoholahteen valmiiksi ennen Rautatientorin seutua.
    8) Pidetään kesäaikana 3-4 kuukauden liikennekatko itäsuunnan radalla jona aikana esimetron raideleveys levennetään ja asemien laiturit korotetaan metrovaunujen mittojen mukaisiksi.
    9) Itäsuunnassa aloitetaan metroliikenne Kaisaniemestä Herttoniemeen.
    10) Länsisuunnassa pidetään vastaava liikennekatko kun Kluuvin ruhje ja Rautatientorin asema on valmis käyttöönotettavaksi, ja sen jälkeen aloitetaan liikenne oikeilla metrojunilla koko metrolinjalla Puotinharjusta Tapiolaan. Lauttasaaren raitiotie jää palvelemaan itse saarta.
    11) linjaa jatketaan sitä mukaan sekä itään että länteen sitä mukaa kuin uusia lähiöitä nousee. Kivenlahdessa Ja Vuosaaressa ollaan n v 1970.

    No, mikä hyöty tällaisella metrolla olisi ollut nykyiseen tynkämetroon verrattuna, jonka jatkamista länteen on vastustettu ihan olan takaa? Jokainen varmaan tajuaa että jos linja on keskustan läpi kulkeva heilurilinja niin matkustajamäärä ei ole sama kuin kahdessa keskustassa päättyvässä tynkälinjassa vaan suurempi koska optimaalista reittiä kulkevalla keskustassa maanalaisella heilurilinjalla pääsee ulos usealla asemalla keskustassa ja sitä voi käyttää keskustan sisällä liikkumiseen kuten myös esikaupunkialueesta keskustan kautta toiseen tapahtuvaan nopeaan siirtymiseen. Ne ominaisuudet jotka yhdistetän "raidekertoimeen " pitävät lisäksi huolen että se houkuttelee enemmän kuin busseilla toteutettu ratkaisu. Jos tällaisessa metrossa olis jouduttu jäjestämään liikenne pientalo- ja muita syrjäisemmiltä alueilta metroasemiin liityntäliikenneperiaatteella, niin sekään ei olisi ollut hitaampi kuin suora bussilinja (vrt Tapiolan pohoisosa -Kamppi yli puoli tuntia bussissa).

    Tämä minun kuvaamani esimerkki on tietenkin vain yksi mahdolline ratkaisu. Tieytysti varsinaissten metrojunien hankinnasta olisi voitu luopua ja odottaa mahdollisiman tehokkaiden ja mukavien matalalattiaraitiovaunujen keksimistä joskus 1990-luvulla jne. Joka tapauksessa kaikki olis olut valmista huomattavasti aikaisemmin kuin nyt.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Minusta kuntarajat saavat liian suuren merkityksen, jos pohditaan sitä, mitä olisi voitu tehdä 1950- ja 1960-luvuilla. Ei alueliitoksia järjestelty joukkoliikenteen vuoksi. Sen sijaan metrosta tuli myöhemmin hyvä syy nostaa kuntarajojen merkitystä. Ennen autoilun valtakautta helsinkiläinen joukkoliikenne oli haluttua tavaraa tuoda kuntarajan yli. Ja olihan se sitä vielä 1980-luvullakin. Vaaralassa ihmiset kävelivät Vantaan puolelle Helsingin busseista ja Vantaa halusi saada Helsingin kanssa sopimuksen metron käytöstä Länsimäen asukkaille.
    Kuntarajalla on merkitys tässä tapauksessa koska etelä-Espoo on Helsingistä katsottuna kokonaan vesistöjen takana. Ihmiset eivät mielellään lähde kävelemään siltoja pitkin päästääkseen helsinkiläisen joukkoliikenteen kyytiin. Teekkarit ja muut Otaniemen laitoksissa työskentelevät jotka asuivat Helsingissä tekivät 1970-90 luvulla niin että kävelivät Lehtisaaresta siltaa pitkin Otaniemeen mutta syy siihen oli heidän niukka taloudellinen tilanteensa tai äärimmäisyyteen viety säästäväisyys. Otaniemi oli kaupunginosana muutenkin poikkeus ja sen asukkaiden ja siellä työskentelevien palveleminen ei ole koskaan ollut Espoon prioriteeteissä kovin korkealla, ennen kuin he ovat valmistuneet hyväpalkkaisiin ammatteihin ja ostaneet rivitalopätkän. Jos ei olisi ollut mitään keinoa varmistaa että raiteita Helsingistä olisi saanut jatkaa Espoon kaakkoisosiin niin em skenaariosta ei olis tullut mitään vaan oltaisiin satu vain tynkärata itään kuten nytkin on saatu, mutta kohta ei enää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos, jos, jos... Espoon metro voitaisiin rakentaa samalaisena pintametrona nytkin, koska ratavaraus on ihan sama kuin 1970-luvulla. Jollain oli vain intressi valehdella hinnat vuonna 2006. Mutta on turha jossitella sillä, miten ”halvaksi” metro olisi tullut jos valtio olisi maksanut.
    Aina 1970-80-lluvun taitteeseen asti joko Keilaniemen kautta Otsolahden itäpuolta tai suoraan Otsolahden länsipuolta olisi voitu rakentaa pintametro mutta sitten alkoi vanha varaus täyttyä pilvenpiirtäjisllä sun muilla rakennelmilla ja Tapiolan keskusta täyttyi kanssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Metro ei ole valtion vaan kuntien omistama rautatie. Valtion panos Etelä-Espoon liikenteelle on ollut ja on yhä autoilun avokätinen rahoittaminen. Minä ymmärrän edelleen oikein hyvin espoolaisia päättäjiä, jotka vuosikymmeniä ovat valinneet ilmaisen moottoritien järjettömän kalliin ja tarpeettoman metron sijasta. Juuri sillä tavoin valtuutettujen tuleekin kuntalain mukaan toimia. Vuonna 2006 sitten vain unohtui sekin.
    Tämä se on se varsinainen ongelma, että rakennettiin massiivinen autobaana 1960-luvulla hyvin lyhyessä ajassa nimeltä Länsiväylä Ruoholahdesta Kirkkonummen rajalle asti jossa se ykskaks muuttuu kinttupoluksi. Kuka sen tien tilasi ja lobbasi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Late on varmaan oikeassa siinä, että Espoon aluerakentajia olisi ollut vaikea taivuttaa ratikan maksamiseen, kun niillä oli vaihtoehtona ilmainen motari. Vaan mitäpä niillä olisi ollut heille ilmaista metroakaan vastaan. Toisaalta, eipä ollut myöskään kukaan laskemassa, mikä olisi ollut ratikan hyöty. Tosin saattaa olla, ettei silloin mitään, koska autoilun huumassa arvokkainta asunnon arvon kirittäjää taisivat olla parkkikentät ja motariliittymä.
    Täysin samaa mieltä. Se aikaikkuna edullisemman raideliikenteen rakentamiseksi etelä-Espooseen umpeutui 1970-90 luvun aikana.

    t.Rainer

Vastaavia viestiketjuja

  1. Suomen raitiovaunukunnat
    kirjoittanut Samppa foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 35
    Viimeisin viesti: 24.04.2014, 09:50
  2. Suomen Raitiotieseura tiedottaa
    kirjoittanut Albert foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 20.01.2012, 09:50
  3. Suomen Turistiauto
    kirjoittanut Tuomas foorumissa Kauko- ja tilausliikenne
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 11.05.2010, 00:09
  4. Suomen tuontibussit
    kirjoittanut killerpop foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 08.05.2010, 23:57

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •