Sivu 7 / 11 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 34567891011 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 91-105/163

Viestiketju: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

  1. #91
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Anteron kirjoituksessa tuli hyvin esille tärkein pointti. Jälkeenpäin ajatellen voisi miettiä, eikö vanhaa kalustoa olisi voitu keskittää joillekin tietyille linjaryhmille sen sijaan, että sitä kulki tasaisesti kaikkialle ripoiteltuna. Ehkä ei, kun sen osuus oli niinkin suuri kuin oli, keskittämismallissa vanhaa kalustoa olisi käytännössä jouduttu sijoittamaan kokopäivävuoroihin, mitä ei kuitenkaan voitu pitää kestävänä ratkaisuna. Ja jos teoria, että liikennettä haluttiin tahallisesti hidastaa, pitää paikkansa, hitaan kaluston sijoittaminen mahdollisimman laajalle alueelle mahdollisimman kattavasti vuorovaunujen väliin tukisi tätä "tavoitetta".

    Mitä tulee NrI-vaunujen ikään, niin aiemmin kirjoittamassani viittasin imagolliseen aspektiin. Toiminnallisestihan Valmetit pieksevät Variot mennen tullen.

  2. #92
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Anteron kirjoituksessa tuli hyvin esille tärkein pointti. Jälkeenpäin ajatellen voisi miettiä, eikö vanhaa kalustoa olisi voitu keskittää joillekin tietyille linjaryhmille sen sijaan, että sitä kulki tasaisesti kaikkialle ripoiteltuna. Ehkä ei, kun sen osuus oli niinkin suuri kuin oli, keskittämismallissa vanhaa kalustoa olisi käytännössä jouduttu sijoittamaan kokopäivävuoroihin, mitä ei kuitenkaan voitu pitää kestävänä ratkaisuna. Ja jos teoria, että liikennettä haluttiin tahallisesti hidastaa, pitää paikkansa, hitaan kaluston sijoittaminen mahdollisimman laajalle alueelle mahdollisimman kattavasti vuorovaunujen väliin tukisi tätä "tavoitetta".
    Kyllähän joka suuntaan pitää olla nykyaikaista kalustoa ajossa, tai muuten nousee asiasta suuri haloo: "slummilinjat", joille sijoitetaan iloisen 30-luvun standardin vaunut, kun muualla porhalletaan nykyaikaisesti. Harmittavasti vain, jotta tungosajasta selvitään, pitää kehnompaa kalustoa olla niillä linjoilla, joilla käyttöaste silloin kohoaa. Jokin vanhan Seiskan tyyppinen linja, jolla ei pahemmin ruuhkavuoroja ollut (oli tietenkin jokin silläkin), olisi ehkä imagollisesti voitu ajaa pelkillä 50-luvun nopeilla telivaunuilla, mutta kun kaikki linjat liikennöivät kuitenkin kaikkien toisten seassa, ei siitä mitään etua kuitenkaan tule. Ruuhka-aikoina 1960-luvulla ajettiin samalla tahdilla kuin oli jo totuttu ajamaan 1920-luvulla...

    Tuollaista teoriaa, että 2-ax kalustoa olisi tieten tahtoen sijoitettu joka paikkaan tarkoituksella saada raitioliikenne näyttämään hitaalta, en allekirjoita nyt, enkä myöhemminkään. Sitä vain oli olemassa valtavat määrät ja tungosaikoina piti kuitenkin saada vuoroja liikenteeseen. Siihen aikaan ei juuri ollut omia kaistoja kenelläkään ja se oli oikeastaan ihan sama minä vuosikymmenenä rattaat oli valmistettu. Liikenne seisoi ja mateli oli vaunu sitten ikähaitarissa 10-45 v.

  3. #93
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Mitenkäs olisi sellainen vaihtoehtoskenaario, jossa Helsinki olisi lakkauttanut raitioliikenteen ja aloittanut sen 90-luvulla uudelleen? Kas tässä villiä fiktiota muutamalla faktalla höystettynä. Tuli aika pitkä teksti. Ja disclaimer: tekstissä mainitut henkilöt ovat kaikki keksittyjä hahmoja, ja mahdolliset yhtäläisyydet oikeisiin ihmisiin, eläviin ja jo eläineisiin, ovat tietenkin puhdasta sattumaa.

    Vuonna 1969 Helsingin valtuusto teki päätöksen metron rakentamisesta. Osana päätöstä valtuusto päätti myös, että ”metron käyttöönoton myötä joukkoliikennejärjestelmän muodostavat metro sekä sitä tukeva linja-autoliikenne”. Kaikki eivät sitä silloin ymmärtäneet, mutta käytännössä tuo merkitsi liikennemuotojen rajaamista näihin kahteen. Virkamiehet tulkitsivat päätöstä vieläpä siten, että vaikka käyttöönotto häämötti vuodessa 1977, voitiin liikennemuotojen karsinta aloittaa saman tien, ja niinpä johdinautolinjaa 14 ryhdytitin jo kesällä 1970 liikennöimään dieselbussein.

    Raitiovaunupuolella lakkautukset aloitettiin linjoista 1(A) ja 9 kesällä 1971. Liikennelaitoksen johto oli lakkautuksiin hyvin tyytyväinen, sillä liikennöintikulut laskivat selvästi ja matkustajat mahtuivat hyvin Mäkelänkadun busseihin. Arvostelijat kyllä huomauttivat kitkerästi, että liikennöintikulut laskivat mutta niin laskivat lipputulotkin, sillä bussien matkustajamäärä kasvoi vain noin kolmasosalla siitä, mikä ratikoiden matkustajamäärä oli ennen ollut. Niin että ”kai ne matkustajat mahtuivat vaikka kenkälaatikkoon, kun suurin osa kulkee autolla kuitenkin”, kuten eräs nimimerkki sanoi Ilta-Sanomien yleisönosastolla. Kritiikki jäi kuitenkin yleisönosastotasolle ja lakkautuksia jatkettiin niin, että viimeisenä lopetettiin rengaslinjan 3B/3T liikenne syyskuussa 1976, kun linja korvattiin kirjaimettomalla bussilinjalla 3. Tämä korvaaminen oli sikäli poikkeuksellista, että suurin osa ratikkalinjoista lakkautettiin ilman varsinaista korvaavaa bussiliikennettä. Vuoroja lisättiin kyllä aina vastaavien suuntien esikaupunkilinjoilla jonkin verran, mutta samaan aikaan voimistunut autoistuminen siirsi suurimman osan matkustajista henkilöautoihin, mihin HKL:ssä oltiin oikein tyytyväisiä, saatiinhan kulut näin pidettyä kurissa.

    Vain ratikkalinjat 3, 4 ja 8 korvattiin vastaavilla bussilinjoilla. Muutoksiakin oli: bussilinja 4 kulki Munkasta Katajanokalle eikä Kirurgille, bussilinja 3 kulki Töölössä Topeliuksenkatua ja Runeberginkatua ja bussilinjan 8 läntiseksi päätepisteeksi tuli Vattuniemen kärki Lauttasaaressa. Näistä käytetyin oli nelosen bussi, jonne Volvo HKL:n pyynnöstä kehitti peräti Suomen ensimmäiset nivelbussit 80-luvun alussa.

    Kaupunkilaisten mielipiteet ratikkalakkautuksita jakaantuivat jyrkästi, mutta ratikoita haikaileva vähemmistökin ymmärsi, etteivät hitaat autojen tukkeena olleet kiskovempeleet olleet enää tätä päivää. Pienen ilonmerkin tarjosi se valtuustossa vähän yllättäen läpi mennyt ponsi, jossa kehotettiin ”liikennelaitosta säilyttämään vähintään 50 kpl uusimpia raitiovaunuja Töölön vanhoilla raitiovaunuhalleilla ja pitämään niitä kunnossa liikenteen myöhempää uudelleenaloittamista varten”. HKL toki vastusti tällaista ylimääräistä kuluerää ponnekkaasti, mutta lopulta ratikkamyönteiset vasemmistopuolueet SKDL ja SKP saatiin kannattamaan lakkautusta, jos ponsi hyväksyttäisiin. Näiden lehmänkauppojen seurauksena HKL joutui pitämään palkkalistoillaan vielä neljää asentajaa, jotka sitten huolehtivat VTS-vaunuista 331-375. Vaunuja toki oli 45 eikä 50, mutta eipä niitä kukaan valtuutettu käynyt Töölössä laskemassa. Seuraavien 20 vuoden aikana budjetista yritettiin tämä kuluerä poistaa ainakin seitsemän kertaa, mutta valtuusto palautti sen joka kerta budjettiin, ja niinpä kahden asentajan eläkkeellejäädessä saatiin peräti lukea Uudesta Suomesta työpaikkailmoitus, jossa raitiovaunuton Helsinki etsi sähköasentajaa sekä puuseppää raitiovaunuhuoltoon.

    Raitiovaunut ehdittiin siis lakkauttaa syksyyn 1976 mennessä, mutta jo tuolloin oli selvinnyt, että metron ensimmäinen linja ei valmistuisi aikataulussa ja että metrorakentaminen olikin noin kuusi kertaa kalliimpaa kuin mitä oli kuviteltu. Lopputulos oli, että ensimmäinen linja Rautatientorilta Puotinharjuun saatiin rajoitetusti auki vasta vuonna 1982, ja unelmat metroverkosta kuolivat pikku hiljaa, kun koko nelilinjaisen metron rahat olivat kuluneet jo ensimmäiseen linjaan. Vuonna 1982 oltiin siis tilanteessa, jossa itäisiä esikaupunkeja lukuunottamatta kaikki muut liikennesuunnat hoidettiin käytännössä henkilöautoilla ja linja-autoilla.

    Pääkaduilla eli Mannerheimintiellä, Hämeentiellä ja Paciuksenkadulla ratikoiden poiston myötä pystyttiin avaamaan uusia autokaistoja. Pettymys oli kuitenkin suuri, kun selvisi, että kahdella ensimmäisellä ei ollutkaan riittävästi tilaa kuutta kaistaa varten. Niinpä kaistoja tuli vain viisi, keskustaan päin kolme ja ulospäin kaksi. Kolmas keskustan suunnan kaista varattiin sentään vainlinja-autoliikennettä varten. Paciuksenkadulle saatiin linja-autokaistat molemmissa suunnissa, ja Mäkelänkadulla linja-autot laitettiin puurivistön väliin. Bussikaistoista ei kuitenkaan ollut liiemälti hyötyä, sillä Helsingin poliisilaitos ilmoitti suureen ääneen, ettei heillä ollut resursseja eikä kiinnostusta valvoa mitään niin mitätöntä kuin bussikaistoilla ajamista, kun ei sillä ollut vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Bussikaistat olivat siis tupaten täynnä niin busseja kuin henkilöautojakin.

    Suosituin bussilinja vuonna 1982 oli edelleen nelonen, joka kuljetti Munkkiniemen ja Katajanokan väilllä päivittäin peräti 17 000 matkustajaa upouusilla nivelbusseilla 4 minuutin vuorovälillä. Vuoroväli oli kuitenkin hyvin teoreettinen. Busseja haukuttiin jatkuvasti yleisönosastossa liian täysiksi ja epäluotettaviksi, ja matka Munkkiniemestä Erottajalle kesti ruuhka-aikaan pahimmillaan peräti yli tunnin, vaikka aikataulussa luvattiin 45 minuutin matka-aika. Silti bussi oli nopeampi kuin oma auto – Turunväylän alkupäästä Erottajalle joutui ruuhka-aikaan köröttelemään vähintään puolitoista tuntia, joskus pidempäänkin. Aamun ruuhka-aika alkoi hyvissä ajoin ennen seitsemää aamulla ja loppui vasta kymmenen tienoilla. Iltaruuhkakin oli melkoinen: kello 15-18.30 Mannerheimintien autojono seisoi yhtenäisenä rivinä Erottajalta Kehä I:lle saakka.

    Kun alkoi käydä selväksi, ettei toista metrolinjaa Töölöön ja Huopalahteen saataisi rakenteille ainakaan 1980-luvun aikana, jos koskaan, ja kun yleisön tyytymättömyys joukkoliikenteeseen kasvoi kasvamistaan ja etenkin autoliikenteen ruuhkat yltyivät aivan sietämättömiksi, ryhdyttiin KSV:ssä miettimään metrolle vaihtoehtoja. Päällimmäisenä oli esillä tunneli Turunväylän alkupäästä Erottajalle sekä tunneli Lahden moottoritien alkupäästä Kamppiin. Tunneliin esitettiin milloin kuusikaistaista moottoritietä, milloin metroa, milloin oranssiksi maalattuja nivelbusseja, ”bussimetroa”. Joka kerta, kun tunnelikeskustelu konkretisoitui poliittisessa päätöksenteossa edes jonkinlaiselle tasolle, alkoi vilkas väittely siitä, mitä liikennettä tunnelissa pitäisi olla. Kun yhteisymmärrykseen ei koskaan päästy, oli lopputulos aina se, että tunnelit jäivät rakentamatta.

    Aika kului, ja liikennelaitoksella tapahtui 1980- ja 1990-lukujen taitteessa sukupolvenvaihdos, kun suurin osa entisestä johtoportaasta jäi eläkkeelle parin vuoden sisällä. Sattumalta myös KSV:ssä jäi liikennesuunnittelusta eläkkeelle muutama avainasemassa ollut virkamies. Metron laajentamista yritettiin tosissaan vielä 80-luvun lopun nousukaudella, mutta edes silloin siihen ei löytynyt rahaa, ja 90-luvulla remmiin astunut uusi sukupolvi oli valmis tekemään jotain aivan uutta.

    Nousukauden aikaan perustettu Vihreä liitto alkoi pikku hijaa saada kannatusta isoissa kaupungeissa, varsinkin Helsingissä. Jälkikäteen on vaikea ymmärtää, mistä narusta vihreät silloin vetivät, mutta pienelle puolueelle oli uskomaton saavutus, että he saivat ujutettua HKL:n toimitusjohtajan paikalle oman ehdokkaansa, DI Lauri Lopun. Loppu oli siitä erikoinen joukkoliikennemies, että hän oli saanut oppinsa pääasiassa ulkomailla, ja seurasi aktiivisesti Keski-Euroopan joukkoliikenteen kehitystä.

    Iso laiva kääntyy hitaasti, mutta jo 90-luvun alkuvuosina Loppu ja hänen tärkeimmät virkamiehensä ryhtyivät etsimään ennakkoluulotonta ratkaisua Helsingin katastrofaalisiksi kasvaneisiin liikenneongelmiin. Oppia lähdettiin hakemaan aluksi Saksasta, missä takkiin tarttui mm. käsite ”esimetro”: keskustassa tunnelissa kulkeva raitiovaunuliikenne, joka esikaupungeissa kulki kadulla. DI Loppu muisti toki Töölön ratikkahalleilla säilössä yhä edelleen olevat telivaunut, ja eräässä hahmotelmassa ne olisi otettu käyttöön keskustan ratikkatunnelissa. Hahmotelma ei kuitenkaan koskaan edennyt edes lautakuntatasolle, vaikka Helsingin Sanomat uutisoikin toiveikkaasti: ”Palaavatko ratikat Helsinkiin?”.

    Saksan ohella oppia haettiin myös Saksan ja Ranskan rajan tuntumasta, pienehköstä Strasbourgin kaupungista. Sinne nimittäin oli vuonna 1994 avattu aivan uusi, nykyaikainen raitiotie, josta oli tullut äärettömän suosittu ja jonka maine kiiri ympäri Euroopan joukkoliikennepiirien. Strasbourgissa käytiin hakemassa oppia peräti viisi kertaa, viimeisellä kerralla mukana oli jopa puolet kaupunginvaltuustosta. Lehdistö syytti liikennelaitosta ylettömästä rahantuhlauksesta: ”Niilläkin rahoilla, jotka liikennelaitos syytää ranskalaiseen ruoka- ja juomakultuuriin tutustumiseen, saisi rakennettua vaikka metroaseman”, kirjoitti Iltalehti. Vastineen Iltalehteen kirjoitti omasta aloitteestaan, mutta HKL:n nimissä tiedottaja Kirsti Lilja, joka eläkkeeltä tarttui vielä yhden kerran kynäänsä. Liljan napakassa viestissä todettiin, ettei Ranskaan kannattanut viedä ruokia ja juomia mukanaan Suomesta ja että rahat saataisiin moninkertaisesti takaisin, kun Helsinki siirtyisi joukkoliikenteessä uudelle aikakaudelle. Jostain syystä napina lehdistössä loppui siihen paikkaan, ja Helsinkiin ryhdyttiin yhtäkkiä suunnittelemaan täydellä tohinalla raitiovaunuliikenteen palauttamista.

    Ensimmäiseksi linjaksi valittiin linja A Laajalahden aukiolta Paciuksenkatua ja Mannerheimintietä Erottajalle. Valtuusto myönsi pilottihankkeeseen varat, ja vaikka ratikkaa myös vastustettiin, vähentäisihän se autokaistoja sekä ruuhkaiselta Paciuksenkadulta että vielä ruuhkaisemmalta Mannerheimintieltä, saatiin se kuitenkin vietyä yllättävän kivuttomasti läpi hankevaiheeseen asti. Tunnetuin raitiovaunujen vastustaja oli kaupunginvaltuutettu Klas Brenner, joka yritti viimeiseen asti estää ratikkahankkeen toteutuksen. Vaikka päätösäänestys lopulta olikin selvä, sai Brenner läpi oman pikku kostonsa, joka kuitenkin sekin epäonnistui täydellisesti. HKL nimittäin valmisteli pilottilinjaa 1435 raideleveydelle ja 2,65 m leveille vaunuille. Brenner vaati, että ”raideväliksi on valittava yksi metri, jotta vuosikausia turhaan säilytetyille vanhoille raitiovaunuille tulee käyttöä ja jotta kaupunki ei tuhlaa tällaiseen järjettömyyteen enempää rahaa kuin on aivan pakko”.

    Brennerin taka-ajatuksena oli, että populistinen säästäväisyys vetoaisi muihin valtuutettuihin ja että 1000 mm raideleveys estäisi kunnollisen liikenteenhoidon varsinkin kun vaunut olisivat ikivanhoja. HKL:ssä kuitenkin todettiin sisäisessä palaverissa, ettei tässä kohtaa kannattanut alkaa taistella, sillä kun raideleveydellä ei käytännössä ollut juurikaan merkitystä, niin metri kelpasi aivan hyvin. Edes Brennerin virheellistä raideväli-ilmaisua ei kohteliaisuussyistä viitsitty korjata, vaan hankesuunnitelmassa yksinkertaisesti korjattiin luku 1435 1000:ksi ilman muita muutoksia. Sitä Brenner ei huomannut, että suunnitelman siihen osaan, joka sisälsi uusien vaunujen tilauksen, ei koskettu lainkaan, joten kalusto sentään oli upouutta. Entä miten kosto sitten epäonnistui? No, siitä enemmän aivan lopuksi.

    Valkoiset, kaksisuuntaiset, 45 metriä pitkät matalalattiaraitiovaunut, joiden kyljet oli koristeltu metronoranssein vauhtiviivoin, aloittivat vihdoin liikenteen linjalla A 10 minuutin vuorovälillä tyylikkäästi itsenäisyyspäivänä 6.12.1998. Rata oli suunniteltu mahdollisimman suoraksi, ja autoliikenteestä poiketen raitiovaunuille sallittiin usein jopa korkeampi nopeusarjoitus, mm. Paciuksenkadulla 65 km/h. Tehokkaat liikennevaloetuudet ja paikoin jopa tasoristeyspuomit mahdollistivat sen, että vaunut ajoivat pysähtymättä pysäkiltä toiselle. Omat kaistat oli erotettu autoliikenteestä metrin levyisellä korokkeella, eikä radan yli kulkenut suojateitä, ainoastaan uudenlaisia ”kevyen raideliikenteen kevyen liikenteen käyttöön varattuja tasoylikäytäviä”, kuten uusittu tieliikennelaki asian ilmaisi. ”Kevyt liikenne ylittäköön edellisessä momentissa kuvatun tasoylikäytävän vain silloin, kun se huolellisen näköhavainnon perusteella on mahdollista ja turvallista radalla kulkevaa liikennettä haittaamatta, ja silloinkin tarpeettomasti viivyttelemättä ja varovaisuutta noudattaen”, sanoi toinen momentti. Laaja tiedotuskampanja menikin niin hyvin perille, että jalankulkijat ja jopa polkupyörät, jotka muutoin ajoivat aivan miten sattuu, oppivat todella varomaan lähestyviä ratikoita.

    Liikennelaitoksella epäonnistuttiin aloituksen suhteen vain yhdessä asiassa, nimittäin matkustajamääräennusteessa. Bussilinjan 4, Katajanokka – Munkkiniemi, matkustajamääräksi oli vakiintunut noin 17 000 - 18 000 matkustajaa vuorokaudessa. Lyhyempi, Erottajalle päättyvä ratikkalinja mitoitettiin tämän perusteella ja Strasbourgin kokemusten avulla kuljettamaan peräti 20 000 matkustajaa, mitä pidettiin hiukan ylimitoitettuna, mutta toisaalta kapasiteetin uskottiin riittävän ainakin 20 vuodeksi. Yllätys oli siksi suuri, kun ratikkaa käytti ensimmäisen kuukauden aikana peräti 21 000 matkustajaa päivässä, ja keväälle tultaessa matkustajamäärä ylitti jo 25 000. Tungos vaunuissa oli hirmuinen, mistä kyllä valitettiin yleisönosastossa, mutta mitään ei ollut tehtävissä. 15 minuutin matka-aika Munkkiniemestä Lasipalatsille kun oli viidesosa siitä, mitä auton ratissa kului. Autoliikenne oli sentään jonkin verran nopeutunut 80-luvun alkuvuosista, sillä ratikka kuljetti niin suuren joukon ihmisiä, että kaduilla alkoi olla enemmän tilaa. Ja olivathan sieltä kaikki nelosen nivelbussitkin poissa.

    Suosion siivittämänä ryhdyttiin pilottihankkeen jälkeen nopeutetussa aikataulussa laatimaan suunnitelmaa lähes kaiken bussiliikenteen korvaamisesta raitiovaunuilla. ”Raitioliikenneverkon yleissuunnitelma 2000” raportoi linjoista A-L, jotka kaikki kulkivat Mannerheimintien, Kaivokadun, Kaisaniemenkadun ja Hämeentien pääradalla. Lännessä linjat haarautuivat Munkkiniemeen (A), Munkkivuoreen (B), Pitäjänmäelle ja Konalaan (C), Ruskeasuolle ja Etelä/Pohjois-Haagaan (D, E) sekä Kannelmäkeen (F). Idässä päärata haarautui Mäkelänkadulle ja edelleen Koskelantielle, minne kulkivat linjat G (Oulunkyläntietä Oulunkylän asemalle) sekä H (Kullervontietä Käpylän asemalle ja Mäkitorpantielle). Hämeentietä jatkoivat linjat I (Arabiaan ja Pihlajamäkeen), H Viikkiin, J Koskelaan sekä K Jakomäkeen. Linja L oli poikittaislinja Viikistä Pitäjänmäkeen. Raitiolinjoja tuettiin bussilinjoilla, jotka kulkivat lähijuna-asemien ja ratikkapysäkkien väliä sellaisilla seuduilla, jonne ratikkaa ei viety.

    Koska pilottilinja oli saavuttanut niin suuren suosion (ja ennen kaikkea koska pilottilinja oli vähentänyt myös autoruuhkia olennaisesti), hyväksyi valtuusto lopulta Raitioliikenneverkon yleissuunnitelma 2000:n kokonaan ilman äänestystä, mitä voitiin pitää historiallisena päätöksenä, kun kyse kuitenkin oli miljardiluokan hankkeesta. Linjojen rakentaminen aloitettiin pääradasta, ja haaroja valmistui kaksi per vuosi, keskimäärin yksi lännessä ja yksi idässä. Valtuusto kuitenkin tapansa mukaan teki pieniä muutoksia suunnitelmaan. Niistä tunnepitoisin oli ponsi, joka kuului: ”Raitiolinjat merkitään kirjaiminen sijaan numeroilla, ja numerot noudattavat Helsingin edellisten raitiolinjojen numerointia”. Niinpä Munkkiniemen linjasta tuli jälleen 4. Sen sijaan Käpylässä aiheutti närää se, että HKL tahtoi numeroida Oulunkyläntietä kulkevan linjan ykköseksi ja Käpylän aseman kautta kulkevan linjan kakkoseksi. Käpyläläiset valtuutetut tekivät jopa valtuustoaloiteen siitä, että Pohjolanaukion ja Käpylän aseman kautta kulkevan linjan numeron tuli olla 1.

    Vuonna 2010 ollaankin tilanteessa, jossa Helsingissä on laaja ja nykyaikainen ratikkaverkko läntisissä esikaupungeissa sekä niissä pohjoisissa esikaupungeissa, joihin rautatie ei ulotu. Itäiset esikaupungit hoidetaan edelleen 1970-luvun metrotekniikalla, mutta juuri on käynnistynyt selvitys siitä, voisivatko raitiovaunut liikennöidä metrotunnelissa. Tavoitteena on, että kun metrokalusto on tulossa käyttöikänsä päähän, ryhdytään liikenne hoitamaan matalalattiaraitiovaunuilla, jotka haaroittuisivat usealle sormelle itäisissä esikaupungeissa samaan malliin kuin lännessä ja pohjoisessa. Itä-Helsingissä asukkaat yrittävät kiirehtiä asiaa jatkuvasti, ja HKL:n puheita metrokaluston loppuunkäyttämisestä tunnutaan pitävän tarkoituksellisena viivyttelynä, vaikka sille taloudelliset perusteet onkin.

    Ikäviäkin uutisia toki on. Facebookiin perustettiin vuoden 2009 lopulla ryhmä ”Kolmonen kiskoille”, jossa vaadittiin tukkoisan ja hitaan bussilinjan 3 muuttamista ratikkalinjaksi. Ryhmä keräsi kahdessa viikossa 48 000 jäsentä, ja Töölön, Kallion ja Ullanlinnan asukasyhdistykset tarttuivat toimeen. Tuloksena syntyi kuntalaisaloite ja kaksikin valtuustoaloitetta FB-adressin lisäksi. HKL:n vastaus oli kuitenkin lohduton: ”Bussilinjan 3 päivittäinen matkustajamäärä 15 000 ei perustele sellaisen massakuljetusvälineen kapasiteettia, mihin raitiovaunu on suunniteltu. Lisäksi linjan reitti on sellainen, ettei sitä voida liikennöidä raitiovaunuin. Muun muassa Porthaninkadulle sekä Tehtaankadun ja Laivurinkadun kulmaan ei ole mahdollista toteuttaa raitiovaunuliikennettä. Liikennelaitos katsoo, että bussilinjaa 3 on jatkossa syytä kehittää ottamalla käyttöön ympäristöystävällisiä maakaasubusseja”.

    Ai niin, entäs ne Töölössä säilytettävät VTS-vaunut? Nille tuli kuin tulikin käyttöä, joskin vain kolmeksi vuodeksi. Kun pilottilinjan tungos alkoi käydä aivan sietämättömäksi, rakennettiin Erottajalle ja Laajalahden aukiolle tilapäisillä luvilla silmukat ja ryhdyttiin VTS-vaunuilla ajamaan kolmen vaunun junia, jolloin vuoroväli saatiin puolitettua kymmenestä minuutista viiteen minuuttiin. Ennen kuin tähän uskallettiin ryhtyä, kokeiltiin juna-ajoa Mannerheimintiellä aamuyöllä liikenteen päätyttyä. Kun VTS-vaunuista oli pidetty hyvää huolta, ja kun niiden jarrutus- ja kiihdytysominaisuudet olivat aivan riittävän tehokkaat, kävi testiajoissa ilmi, että VTS-juna pärjäsi vuoroliikenteen aikataulujen mukaan siinä missä uudet matalalattiavaunutkin.

    VTS-ajo tuli ylipäätään mahdolliseksi raitiovaunujen vihaajana tunnetun Brennerin ansiosta, sillä juuri hän oli aikanaan vaatinut ja saanut läpi sen, että Helsinki rakensi uuden raitiotiejärjestelmän yllättävälle 1000 mm raideleveydelle. Näin Brennerin kosto oli osoittautunut loppujen lopuksi onnenpotkuksi Helsingille, mistä lehdistö muisti useaankin otteeseen huomauttaa. Brenner kuoli kaksi viikkoa sen jälkeen, kun VTS-liikenne 5 min vuoroväleillä alkoi. Brenner oli kävellyt Mannerheimintiellä punaisia päin ja astunut suoraan 50 km/h ajaneen VTS-vaunun alle. Tämä oli samalla ensimmäinen kuolemaan johtanut raitiovaunuonnettomuus Helsingissä, missä kaupunkilaiset olivat oppineet hyvin kunnioittamaan ja varomaan kaupungin uusia, uljaasti lipuvia liikennevälineitä.

    Nostalgista VTS-aikaa kesti kuitenkin vain vajaa kolme vuotta, sillä uusia vaunuja tilattiin toki heti rahoituksen järjestyttyä, ja lopulta suurin osa VTS-vaunuista romutettiin. Pienenä kuriositeettina mainittakoon vielä sekin, että VTS-aika toi samalla rahastajat hetkeksi takaisin raitioteille. Oviautomatiikkaa ja kertalippuautomaatteja ei nimittäin tahdottu hankkia lyhyttä käyttöaikaa varten, joten laskettiin, että kokonaistaloudellisesti tuli edullisemmaksi palkata rajoitetuksi ajaksi rahastajia, joista sitten saatettiin linjaston laajentuessa kouluttaa raitiovaununkuljettajia uusille linjoille.

    Lyhyt VTS-episodi poiki muuten vielä yhden hiukan erikoisen tapauksen, joka kertoo siitä, miten tunneperäisesti helsinkiläiset nykyään suhtautuvat rakkaisiin uusiin raitiovaunuihinsa. Vaunuthan ovat valkoisia, ja vauhtiraidat metron oransseja, olihan oranssista tullut 1980-luvun aikana HKL:n tunnusväri ja koko Helsingin joukkoliikenteen symboliväri. VTS-vaunut olivat kuitenkin edelleen tietenkin vihreä-keltaisia, ja kun ne yhtäkkiä räväytettiin kaduille, palasi vanha väriyhdistelmä muistoineen kansan mieleen. Suureen ääneen ryhdyttiin vaatimaan uusienkin vaunujen maalaamista kelta-vihreiksi ja Helsingin Sanomat järjesti jopa lukijakilpailun siitä, miten vaunut tuli maalata. Voittaja valittiin toisaalta lukijaäänestyksellä ja toisaalta asiantuntijaraadilla, mutta kun lukijaäänestyksessä peräti 67% äänistä meni kymmenestä eri ehdokkaasta kaikkein yksinkertaisimmalle vaihtoehdolle, sille, jossa vaunun ikkunoiden ympäristö oli kermankeltainen ja kylki ikkunoiden alla vihreä, jäi asiantuntijaraadin kanta käytännössä vaille merkitystä. Raati piti maalausta ”raskaana, vanhanaikaisena ja yllätyksettömänä”, mutta kansa rakasti sitä.

    HKL pysyi kuitenkin tiukkana. Toimitusjohtaja Loppu puhui julkisuudessa huomioväreistä ja oranssin paremmasta erottuvuudesta verrattuna vihreään, mutta kansa jatkoi painostusta. Turhaan. Lopulta ratikoiden väritysasia johti peräti kansalaistottelemattomuuteen, sillä pimeänä marraskuisena yönä kaksi kommandopipoihin ja mustiin haalareihin sonnustautunutta, maalipurkkeja kantanutta miestä onnistui murtautumaan Vallilan maanalaisen raitiovaunuvarikon tiloihin. Nykyaikaisella varikolla oli yöaikaankin neljä FPS-vartijaa töissä, mutta kun he keskittyivät lähinnä pelaamaan X-boxilla NHL:ää ja nostelemaan painoja taukohuoneessa, niin valvontakameroiden kivittäminen ja valvomon monitorien pimeneminen jäi heiltä huomaamatta. Yön tunteina nämä kaksi miestä sitten maalasi syrjimmäisellä raiteella yhden vaunun keltaisen ja vihreän sävyihin. Eihän lopputulos kovin tasainen ollut, kiireessä hutaisten tehty, mutta aamulla työvuoroon tullut hallimies kuitenkin ihastui siihen suuresti ja päätti saman tien, ettei sano asiasta mitään, vaan lähettää vaunun normaalisti liikenteeseen.

    Vihreä-keltainen matalalattiaratikka pääsi seuraavana päivänä Ilta-Sanomien etusivulle, jossa poikkeuksellisesti oli lööppitekstin sijaan iso värikuva ja sanat ”Vihreä on vihreä”, millä kuulemma viitattiin ratikoiden ekologisuuteen. Metro-lehteen lähetettiin 1829 kännykkäkuvaa ihmeestä, ja HS otsikoi seuraavan aamun lehdessä: ”Kyllä kansa tietää – ratikan väri on vihreä”.

    FPS-vartijat ja hallimies saivat tietenkin potkut ja HKL:n laittomasti kilpailuttamaton vartiointisopimus FPS:n kanssa purettiin välittömästi, mikä ajoi FPS:n konkurssiin. Omistaja Petri Lokkakin joutui vaihtamaan sukunimensä Miettiseksi, jotta saisi uudelle Mesikämmen-vartiointiliikkeelleen edes jotain asiakkaita. Mutta kansa ylisti laiskoja fäpsejä ja ja hallimiehestä tuli pieni sankari, jolle kerättiin FB:ssä kahdessa päivässä vuoden palkkarahat korvaukseksi potkuista. Poliisikin tuntui olevan haluton etsimään kommandopipoisia maalareita, mutta lopulta he kuitenkin jäivät kiinni, ja silloin taipui jopa HKL. Maalareiksi paljastuivat nimittäin kaksi vihreää poliitikkoa ja raitiovaunujen ystävää, Sakke Peuri ja Kim Helistin. Asiasta nousi tietysti asiaankuuluva haloo, johon loppujen lopuksi puuttui kaikkien yllätykseksi itse Tasavallan Presidentti. Yleisradion puoli yhdeksän uutisissa presidentti lausui: ”Kallion kasvattina yhdyn täysin siihen käsitykseen, että stadilainen raitiovaunu on vihreä-keltainen. Minä luulen, että tässä maalausasiassa on tapahtunut valtava väärinkäsitys, sillä kyllä näin itsestäänselvä asia on varmasti myös liikennelaitoksen tiedossa. Minä uskon, että liikennelaitos on tilannut tämän yhden vaunun koemaalauksen, vaikka kaikki eivät sitä liikennelaitoksella juuri nyt muistaisikaan. Mutta usein muisti paranee ajan myötä, ja niin käy varmasti tässäkin tapauksessa.”

    Ei presidentin puhetta voinut kovin uskottavan sinänsä pitää, mutta viesti meni kuitenkin perille. Jostain ”löytyi” paperi, jossa "koemaalauksesta" oli sovittu etukäteen ja niinpä kaikki syyttet Peuria ja Helistintä vastaan hylättiin. Hallimieskin sai työpaikkansa takaisin, eikä asiaan muutoin enää palattu. Kaduilla alkaakin nyt pikku hiljaa näkyä yhä enemmän vihreä-keltaisia raitiovaunuja, jotka 24 km/h keskinopeudella kulkevat pysähdyksettä pysäkiltä pysäkille ja jotka kuljettavat päivittäin peräti 420 000 helsinkiläistä kotiin, kouluun, työpaikalle, ostoksille, harrastuksiin, iloihin ja suruihin. Ainoa, mikä nykyaikaisista raitiovaunuista puuttuu, on kolina.
    Viimeisin muokkaaja 339-DF; 19.09.2010 kello 02:39. Syy: kirjoitusvirheitä korjattu
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  4. #94
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Siihen aikaan ei juuri ollut omia kaistoja kenelläkään ja se oli oikeastaan ihan sama minä vuosikymmenenä rattaat oli valmistettu.
    Tämäpä mielenkiintonen näkökohta. Tässähän samalla näyttäisi kumoutuvan varsin tehokkaasti aiemmin ketjussa esitetyt väitteet, että raitioliikenteen hitaus tungosaikoina olisi aiheutunut ensisijaisesti kaksiakselisesta kalustosta. Itse kyllä lähden liikkeelle siitä, että vanhalla kalustolla oli melkoisestikin osuutta raitioliikenteen sujumattomuuteen.

    Vielä kaluston määristä. Vaikka ennen 1950-luvun puoltaväliä valmistuneita moottorivaunuja oli 1960-luvun lopulla kalustovahvuudessa jopa suuruusluokkaa 80, ei ruuhkavuoroja sentään tuota määrää ollut. Tämä tarkoittaa sitä, että vanhaa(kin) kalustoa oli aika lailla varalla. Se tulee ilmi myös SRS:n jäsenlehden numeroissa julkaistuista kaluston sijoituslistoista.

  5. #95
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    Ja tämän tynkälinjaston saattaminen uudestaan järkevän kokoiseksi olisi vaatinut rutosti pääomaa ja työtä... ei olisi täysin mahdoton ajatus, että lakkautukset olisi viety loppuun öljykriisistö huolimatta. Tai sitten keskustaan jääneelle tynkäverkolle olisi käynyt samoin kuin Lidingön ja Nockebyn radoille kävi, että sitä olisi ilman parannuksia liikennöity samoilla A25-sarjalaisilla viime vuosikymmenelle asti.
    Tässä skenaariossahan Tukholman raitioteiden kohtalo olisi todennäköisesti ollut hyvin vastaava kuin Oslon. Eli rajallinen linjasto, jolla liikennettä ainakin alkuun olisi jatkettu vanhalla kalustolla, ilman verkoston laajennuksia. Noin 70 vaunun järjestelmäkin on jo riittävän kokoinen ollakseen taloudellinen. 1980-luvun alussa tässä skenaariossa Tukholmaan olisi saattanut tulla uusia vaunuja, vaikka mitään laajennuksia ei missään tapauksessa olisi toteutettu, niitä varten asenteet olivat toteutuneessakin historiassa aivan liian kielteiset aivan liian pitkään (ja ovat osin edelleen, mikä suuresti on eräiden vaikuttajien häpeäksi). Uudishankintaa kaavailtiin Nockebyn linjaa varten vuoden 1981 jälkeen, kun linjan säästämisestä oli päätös. Uudishankintaan ei päädytty, mutta jos myös muutama keskustalinja olisi säilynyt, ehkäpä skaalaedut olisivat saaneet aikaan toisenlaisen päätöksen. Mene ja tiedä.
    terveisin
    JE

  6. #96
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Itä-Helsinki
    Viestejä
    2224

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Siihen aikaan ei juuri ollut omia kaistoja kenelläkään ja se oli oikeastaan ihan sama minä vuosikymmenenä rattaat oli valmistettu. Liikenne seisoi ja mateli oli vaunu sitten ikähaitarissa 10-45 v.
    60-luvulla seurasin linja 6 liikennöintiä kotini ikkunasta. Vuosikymmenen loppupuolella pahimpina ruuhka-aikoina (esim. joulun alla) vuorot olivat jopa tunnin myöhässä. Normaali kierrosaika oli melko tarkkaan tunti. Eli siis kaksinkertainen kierrosaika (aikataulu oli silloin päässäni ja vuoron tiesi vaunun numerosta; vaunut 23-30 = vuorot 53-60. Jossain vaiheessa tulivat vaunut 21 ja 22 = vuorot 61 ja 62). Myöhästely ei johtunut 2-akselisista vaan vaunut seisoivat varsinkin Hämeentiellä autojonoissa.

  7. #97
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Vielä kaluston määristä. Vaikka ennen 1950-luvun puoltaväliä valmistuneita moottorivaunuja oli 1960-luvun lopulla kalustovahvuudessa jopa suuruusluokkaa 80, ei ruuhkavuoroja sentään tuota määrää ollut. Tämä tarkoittaa sitä, että vanhaa(kin) kalustoa oli aika lailla varalla. Se tulee ilmi myös SRS:n jäsenlehden numeroissa julkaistuista kaluston sijoituslistoista.
    Tarkennan omia juttujani. Edellä viitatun jäsenlehden numerosta 4 / 1978 paljastuu, että vanhalla kalustolla hoidettavia vuoroja oli 4 + 39, ne neljä ensinmainittua olivat linjan 9 "kokopäivävuorot", joissa olivat nimikkoina vaunut 181 - 184. 39 ruuhkavuorossa oli sitten telivaunun 186 lisäksi edustettuina komea määrä sarjojen 163 - 180, 187 - 202, 203 - 218 ja 219 - 226 kaksiakselisia veteraaneja. Käytännössä homma meni niin, että sarjoista 187 - 202 ja 219 - 226 oli vuoden 1969 joulukuussa nimikoitu vain muutama per sarja. Tämä kaikki tarkoittaa suunnilleen sitä, että lähes puolet tuosta "kehnosta" kalustosta oli varalla (osa siitä luultavasti sijoitettuna myös ylimääräisiin vuoroihin, jotka käsittääkseni olivat sangen yleisiä tuolloin). Kaikki vaunua 163 vanhemmat moottorivaunut olivat ei-nimikkoja (varalla).

    Sama tietolähde paljastaa myös, että VTS-vaunuista 331 - 375 noin puolet oli varalla (23 kpl). Lisäksi vuoden 1959 vaunuista varalla oli 5 kpl. Vuoroja, joihin tarvittiin Compact-kytkimellä varustettu vaunu, oli enintään 25. Vuoroja, joihin oli suunniteltu ylipäänsä jokin vaunuista 1 - 30 / 331 - 375 oli kaikkiaan 47 kpl. Tätä taustaa vasten on ollut melkoinen "saavutus", ettei aina ollut pärjätty 28 vastaavalla varavaunulla (23 VTS:ää + 5 vuoden 1959 vaunua).

  8. #98
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    JE on tässä ketjussa hahmotellut Tukholman vaihtoehtoskenariota, esim. linjojen 4 ja 8 jäämistä pisimpään liikenteeseen.

    On todennäköistä, että mikäli Helsingistä olisi lakkautettu raitiotiet ja sittemmin peruttu päätös, kehitys olisi ollut Helsingissä saman kaltainen. Mitkä linjat olisivat jääneet viimeisiksi?

    Antero esitti edellä suppeasti tietoa. Läpikäynti koski lähinnä metroselvityksiä, sen sijaan kun keskusteltiin siitä, oliko tehty lakkautusesitystä, niin sitä ei vain nopealla selauksella löytynyt.
    En ole itse koskaan ehtinyt käydä tätä asiaa läpi Helsingin arkistoissa.

    Käsitykseni on edelleen, että Helsingissä olisi vallan hyvin ja todennäköisestikin voitu 1950-60-luvuilla tehdä täysin metropäätöksestä riippumaton ratkaisu lakkauttaa raitiotie ja korvata se busseilla.

  9. #99
    Kaid avatar
    Liittynyt
    26.06.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    546

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    JE on tässä ketjussa hahmotellut Tukholman vaihtoehtoskenariota, esim. linjojen 4 ja 8 jäämistä pisimpään liikenteeseen.
    Minä taisin olla se, joka tämän 4/8 skenaarion heitti ensimmäisenä ilmoille. Tämä perustui jossain määrin faktatietoon, koska Tukholman vuoden 1939 peruuntuneessa lakkautussuunnitelmassa viimekseksi lopetettavaksi päätettiin matkustajamääriltään suurin linja eli silloinen rengaslinja 4. Vuonna 1952 rengas-4 jaettiin heilurilinjoiksi 4 ja 8, joten jos lopullinen lakkautussuunnitelma muistutti 1939 suunnitelmaa, 4 ja 8 olisivat jääneet viimeisiksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    On todennäköistä, että mikäli Helsingistä olisi lakkautettu raitiotiet ja sittemmin peruttu päätös, kehitys olisi ollut Helsingissä saman kaltainen. Mitkä linjat olisivat jääneet viimeisiksi?
    Tämä riippuu tietysti pitkälti siitä, millä periaatteella lakkautusaikataulu olisi laadittu. Jätettäisiinkö viimeiseksi raskaimmin kuormitetut linjat, joille olisi eniten hyötyä raitiotien kapasiteetista (varsinkin kun niitä voitaisiin lopuksi liikennöidä kokonaan 1950-luvun vaunuilla) vai kevyimmin kuormitetut linjat, joille vanhanaikaiseksi mielletty liikennöintiväline välttäisi pidempään? Kuten Turussa, myös Helsingissä asiaan olisi varmaankin vaikuttanut myös eri raideosuuksien kunto.

    Ensimmäisessä vaihtoehdossa loogisimpia viimeisiä linjoja vaikuttaisivat olevan Mannerheimintien raskaat linjat 4 ja 10, mutta tässä ajatteluuni varmaankin vaikuttaa tieto siitä, että ne ovat nykyään raskaasti liikennöityjä linjoja. Olivatko ne sitä vastaavassa mittakaavassa vuonna 1969 en osaa sanoa.

  10. #100
    Max
    Max ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    26.08.2008
    Viestejä
    1004

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    Ensimmäisessä vaihtoehdossa loogisimpia viimeisiä linjoja vaikuttaisivat olevan Mannerheimintien raskaat linjat 4 ja 10, mutta tässä ajatteluuni varmaankin vaikuttaa tieto siitä, että ne ovat nykyään raskaasti liikennöityjä linjoja. Olivatko ne sitä vastaavassa mittakaavassa vuonna 1969 en osaa sanoa.
    Sörnäisten suunnasta ei silloin tosiaan päässyt metrolla keskustaan, joten veikkaisin Hämeentien raitiolinjojen 1, 6 ja 7 olleen nykyistä rankemmin kuormitettuja.

  11. #101
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Antero esitti edellä suppeasti tietoa. Läpikäynti koski lähinnä metroselvityksiä, sen sijaan kun keskusteltiin siitä, oliko tehty lakkautusesitystä, niin sitä ei vain nopealla selauksella löytynyt.
    Kävin läpi valtuuston asiakirjat ja etsin niistä raitioteitä tai metroa koskevia päätöksiä. Suurin osa joukkoliikennepäätöksistä on tehty tietenkin joukkoliikennelautakunnassa, joten pitää käydä läpi joukkoliikennelautakunnan dokumentit. Ja se ei olekaan ihan pikku juttu.

    Raitioliikenteen lopettamispäätös on kuitenkin niin suuri asia, että se tulisi varmasti tehtäväksi valtuustossa. Se, ettei sellaista yksittäistä valtuustopäätöstä löydy, ei tietenkään merkitse sitä, etteikö sellaista olisi voitu jollain tasolla ehdottaa, mutta ehdotus ei vain ole edennyt valtuustoon asti. Tosin, tulihan johdinautoliikenne lakkautetuksi vastoin valtuuston päätöstä hankkia uusia johdinautoja. Mutta siinäkin asiassa päätös oli niin suuri, että se tuotiin valtuustoon, vaikka HKL huomasikin pääöksessä porsaanreiän jolla onnistui toimimaan täysin valtuuston kantaa vastaan.

    En ole saanut käsiini myöskään sitä metrotoimikunnan mietintöä, johon valtuuston 1969 metropäätöksessä viitataan. Jos mietinnössä on sanottu, että tehdään metro ja lopetetaan ratioliikenne 2000 mennessä, silloin valtuusto on metropäätöksen yhteydessä tehnyt raitioliikenteen lopettamispäätöksen. Eikä silloin tarvitse etsiä päätöstä mistään muualta. Sen sijaan hieman koomista on, ettei kai koskaan ole tehty päätöstä lopettamispäätöksen kumoamisesta. Tosin ehkä päätös on katsottava rauenneeksi, kun määrävuosi on mennyt jo ohi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Max Näytä viesti
    Sörnäisten suunnasta ei silloin tosiaan päässyt metrolla keskustaan, joten veikkaisin Hämeentien raitiolinjojen 1, 6 ja 7 olleen nykyistä rankemmin kuormitettuja.
    1960-luvulla teliperävaunuja käytettiin muistini mukaan linjoilla 4, 6 ja 10. Eikö se viittaa siihen, että nämä olivat aikansa kuormitetuimmat linjat. Kuutosen perävaunujunilla matkustin itse kouluun päivittäin.

    Antero

  12. #102
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kävin läpi valtuuston asiakirjat ja etsin niistä raitioteitä tai metroa koskevia päätöksiä. Suurin osa joukkoliikennepäätöksistä on tehty tietenkin joukkoliikennelautakunnassa, joten pitää käydä läpi joukkoliikennelautakunnan dokumentit.
    Aivan, eli tästä tiedetään, että Helsingin raitiotielakkautuksesta ei ole tehty esitystä valtuustolle jollei välillisesti laajemman asian yhteydessä. On eri asia, mitä on käsitelty kaupunginhallituksessa ja lautakunnissa. Täytyisi joskus selvitellä, mutta kun on näissä Turunkin historian vaiheissa vielä tutkittavaa.

  13. #103
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kaid Näytä viesti
    Minä taisin olla se, joka tämän 4/8 skenaarion heitti ensimmäisenä ilmoille. Tämä perustui jossain määrin faktatietoon, koska Tukholman vuoden 1939 peruuntuneessa lakkautussuunnitelmassa viimekseksi lopetettavaksi päätettiin matkustajamääriltään suurin linja eli silloinen rengaslinja 4. Vuonna 1952 rengas-4 jaettiin heilurilinjoiksi 4 ja 8, joten jos lopullinen lakkautussuunnitelma muistutti 1939 suunnitelmaa, 4 ja 8 olisivat jääneet viimeisiksi.

    Tämä riippuu tietysti pitkälti siitä, millä periaatteella lakkautusaikataulu olisi laadittu. Jätettäisiinkö viimeiseksi raskaimmin kuormitetut linjat, joille olisi eniten hyötyä raitiotien kapasiteetista (varsinkin kun niitä voitaisiin lopuksi liikennöidä kokonaan 1950-luvun vaunuilla) vai kevyimmin kuormitetut linjat, joille vanhanaikaiseksi mielletty liikennöintiväline välttäisi pidempään? Kuten Turussa, myös Helsingissä asiaan olisi varmaankin vaikuttanut myös eri raideosuuksien kunto.

    Ensimmäisessä vaihtoehdossa loogisimpia viimeisiä linjoja vaikuttaisivat olevan Mannerheimintien raskaat linjat 4 ja 10, mutta tässä ajatteluuni varmaankin vaikuttaa tieto siitä, että ne ovat nykyään raskaasti liikennöityjä linjoja. Olivatko ne sitä vastaavassa mittakaavassa vuonna 1969 en osaa sanoa.
    Joo. Arviosi, että linjat 4 ja 8 olisivat jääneet Tukholmassa viimeisiksi, on aivan varmasti todennäköisin skenaario, siksi en sitä lähtenyt mitenkään avaamaan. Mainituilla linjoilla oli keskustaraitiotien pisimmät liikennöintiajat, ja myös perävaunujen käyttö oli laajinta. Linjaa 6 ajettiin lähes loppuun asti A25:ttä huonokuntoisemmilla mutta uudemmilla sarjoilla A26 ja A27, ja ilman perävaunuja. Linja 7 oli Djurgårdenin luonteesta johtuen epätasaisesti kuormittunut, linjan ollessa kuormitetuin kesäisin. Näistä neljästä linjasta voi lähes varmaksi sanoa, että linja 6 olisi kadonnut ensimmäisenä ja myös linja 7 ennen entisen rengaslinjan puoliskoja.

    Kööpenhaminassa ja Oslossa lakkautuksia toteutettaessa muutamin poikkeuksin linjoja suljettiin matkustajamäärissä katsottuna heikoimmasta päästä alkaen. Voi siten olettaa, että näin olisi myös Helsingissä tapahtunut. Toisaalta molemmissa mainituissa jokunen todella vähän kuormitettukin linja säilyi hyvin pitkään johtuen päällekkäisyydestä kuormitetumpien linjojen kanssa. Esimerkiksi käy Kööpenhaminan linja 7, jonka lakkauttamisesta oli päätökset jo ennen kuin raitioteistä luopumisesta päätettiin vuonna 1965, mutta joka silti jäi lopulta kaupungin toiseksi viimeiseksi ratikkalinjaksi johtuen pitkästä yhteisosuudesta linjan 5 kanssa.

    En ihmettelisi, jos Helsingissä viimeiset linjat olisivat olleet linjat 4 ja 10, jotka olivat jo tuolloin kaupungin kuormitetuimmat, nelonen näistä kahdesta tod. näk. kuormitetumpi koska Ruskeasuon väkiluku on laski vuosikymmenien ajan vähintään 1960-luvulta 1980-luvulle asti, ja Pikku-Huopalahti oli vielä rakentamatta. Ensimmäiset kadonneet linjat olisivat kaiken järjen mukaan olleet ykkönen ja ysi, tosin jälkimmäisestä olisi myös voinut muodostua ainakin joksikin aikaa Kööpenhaminan seiskan vastine, linjahan oli koko reittinsä matkalta päällekkäinen jonkin toisen linjan kanssa. Todennäköistä myös on, että linjastoa harvennettaessa linjojen päätepysäkkejä keskustan päässä olisi muuteltu, kuten Kööpenhaminassa ja Oslossakin kävi.

    Edit: täydennyksenä vielä on todettava, että linja 6 oli välillä varmasti jokseenkin yhtä kuormitettu kuin nuo Mannerheimintien päälinjat. Tämä ajanjakso sijoittuu kuitenkin vuosille 1980-1984, eli aikaan jolloin vanha seiskan rengaslinja ei enää liikennöinyt Hämeentietä, mutta toisaalta Sörnäisissä ei vielä ollut metroasemaa. Yksittäisten linjojen kohtaloista riippumatta on selvää että Hämeentie oli ratikkakatuna suhteessa nykyistä vilkkaampi ennen vuotta 1980.

    ---------- Viesti lisätty kello 12:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:09 ----------

    Jatketaan spekulointia vielä sen verran, että yksi kysymys tietysti puhuu vahvasti sen puolesta, että ratikat olisivat ensimmäisenä kadonneet kantakaupungin länsiosista. Tämä kysymys on totta kai varikkojen sijoittelu. Koskelassa tilaa oli enemmän kuin Töölössä tai Vallilassa ja se myös oli varikoista uusin. Tältä kannalta katsottuna mahdollista kai on, että kutonen olisi kuitenkin elänyt kahta Mannerheimintien päälinjaa pitempään. Tosin on muistettava, että aiemmin myös Mannerheimintien linjoja ajettiin suuressa määrin myös Koskelasta ja toisaalta idempänä olevia linjoja Töölöstä. Ja miten ikinä onkin, en oikein usko että lähellekään koko järjestelmää olisi ehditty ennen energiakriisiä sulkea vaikka lakkautustahti olisi ollut hyvinkin nopea. Vaikka Saksoissa kokonaisia järjestelmiä suljettiinkin vielä energiakriisin jälkeenkin, tätä on pidettävä poikkeuksena ennemmin kuin sääntönä. En pysty uskomaan että Helsingissä koko järjestelmä olisi voitu sulkea enää energiakriisin jälkeisessä tilanteessa.

    ---------- Viesti lisätty kello 12:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:20 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En ole saanut käsiini myöskään sitä metrotoimikunnan mietintöä, johon valtuuston 1969 metropäätöksessä viitataan. Jos mietinnössä on sanottu, että tehdään metro ja lopetetaan ratioliikenne 2000 mennessä, silloin valtuusto on metropäätöksen yhteydessä tehnyt raitioliikenteen lopettamispäätöksen. Eikä silloin tarvitse etsiä päätöstä mistään muualta. Sen sijaan hieman koomista on, ettei kai koskaan ole tehty päätöstä lopettamispäätöksen kumoamisesta. Tosin ehkä päätös on katsottava rauenneeksi, kun määrävuosi on mennyt jo ohi.
    Käytännössähän, jos tällainen "välillinen" lakkautuspäätös on tehty, sen päätöksen kumoutumisen voidaan ajatella tapahtuneeksi 1970-luvun lopussa ja 1980-luvun aivan alussa. Silloin aiemmin visioidut karsinnat verkostoon tulivat tyrmätyiksi, Länsi-Pasilan ratikan rakentamisesta päätettiin, ratikkaa kaavailtiin (muttei kuitenkaan toteutettu) Kamppiin, 1950-luvun puolivälin vaunut päätettiin korvata NrII-hankinnalla, aiemmin ehdoteltua Töölön varikon sulkemista ei toteutettu ja rahastajien poistamisella parannettiin olennaisesti liikennemuodon kustannustehokkuutta.
    Viimeisin muokkaaja JE; 22.09.2010 kello 12:15.
    terveisin
    JE

  14. #104
    Kaid avatar
    Liittynyt
    26.06.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    546

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE Näytä viesti
    Näistä neljästä linjasta voi lähes varmaksi sanoa, että linja 6 olisi kadonnut ensimmäisenä ja myös linja 7 ennen entisen rengaslinjan puoliskoja.
    Tätä tukisi mielestäni myös se, että linjoilla 6 ja 7 oli suhteellisen merkittävää yhteistä reittiosuutta ja kuutosen lopettamisesta saatiin merkittävin "hyöty" lopettamalla samalla myös 7. Tosin linjoilla 6 ja 8 oli enemmän yhteistä reittosuuttta, mutta näiden lopettaminen olisi tehnyt linjan 7 hallireitistä epäkäytännöllisen (jos siis muistan oikein, että viimeisenä Tukholman hallina oli Söderhallen, siis nykyinen raitiotiemuseon rakennus).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE Näytä viesti
    Kööpenhaminassa ja Oslossa lakkautuksia toteutettaessa muutamin poikkeuksin linjoja suljettiin matkustajamäärissä katsottuna heikoimmasta päästä alkaen.
    Olisiko kellään olemassa tarkempaa tietoa siitä, mikä oli linjojen suuruusjärjestys Helsingissä 1960-luvun lopulla? 1 ja 9 olivat ilmeisesti pienimmät ja 4, 6 ja 10 suurimmat, mutta mihin järjestykseen noin suunnilleen asettuivat muut?

    Joka tapauksessa lopetusten kanssa oltaisiin varmaankin edetty niin, että nopeasti lopetuspäätöksen jälkeen muutaman vuoden aikana verkkoa olisi supistettu sellaiseksi, että kaikki kaksiakseliset vaunut (+mahdollisesti arkut) olisi voitu romuttaa. Tämän jälkeen linjakartta olisi voinut olla suhteellisen pitkäänkin hyvin stabiili, kun telivaunut oltaisiin ajettu niiden käyttöiän loppuun. Tässä mallissa pääosa lakkautuksista olisi ajoittunut vasta energiakriisin jälkeen, jolloin lakkautuspäätöksen pyörtämisen aikaan yli puolet linjoista olisi ollut edelleen ajossa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE Näytä viesti
    Jatketaan spekulointia vielä sen verran, että yksi kysymys tietysti puhuu vahvasti sen puolesta, että ratikat olisivat ensimmäisenä kadonneet kantakaupungin länsiosista. Tämä kysymys on totta kai varikkojen sijoittelu. Koskelassa tilaa oli enemmän kuin Töölössä tai Vallilassa ja se myös oli varikoista uusin. Tältä kannalta katsottuna mahdollista kai on, että kutonen olisi kuitenkin elänyt kahta Mannerheimintien päälinjaa pitempään. Tosin on muistettava, että aiemmin myös Mannerheimintien linjoja ajettiin suuressa määrin myös Koskelasta ja toisaalta idempänä olevia linjoja Töölöstä. Ja miten ikinä onkin, en oikein usko että lähellekään koko järjestelmää olisi ehditty ennen energiakriisiä sulkea vaikka lakkautustahti olisi ollut hyvinkin nopea.
    Koskelan hallin jäämisen viimekseksi halliksi puolesta puhuu myöskin se, että keskemmällä kaupunkia oleville Töölön ja Vallilan hallien maalla oli enemmän arvoa, minkä seurauksena ne oli kannattavampaa myydä. Tätä silmättäpitäen lopetuksen viimeinen vaihe (jota tuskin oltaisiin toteutettu ennen energiakriisiä) olisi ollut linjojen 6, 6 ja 10 lopettaminen niin, että 6 olisi ollut se vihoviimeinen Helsingin raitiotielinjoista.

  15. #105
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Kannattaa huomioida, että pitkiäkin rataosia olisi saatettu säilyttää lakkautukseen asti hallireitteinä ilman reittiliikennettä. Näinhän kävi sekä Turussa (Linnankatu) että Tukholmassa (yhteys Hammarbyn halleille).

    Smith&Polvisessa on myös joissakin vaihtoehdoissa säilytetty supistettu raitiotieverkko. Siinä muistaakseni on linja 8 mukana.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Suomen raitiovaunukunnat
    kirjoittanut Samppa foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 35
    Viimeisin viesti: 24.04.2014, 09:50
  2. Suomen Raitiotieseura tiedottaa
    kirjoittanut Albert foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 20.01.2012, 09:50
  3. Suomen Turistiauto
    kirjoittanut Tuomas foorumissa Kauko- ja tilausliikenne
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 11.05.2010, 00:09
  4. Suomen tuontibussit
    kirjoittanut killerpop foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 08.05.2010, 23:57

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •