Sivu 6 / 11 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 2345678910 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 76-90/163

Viestiketju: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

  1. #76
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kumpaan kategoiraan muuten lasket ns Kråkströnin-Lindegrenin esikaupunkiratasuunnitelman vuodesta 1955. Siinähän oli linjojen määrää karsittu Sahlbergin suunnitelmaan verrattu, mutta perusrakenne säilyi, oli itä-länsisuuntainen rannikkolinja ja keskustan kiertävä ympyrälinja haaroineen ? Pikaraitiotieksi vai metroksi?
    Ei sillä oikeastaan ole merkitystä. Mutta jos kalusto on samaa kuin pinnalla, niin pikaratikka.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Löytyykö noista papereista tietoa mikä olis se ratkaiseva syy miksi aikaisemista raitiotie-esimetrosta luovuttiin ja päätettiin suositella metroa? Jokin tekninen syy kuten Ruskeasuon runkolinjan epäonnistuminen, kaupunkisuunnitteluseikat, väestöennusteet, autoilun kehitys, henkilöriidat?
    Kävin läpi vain valtuuston dokumentit. Mietinnöt eivät löytyneet kaupunginarkistosta!

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Onhan sekin mahdllisus olemassa että vaikka metrotoimikunta olisi metron tilalle suositellut esim keskustatunnelia autoille ja sille busseille omat kaistat...
    Smith-Polvisessa ei tarvittu keskustatunnelia, koska sen paikalla kulki moottoritie. Keskustatunneli on tämän motarin kaupunkikuvallisesti sievistetty versio.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Toki se "komitea" esitti vuonna 1963 nk. toisen mietintönsä, jota on tässä foorumissa aika innokkaasti kutsuttu Castrénin metroksi. Raskasmetroa alkoivat suunnitella tuon jälkeen käytännössä toiset miehet, jotka olivat ottaneet silloisen metrotoimikunnan valtaansa.
    Totta näin. Nämä usein mainitut Kaivokadun ja Munkkivuoren metroasemat ovat juuri tämän metron asemia.

    Antero

  2. #77

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei sillä oikeastaan ole merkitystä. Mutta jos kalusto on samaa kuin pinnalla, niin pikaratikka.
    Tätä emme taida koskaan saada tietää millään varmuudella. Kråkström ja Lindegren taisivat olla ammatiltaan arkkitehteja ja laativat asemakaavoja, ei liikennejärjestelmiä leipätyönään. Vai tietääkö kukaan tarkemmin, oliko niitä Kråkströmejä 2 eri henkilöä, esim veljeksiä joista toinen arkkitehti ja toinen insiinööri?

    Tarkennus: Erik Kråkström oli arkkitehti ja Yrjö Lindegren myös.

    Josissakin kaavakartoissa jotka olen tässä foorumissa aikaisemminkin linkittänyt, esim tämä allaoleva, Kråkströmin & Co asemakaavakartta Espoon Matinkylästä vuodelta 1959, rataa pidetään nimenomaan metrona, ehkä siksi että sillä on oikein asemia eikä pelkkiä pysäkkejä.



    Oliskohan ollut vain niin että herrat tekivät suunnitelman niiden olettamusten pohjalta millä Tukholmassa oli toteutettu 1950-luvun alussa, eli ihan oikeata metroa ja metrolähiöitä, ja että Castrénin metrosuunnitelma oli vain evoluutiota tästä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Smith-Polvisessa ei tarvittu keskustatunnelia, koska sen paikalla kulki moottoritie. Keskustatunneli on tämän motarin kaupunkikuvallisesti sievistetty versio.
    Lähinnä tarkoitin sellaista skenaariota että S&P:n jättimoottoriteitä ei olisi päätetty toteuttaa heti ensiksi vaan sellaista sievistettyä mallia. Eihän metrostakaan toteutettu kaikkea mitä S&P ehdotti.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 17.09.2010 kello 15:23. Syy: tarkennus lisätty

  3. #78
    Kaid avatar
    Liittynyt
    26.06.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    546

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE Näytä viesti
    Kiinnostavia skenaarioita. Tukholman osalta on todettava, että juuri näin kuvio meni - lakkautuspäätös oli tehty 1958 ja oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtyminen vain määritti ajankohdan. Mutta ennen kuin tämä kysymys ratkaisi asian, lakkautusajankohdaksi oli suunniteltu vuotta 1975. Mahdollista tietysti on, että lakkautusta olisi tässä tapauksessa nopeutettu muista syistä, näinhän kävi sekä Turussa että Kööpenhaminassa. Mutta jos tuo aikataulu olisi pitänyt, voi hyvin toisaalta olla, että energiakriisin myötä päätös olisi pyörretty. Tällaisessa skenaariossa Tukholmaan tosin todennäköisesti olisi jäänyt huomattavasti pienempi verkosto jäljelle kuin mikä kaupungissa oli vielä vuonna 1967, varsinkin kun osa silloisista linjoista olisi saatettu lakkauttaa jo aiemmin ellei liikenteen suunnanmuutosta olisi ollut.
    Strateginen kysymys tässä on tietysti se, miten päätös oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisestä vaikutti lakkautusaikatauluun; nopeutettiinko lakkautuksia vai mentiinkö alkuperäisellä aikataululla niin, että Dagen H:n yhteydessä lakkautettiin kaikki vielä jäljelläolevat linjat? Suurin osa keskustan linjojen lopetuksista tehtiin ennen vuotta 1963 ja päätöstä oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisestä.

    Jos ajatellaan lakkautusten jatkuneen suunnilleen lineaarisesti 1967 tilanteesta eteenpäin, öljykriisin aikaan keskutan raitiolinjoista olisi näin näppituntumalta ollut varmaankin jäljellä vain 4 ja 8 (sekä mahdollisesti Lindingön linjan/-jojen osuus Ropstenista Humlegårdsgatanille). Näin pienestä verkosta olisi ollut suhtis vaikeaa lähteä kehittämään toimivampaa. Enkä olisi ihan varma, että Tukholmassa edes öljykriisi olisi välttämättä saanut mielipiteitä raitiotiemyönteisemmiksi - Lindingö- ja Nockebybanat olivat muistaakseni lakkautusuhan alla vielä 1980-luvulle saakka.

  4. #79

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    Lindingö- ja Nockebybanat olivat muistaakseni lakkautusuhan alla vielä 1980-luvulle saakka.
    Lidingöbanan lopettamista kaavailtiin kyllä vielä 2000-luvulle saakka. Päätös korjata silta ja modernisoida järjestelmä on tehty käsittääkseni 2006. Nythän sitä suunnitellaan yhdistettäväksi Spårväg Cityyn, joka on saanut osakseen edelleen aika navakkaa kritiikkiä näihin päiviin asti.

  5. #80
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Joissakin kaavakartoissa, jotka olen tässä foorumissa aikaisemminkin linkittänyt, esim. tämä allaoleva, Kråkströmin & Co asemakaavakartta Espoon Matinkylästä vuodelta 1959, rataa pidetään nimenomaan metrona, ehkä siksi että sillä on oikein asemia eikä pelkkiä pysäkkejä.
    Onko sinulla sitä kertomaasi Mörrin Espoon ratakarttaa myös saatavana?

  6. #81
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE Näytä viesti
    Ilmeisestikin raitioteiden tulevaisuus tai lakkautus oli, kaikista järkisyistä huolimatta, aivan veitsenterällä joskus 1968-69 tienoilla, jolloin liikennemuoto pelastui lähinnä suunnattoman hyvällä tuurilla melko lakkautushaluisen valtuuston hampaista. Ja kun ratikat säästyivät, monet tuntuivat pitävän NrI-hankintaa kaupungin viimeisenä raitiovaunuhankintana. Tässä kohdin on huomattava sekin, että NrI-sarjaa tilattiin aluksi vain 25 vaunua, vaikka neljääkymmentä pidettiin jo silloin välttämättömänä määränä, jotta raitioliikennettä voitaisiin jatkaa silloin vallinneessa laajuudessa.
    Raitiovaunukalusto noina 1960-luvun lopun kohtalon vuosina oli varsin vanhakantaista ja kaluston pakollinen uusiminen oli tietysti kysymyksenä "miljoonahankinta". Noina vuosina silloin edelleen liikennekelvollisia 1950-luvun telivaunuja oli vain 105 mv ja 30 pv. Kaksiakselisia ikäloppuja oli peräti 75 mv ja 63 pv sekä kuusi "Olympia1940-telivaunua" arkkua. Kun tällainen arsenaali jo 1920-40 -luvuilla tilattuja ja 1960-luvun lopulla jo lievästi sanottuna epäkurantteja linjavaunuja oli näinkin suuri osuus koko kalustosta (siis 105 nykyaikaista telivaunua vastaan 81 vanhanaikaista junaa), ruuhka-ajan raitiotieliikenne tahdittui tietenkin hitaimman mukaan. Ei voi kiistää sitä, että 1920-luvun hoppa-Ford -kaupunkiliikenteeseen suunniteltu kaksiakselinen raitiojuna ei enää kovin hyvin pärjännyt tuolla motorisoituneella Datsun-aikakaudella. Raitiovaunun kestävä rakenne tuli kuitenkin selväksi! Kuka vain, joka halusi mollata ratikoita, pystyi hyvin helposti osoittamaan sen aikaisen tilanteen vanhanaikaisuuden ja tietynlaisen tehottomuuden heti lähimmän ratikkapysäkin luona.

    Jos haluaa tutustua tuon ajan kaupunkiliikenteeseen syvällisemmin, niin suositellaan katsomaan
    http://www.rautatie.org/webshop/?mod...product_id=182
    eli 40 minuutin dvd-värifilmi itse aiheesta. Siinä voidaan useassa kohtaa todeta kuka onkaan tien tukko. Se ei ole "karavaanari", vaan kaksiakselinen ratikkajuna muuten vilkkaasti soljuvassa liikenteessä. Niihinhän se Runkolinjakin jo 1950-luvulla kilpistyi.

    Loppuun vielä kuva tuon ajan tyypillisestä ruuhka-ajan raitiojunasta, Messuhallin kohdalta. Nappasin tämän kuvan joskus huhtikuussa 1970 Agfan Coca-Cola-kameralla. Koska ko. kameratyypissä tähtäin ja objektiivi ovat omissa aukoissaan, kohdistus oli hankalaa ja Kaipio-junan virroitin on siksi amputoitu pois. Moottorivaunu on joko 223 tai 226 ja perävaunu jokin 727...764. Kumpikin on siis tamperelainen raitiovaunu.
    Liitetyt kuvat Liitetyt kuvat  

  7. #82
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Raitiovaunukalusto noina 1960-luvun lopun kohtalon vuosina oli varsin vanhakantaista ja kaluston pakollinen uusiminen oli tietysti kysymyksenä "miljoonahankinta". Noina vuosina silloin edelleen liikennekelvollisia 1950-luvun telivaunuja oli vain 105 mv ja 30 pv.
    No jaa, mainituilla 105 moottorivaunulla kyettiin vaivattomasti hoitamaan kokopäivävuorot. Kokopäivävuoroissa käytettävän kaluston keski-ikä oli pitkään 1960-luvulla kuitenkin vain kymmenen vuoden luokkaa, kun tänä päivänä joillakin linjoilla on pitkissä vuoroissa lähes nelikymppisiä NrI:siä. Kapasiteetissa mitattuna 105 mv + 30 pv lisäksi vastasi paljon suurempia volyymejä kuin mainitut kaksiakseliset "romut". Pakollisen miljoonahankinnan yhtenä vakavana vaihtoehtona harkittiin myös vähän käytettyjä nivelvaunuja, mutta tänne ajateltu vaunusarja menikin sitten sivu suun Pohjois-Afrikkaan.

    Sitä ei kuitenkaan käy kiistäminen, etteivätkö 1920 - 40 -luvuilla tilatut vaunut olisi olleet vanhanaikaisia. Osa siitä kalustosta oli 1960-luvun koittaessa todelliselta iältään vain noin 10 vuoden ikäistä eikä niin nuoren kaluston täydellinen poistaminen välttämättä ollut poliittisesti helppoa. Ironista kyllä vanhimman kaluston vanhin osa oli kuitenkin fyysisesti kestävintä (ASEAt).

  8. #83
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    No jaa... Sitä ei kuitenkaan käy kiistäminen...
    Tuohon itsestäänselvyyksien toistamiseen ja siten omanlaiseen trollaukseen liittyen voi kaiken nähnyt ja kokenut liikennealan ammattilainen vain vastata todeten, että noihin aikoihin yksi asia oli tulemassa pian kaikille selväksi: toivoton johdinautoliikennöinti tulee pian lopullisesti päättymään Helsingistä. Tapahtumaa ei jäänyt kukaan suremaan.

  9. #84
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Tätä kaksiakselisen kaluston roolia juuri tarkoitin - NrI-hankinnan koolla lienee ollut ratkaiseva vaikutus siihen, ettei raitiolinjoja ryhdytty vähentämään. En nimittäin usko, että kaksiakselisten liikenteen jatkaminen olisi enää kovin montaa vuotta tullut kysymykseen realistisena vaihtoehtona siinäkään tapauksessa, että niiden määrää olisi voitu vähentää. Sen ikäpolven kalusto oli 1970-luvulla saatava pois kokonaisuudessaan liikennettä jumiuttamasta.

    Tosin, jos 15 NrI-vaunun lisähankinta olisi kariutunut, olisihan Helsinkiin aina voinut hankkia aavevaunut käytettyinä Turusta. Nämä olisivat kuitenkin ratkaisseet kysymyksen vain osaksi, jonka lisäksi vaunujen pieni koko olisi rajoittanut niiden käyttöä ratkaisevasti.

    ---------- Viesti lisätty kello 12:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:44 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    Jos ajatellaan lakkautusten jatkuneen suunnilleen lineaarisesti 1967 tilanteesta eteenpäin, öljykriisin aikaan keskutan raitiolinjoista olisi näin näppituntumalta ollut varmaankin jäljellä vain 4 ja 8 (sekä mahdollisesti Lindingön linjan/-jojen osuus Ropstenista Humlegårdsgatanille). Näin pienestä verkosta olisi ollut suhtis vaikeaa lähteä kehittämään toimivampaa. Enkä olisi ihan varma, että Tukholmassa edes öljykriisi olisi välttämättä saanut mielipiteitä raitiotiemyönteisemmiksi - Lindingö- ja Nockebybanat olivat muistaakseni lakkautusuhan alla vielä 1980-luvulle saakka.
    Lidingön radan osuus Humlegårdsgatanille olisi joka tapauksessa lakkautettu ennen energiakriisiä, koska se lakkautus osui kesälle 1967 Ropstenin metron avaamisen, ei liikenteen suunnanmuutoksen seurauksena. Ropstenin metron avaaminen olisi tietysti vaihtoehtohistoriassa saattanut sijoittua ajallisesti hiukan toisin, mutta korkeintaan muutaman vuoden päähän suuntaan tai toiseen kuitenkin.

    SS:n / SL:n parhaana keskustaraitiotien vaunutyyppinä pidettiin sarjaa A25, jota oli rakennettu 70 kpl ja joka lähes täysimääräisesti oli vielä 1967 käytössä. Jos oletetaan, että alkuperäisiä suunnitelmia seuraten tämä vaunutyyppi olisi poistunut ajosta viimeisenä (1975), ja muut sarjat olisi poistettu 1960-luvun kuluessa tai 1970-luvun alkuvuosina, voisi hyvin ajatella että 1970-luvun puolivälissä jäljellä olisivat olleet juurikin linjat 4 ja 8. Nockebyn rata puolestaan hyvin mahdollisesti olisi lakkautettu 1970-luvun puolivälissä ilman energiakriisiä. Kun lakkautus ei toteutuneessa historiassa enää näyttänytkään mielekkäältä, lakkautusajankohtaa lykättiin ja lykättiin. Lakkautuskaavailuista kuitenkin lopulta luovuttiin vasta vuonna 1981. Hyvin vastaava kehityshän toteutui Oslossakin lakkautuspäätöstä toteutettaessa. Raitiotiet piti sulkea kokonaan viimeistään vuonna 1980, ja lakkautuksia oli tarkoitus toteuttaa säännöllisessä tahdissa. Käytännössä kuitenkin 1970-luvulla mitään ei enää lakkautettu vaan lakkautusten toteutusta lykättiin ja lykättiin kunnes päätös niiden pyörtämisestä saatiin ajoiksi 1977.

    Mutta selvää siis joka tapauksessa on, että vaikka liikenteen suunnanmuutos ei olisikaan tuonut Tukholman raitioteille ennenaikaista kuolemaa 1967, keskustassa olisi energiakriisin yli enimmilläänkin säästynyt vain suppeahko tynkälinjasto.
    terveisin
    JE

  10. #85
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    No jaa, mainituilla 105 moottorivaunulla kyettiin vaivattomasti hoitamaan kokopäivävuorot.
    Vain tuolloin havaintoja tehneet ihmiset voivat kuitata, että tuo "vaivattomuus" on nyt vähän niin ja näin. Eli myöhemmin näihin liikennekuvioihin tulleiden ehkä tahatonta, mutta kuitenkin väärää kuvitelmaa. "Nimikkovuorolistat" eli telivaunut kokopäivävuoroihin on vain liikennesuunnittelijan toive, josta aina silloin tällöin jouduttiin poikkeamaan.

    Tässä malliksi kuva huhtikuulta 1970, jossa hieman yli kymmenen vuotta vanhaa telikalustoa ei ole riittänyt liikenteeseen, ja tässä tapauksessa Nelosen valtalinjalle. Yksinäinen hieman alle 20 vuotias, mutta kanttiautojen 1930-luvun vaatimusten mukaisesti suunniteltu Kaipion moottorivaunu (jokin vaunuista 223-226) painelee Nelosen vakiovuorossa Messuhallin ohitse iltaruuhkassa. Telimoottorivaunun puutteessa on jäänyt ruuhkateliperävaunukin pois. Kun tällainen noin 40:n matkustajaa ottava vaunu onkin telijunan (noin 210:lle matkustajalle) tilalla, niin kyllä siinä ollaan ihmeissään.
    Liitetyt kuvat Liitetyt kuvat  

  11. #86
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    "Nimikkovuorolistat" eli telivaunut kokopäivävuoroihin on vain liikennesuunnittelijan toive, josta aina silloin tällöin jouduttiin poikkeamaan.
    Listoissa oli myös aika hyvä määrä sarjojen 1 - 30 sekä 301 - 375 vaunuja ihan varallekin. Jos niilläkään ei ihan aina pärjätty, niin mitä sitten. Ainahan on ilmennyt ja ilmenee edelleen kaikenlaisia erikoistilanteita, ei tuo nyt mikään maata mullistava juttu ole.

    Liikuin 1960-luvun lopulla paljon vanhempieni kanssa raitiovaunuilla, kantakaupungissa kun asuimme. Tokihan siellä näki sellaistakin, joka ei "listoihin" kuulunut. Erityisen mukavana muistona painui mieleeni matka isäni kanssa eräänä lauantaina, kun linjan 8 vaununa olikin jokin vaunu sarjasta 181 - 186. Jos sitä ei olisi tapahtunut, en tuosta reissusta enää luultavasti muistaisi yhtään mitään.

  12. #87
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Liikuin 1960-luvun lopulla paljon vanhempieni kanssa raitiovaunuilla, kantakaupungissa kun asuimme. Tokihan siellä näki sellaistakin, joka ei "listoihin" kuulunut. Erityisen mukavana muistona painui mieleeni matka isäni kanssa eräänä lauantaina, kun linjan 8 vaununa olikin jokin vaunu sarjasta 181 - 186. Jos sitä ei olisi tapahtunut, en tuosta reissusta enää luultavasti muistaisi yhtään mitään.
    Nuo tuollaiset satunnaiset havainnot pikkulapsuudessa, ennen kuin on aloitettu kansa-/peruskouluakaan, ovat toki mukavia muistoja. Mutta tuollaisten havaintojen vertaaminen "listoihin" on ehkä hieman liioiteltua. Kun ei niitä listoja jaeta lastentarhassa ja miten olisi niiden ymmärtämisen kanssa ennen Aapisen tavausta.

    Samanlaisia lapsenmuistoja on itsellänikin; ne ovat Seiskan arkuista edelliseltä vuosikymmeneltä. 1960-luvulla en ole tarvinnut raitiovaunumatkoillani saattajaa.

  13. #88
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Mutta tuollaisten havaintojen vertaaminen "listoihin" on ehkä hieman liioiteltua.
    Toki, kyllähän vakiosijoitukset opitaan erottamaan poikkeavista näkemättä virallisia listoja.

  14. #89
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    2-akselisen kaluston ongelmallisuus 1950- ja 1960-luvuilla tuli todetuksi jo runkolinjan kanssa, josta HKL on itsekin todennut epäonnistumisen yhdeksi syyksi sen, että 2-akseliset hidastivat liikennettä, eikä runkolinja toiminut kuten oli suunniteltu.

    On totta, että uusimmat 2-akseliset eli ”Kaipiot” olivat 1960-luvulla vielä nuoria, mutta se ei tehnyt ennen maailmansotaa toimitettua päämitoiltaan samanlaista 2-akselista kalustoa yhtään paremmaksi. Raitioliikenteen sujumiseen olennaisesti vaikuttava kiihtyvyys oli vanhimmissa 2-akselisissa heikompi kuin uusissa.

    Esimerkiksi 1920-luvulla valmistetuissa vaunuissa moottorin teho oli 40 hevosvoimaa, 1930-valmistetuissa 53 hevosvoimaa ja Kaipioissa 75 hv. 1950-luvulla oli siten liikenteessä vanhoja 2-akselisia junia, joissa ominaisteho oli 2 kW/tonni ja 4-akselisia junia ominaisteholla 4,1 kW/ton. 1960-luvulla kun heikoimman moottoritehon 2-akseliset oli poistettu, alhaisin ominaisteho oli vielä 2,7 kW/ton.

    Eikä alhainen kiihtyvyys ollut ainoa 2-akselisten ongelma liikenteen sujuvuuden kannalta. Huonojen ajo-ominaisuuksien vuoksi niillä piti ajaa varovasti kaarteissa ja vaihteissa, joista telivaunu selvisi huomattavasti sujuvammin.

    Kun siis Nr1-vaunujen tullessa poistettiin 20–40 vuotta vanhoja puurakenteisia 2-akselisia vaunuja, niiden iän merkitystä ei voi mitenkään verrata tämän hetken Nr1-vaunujen 40 vuoden ikään. Nr1:n ominaisteho on 7 kW/ton ja ne saavuttavat kiihtyvyyden, jota on rajoitettava seisovien matkustajien turvallisuuden vuoksi. Nr-vaunut ovat myös ajo-ominaisuuksiltaan parhaat tämän hetken vaunut Varioiden ollessa selvästi hitaampia kaarreominaisuuksissa ja pysäkkiajoissa ovien vuoksi.

    Paradoksaalista kuitenkin on se, ettei raitioliikenteen keskinopeus ole juurikaan kasvanut menneistä 2-akselisten ajoista. Päin vastoin, viime aikoina se on alentunut. 1950-luvulla raitioliikenteen kehitystä jarruttivat vanhat suorituskyvyltään heikot vaunut, siitä lähtien asenteet. Kalustosta ei voi ottaa irti sitä mitä kalusto tarjoaa, koska liikennettä jarrutetaan liian tiheillä vuoroväleillä ja liian pienillä junapituuksilla, turhilla seisottamisilla liikennevaloissa ja vanhanaikaisilla matalauraisilla vaihteilla. Sen verran tätä kaikkea itse nähneenä väitän, että tämä on ollut osin aivan tarkoituksella tehtyä.

    Antero

  15. #90
    Kaid avatar
    Liittynyt
    26.06.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    546

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE Näytä viesti
    Lidingön radan osuus Humlegårdsgatanille olisi joka tapauksessa lakkautettu ennen energiakriisiä, koska se lakkautus osui kesälle 1967 Ropstenin metron avaamisen, ei liikenteen suunnanmuutoksen seurauksena.
    Ah, en jostain syystä ollut hahmottanut, että Ropstenin asema avattiin vain kolme päivää enen Dagen H:ta. Tästä johtuen olin harhakuvitelmassa, että Lindingöbanat olivat liikennöineet Humlegårdgatanille myös aikana, kun Ropstenille oli T-banayhteys.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE Näytä viesti
    Mutta selvää siis joka tapauksessa on, että vaikka liikenteen suunnanmuutos ei olisikaan tuonut Tukholman raitioteille ennenaikaista kuolemaa 1967, keskustassa olisi energiakriisin yli enimmilläänkin säästynyt vain suppeahko tynkälinjasto.
    Ja tämän tynkälinjaston saattaminen uudestaan järkevän kokoiseksi olisi vaatinut rutosti pääomaa ja työtä... ei olisi täysin mahdoton ajatus, että lakkautukset olisi viety loppuun öljykriisistö huolimatta. Tai sitten keskustaan jääneelle tynkäverkolle olisi käynyt samoin kuin Lidingön ja Nockebyn radoille kävi, että sitä olisi ilman parannuksia liikennöity samoilla A25-sarjalaisilla viime vuosikymmenelle asti.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Suomen raitiovaunukunnat
    kirjoittanut Samppa foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 35
    Viimeisin viesti: 24.04.2014, 09:50
  2. Suomen Raitiotieseura tiedottaa
    kirjoittanut Albert foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 20.01.2012, 09:50
  3. Suomen Turistiauto
    kirjoittanut Tuomas foorumissa Kauko- ja tilausliikenne
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 11.05.2010, 00:09
  4. Suomen tuontibussit
    kirjoittanut killerpop foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 08.05.2010, 23:57

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •