Sivu 9 / 11 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 567891011 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 121-135/163

Viestiketju: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

  1. #121
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3344

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Mun mielestä tuo 339-DF:n tarina Helsingin Feenix-ratikasta oli aivan mainio. +1 ja peukutus sille!

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Ketju kaipaa vähän rankempaa spekulaatiota, joten heitetäänpä vähän haastetta:

    1. Millainen Stadtbahn - pikaraitiotieverkosto Tampereella olisi 2010, jos Aarno Ruusuvuoren esittämä Hervannan metro olisi toteutettu Stadtbahn-standardilla esimerkiksi niin, että avajaiset Keskusta - Hervanta - välillä olisivat olleet 1.6.1980. Mikä olisi ollut linjaus keskusta - Hervanta - välillä. Olisiko keskustaan tehty tunneleita? Millaisia haasteita korkealattiaisuus olisi tuottanut linjausten ja pysäkkien kanssa.
    Minähän vuosi sitten piirtelin sitä "entä jos Tampereelle olisi rakennettu ratikka jo 30-luvulla"-settiä. Voisin varmaan jatkaa sitä, kunhan on aikaa.
    Sakari Kestinen

  2. #122
    Kaid avatar
    Liittynyt
    26.06.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    546

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Minähän vuosi sitten piirtelin sitä "entä jos Tampereelle olisi rakennettu ratikka jo 30-luvulla"-settiä. Voisin varmaan jatkaa sitä, kunhan on aikaa.
    Ehdottomasti jatkoa tuohon skenaarioon! Ketjua oli äärimmäisen mielenkiintoista lukea, aikonuksenani oli kysellä tuon ketjun jatkoja jo aiemmin tässä ketjussa, mutta unohduin sitten puhumaan betonikansien ihanuudesta ja muusta irrelevantista...

  3. #123
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Mun mielestä tuo 339-DF:n tarina Helsingin Feenix-ratikasta oli aivan mainio. +1 ja peukutus sille!
    Kiitos! Mahdatkohan olla ainoa, joka sen on jaksanut lukea? Kukaan muu ei ainakaan ole siitä mitään sanonut.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  4. #124
    Jykke avatar
    Liittynyt
    21.03.2007
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    624

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Kiitos! Mahdatkohan olla ainoa, joka sen on jaksanut lukea?
    Kyllä itse ainakin luin ja todella hyvä visio se oli. Sai ihan toivomaan että Hesasta olisi ratikat lakkautettu, jotta olisi voitu aloittaa puhtaalta pöydältä.

    Voisikohan joku tehdä vastaavan vision siitä millainen Helsinki olisi, jos nykyistä metroa ei olisi ikinä tehtykään vaan itä-Helsinkiin oltaisiin jatkettu nykyisiä ratikoita...

  5. #125
    Kaid avatar
    Liittynyt
    26.06.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    546

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Kiitos! Mahdatkohan olla ainoa, joka sen on jaksanut lukea? Kukaan muu ei ainakaan ole siitä mitään sanonut.
    Minäkin tuon kyllä kokonaan luin lävitse ja pidin lukemastani. Tosin kuulostaa epäuskottavalta, että herra Brenner olisi kävellyt kadun yli - uskoisin miehen "todellisuudessa" käyttäneen autoa tähänkin käyttötarkoitukseen.

    Danielin ihastuttavan tekstin inspiroimana oma näkemykseni siitä, miten Helsingin raitioteiden lopetus mutta öljykriisin seurauksena säilyminen typistettynä -skenaario olisi tähän asti puhutun seurauksena voinut mennä:

    Vuonna 1969 metropäätöksen yhteydessä Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyy suunnitelman raitioteiden asteittaisesta alasajosta. Ehdotettuun uusien vaunujen hankintaan ei kuitenkaan myönnetä varoja, vaan sen sijaan lopetukset päätetään toteuttaa nopeammalla aikataululla niin, että muutamassa vuodessa kutistetaan raideverkosto sellaiseksi, että kaikista 2-akselisista moottorivaunuista voidaan luopua. Verkon lopullinen lopetusaika asetetaan 1980-luvun lopulle, jolloin telivaunut alkavat olla tiensä päässä ja U-metrolinja arvellaan valmistuneeksi. Valtuuston päätöksellä merkittävä osa raitiolinjoista oli tarkoitus korvata johdinautoliikenteellä, mutta HKL:n vastustavasta mielipiteestä johtuen tämä jäi suurelta osin toteutumatta.

    Uusien bussien hankkimisen jälkeen vuonna 1970 toteutettiin ensimmäinen lakkautus, kun raitiolinja 1 muutettiin bussilinjaksi 61. Seuraavana vuonna raitiolinja 9:n korvasi bussilinja 51. 1972 toteutettiin ensimmäinen kaupunginvaltuuston vaatimista johdinautolinjoista, kun raitiolinja 8 muuttui johdinautolinjaksi 58. Linjaa varten hankittiin Neuvostoliitosta ZIU-trollikoita, vaikka Valmetia yritettiin metronrakentamisen varjolla saada rakentamaan uusia trolleja. Vuonna 1973 lopetettu raitioteiden kiertolinja 7 oli niinikään tarkoitus muuttaa johdinautolinjaksi, mutta HKL väitti ajojohtojen rakentamisen moneen raitiotien kanssa risteävään paikkaan olevan liian haastavaa ja toistaiseksi 7 muuttui dieselbussilinjaksi, numerolla 25.

    Aluksi julkinen mielipide suhtautui raitioteiden lakkautuksiin hyvinkin suopeasti, busseja kiiteltiin laajasti ajastaan jäädeiden raitiovaunujen korvaajina. 1970-luvun edetessä kulki tuli kuitenkin yhä enemmän soraääniä, erityisesti kun kävi ilmi matkustajamäärien lasku bussilinjoiksi muutetuilla raitiolinjoilla.

    Raitiolinjojen ensimmäisen lopetusvaiheen viimeiseksi lopetukseksi oli suunniteltu linjaa 5, joka oli tarkoitus muuttaa bussilinjaksi kesällä 1974 (virallisen kannan mukaan "myöhemmin" johdinautolinjaksi). Tämän jälkeen jäljellä olisivat olleet linjat 3B/T, 4/S, 6 sekä 10/S/N. Kuitenkin vuoden 1973 lopulla alkanut öljykriisi muutti raitioteiden tulevaisuutta. Joulukuussa 1973, kun öljykriisin seurauksena energiankulutusta rajoitettiin, päätettiin raitioteiden lakkautukset keskeyttää toistaiseksi. Keväällä 1974, kun päätös linjan 5 lopullisesta lakkauttamisesta tuli ajankohtaiseksi, päätti kaupunginvaltuusto peruuttaa raitioteiden lopetuspäätöksen. Nykyinen linjasto päätettiin tämän päätöksen nojalla säilyttää toistaiseksi ennallaan.

    HKL:ää kohtasi nyt ongelma, sillä jäljellä olevan viiden linjan ja niiden tungosaikamuutosten liikennöiminen ei ollut mahdollista pelkästään telivaunuilla. Lyhyellä tähtäimellä apua haettiin jopa hankkimalla säilyneet kolme Turun aavevaunua Helsinkiin, jossa ne saatettiin takaisin ajokuntoon ja asetettiin liikenteeseen linjalle 5. Tämä oli kuitenkin väkisinkin vain väliaikaisratkaisu.

    Kesällä 1974 HKL lähetti retkikunnan opintomatkalle Göteborgiin, jossa raitiotiet oli onnistuneesti säilytetty. Göteborgista tarttui mukaan mm. ajatus tasavuoroväleistä linjoilla sekä multippeliajosta osana normaalia liikennettä - olkoonkin, että näitä ajatuksia ei voitu toteuttaa kunnolla toteuttaa kalustopulan vuoksi. Vaunupulan ratkaisemiseksi HKL anoi lupaa tilata uusia vaunuja ulkomailta. Tähän ei kuitenkaan poliittisista syistä voitu suostua, mutta kokonaan uuden vaunutyypin suunnittelu kotimaassa koettiin liian aikaavieväksi prosessiksi. Ongelma ratkaistiin lopulta järjestelyllä, jossa Valmet rakensi lisenssillä 30 kappaletta Göteborgin raitioteiden M29-sarjaan perustunutta vaunua vuosina 1975-1976, joiden avulla päästiin viimeisistä kaksiakselisista vaunuista. Samalla pystyttiin luopumaan osasta perävaunuista ja siirtymään niiden sijaan multippeliajoon.

    1970-luvun loppupuolen Helsingin raitiotiet olivat jonkinlaisessa limbossa. Kaupungin päättävissä elimissä vallitsi edelleen osittain raitiotiekielteinen mieliala ja raitioteiden palauttamista vasta puretuille rataosille pidettiin vaikeana perustella. Kun vuosikymmenen lopulla alettiin suunnitella uuden asuinalueen rakentamista Katajanokan itäosiin, nähtiin raitiotien jatkaminen alueelle kuitenkin ainoana järkevänä vaihtoehtona. Pitkän vääntämisen jälkeen vuonna 1982 valmistui linjan 5 jatko Merisotilaantorille.

    Kun pää oli näin saatu avattua, alettiin myös uudistettua Länsi-Pasilan asuinaluetta suunnitella raitiotien varaan. Vuonna 1985 valmistuikin linjan 5 toinen jatko Töölöntorilta osin linjan 3 raiteita hyödyntäen Länsi-Pasilan kautta kymmenen vuotta aiemmin valmistuneeseen Itä-Pasilaan, jonka joukkoliikenneyhteydet oli tähän asti hoidettu bussein. Pidennettyä viitosta varten HKL oli halukas tilaamaan Ruotsista ASEA:lta Göteborgia varten rakenteille olleita M21-vaunuja. ASEA ei oikeastaan kyennyt toimittamaan vaunuja sekä Helsinkiin että Göteborgiin yhtä aikaa järkevällä aikataululla, mutta Ruotsin hallitus suostutteli yhtiön toimittamaan vaunuja myös Helsinkiin, jotta ASEA:n referenssihanke Göteborgissa tuottaisi enemmän hyötyä - varsinkin, kun valtaosa Helsingin telivaunuista lähestyi arvioitua poistovuottaan.

    1990-luvulle tultaessa raitioverkkoa laajennettiin jälleen, kun linja 10 jatkettiin uudelle Pikku-Huopalahden asuinalueelle. Vuonna 1991 Helsingin raitiotielinjat olivat siis 3B/T Eira - Kallio - Töölö - Kauppatori - Eira, 4 Munkkiniemi - Kirurgi, 5 Kajanokka - Töölö - Pasila, 6 Arabia - Huopalahti ja 10 Pikku-Huopalahti - Linjat. Suunnitteilla oli myös useita muita laajennuksia (ts. tässä kohtaa kirjoittajalta loppuivat voimat ).

  6. #126
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Mitenkäs olisi sellainen vaihtoehtoskenaario, jossa Helsinki olisi lakkauttanut raitioliikenteen ja aloittanut sen 90-luvulla uudelleen?
    Nämä skenaariot ovat toteutuneet noin 20:ssä Ranskan kaupungissa. Ne ovat melkein kaikki nykyään malliesimerkkejä hyvin toteutetuista ja toimivista raitioteistä. Silti ei voi sanoa, että hyvään raitiotiehen pääsisi vain sillä, että lakkauttaa entisen ja aloittaa kokonaan alusta. Saksa on täynnä kaupunkeja, joissa ei ole lakkautettu raitioteitä, silti niissä on erinomaisesti toimivat raitiotiet.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Jykke Näytä viesti
    Voisikohan joku tehdä vastaavan vision siitä millainen Helsinki olisi, jos nykyistä metroa ei olisi ikinä tehtykään vaan itä-Helsinkiin oltaisiin jatkettu nykyisiä ratikoita...
    Olen sellaista rustannut jo pidemmän ajan aina silloin tällöin ”välitunneilla”. Jospa sitten laitan sen iloksenne tai suruksenne tähän.

    Olisihan Helsingissäkin voinut mennä saksalaiseen tapaan näin:

    Vuonna 1955 SKDL:n valtuutetut tekivät kuuluisan metroaloitteensa. Esikaupunkiliikennetoimikunta otti asian tutkittavakseen ja päätyi 1960-luvun alussa toteamaan, että sellaiset metrot, joita komitea oli käynyt katsomassa, eivät soveltuneet Helsinkiin. Ne olivat liian kalliita Helsingin väljästi rakennettuihin metsälähiöihin. Sen sijaan toimikunta esitti tutkittavaksi kaksi vaihtoehtoa liikenteen kehittämiseksi: kehitetäänkö liikennettä tulevaisuudessa autoilun vai joukkoliikenteen varaan. Toimikunta ennusti, että autoilu luultavasti kasvaisi Suomessakin, jos säännöstely puretaan ja elintaso nousee kuten Ruotsissa ja Saksassa.

    Toimikunnan esityksestä käynnistettiin suuri liikennetutkimus, johon otettiin mukaan myös naapurikunnat Espoo ja Vantaa. Smith-Polvisen konsulttitoimisto päätyi esittämään kahta vaihtoehtoa:

    1. Autoilusuunnitelma, jossa suuri osa kantakaupungin kiinteistöistä purettaisiin moottoriteiden ja pysäköintilaitosten tieltä, rantoja täytettäisiin mittavasti ja joukkoliikennettä olisi vain busseina koululaisten ja vanhusten tarpeisiin.
    2. Joukkoliikennesuunnitelma, jossa liikenteen kasvu ohjattaisiin joukkoliikenteeseen. Uusille alueille rakennettaisiin vain huoltoliikenteen tarpeisiin riittävä kevyt katuverkko. Uudet lähiöt tehtäisiin samantapaisiksi kuin Munkkiniemi ja joukkoliikenne perustuisi laajaan raitioverkkoon, joka kulkisi erillään autoliikenteestä.

    Smith-Polvisen suunnitelmat valmistuivat 1968. Autoiluvaihtoehto sai murskaavan tuomion Helsingin hävittämisestä. Esikaupunkiliikennetoimikunta valmisteli tämän perusteella loppumietintönsä vuodelle 1969. Mietinnössä toimikunta suositteli joukkoliikennevaihtoehtoa. Tärkeänä esimerkkinä ykkösvaihtoehdon mahdottomuudesta toimikunta esitti Itä-Helsingin kestämättömät ruuhkat: uusista lähiöistä matka keskustaan kesti aamuruuhkassa yli tunnin. Kulosaaren ja Naurissaaren siltojen rakentamisen jälkeen aloitettu itäisen pikaraitiotien rakentaminen oli jäädytetty odottamaan toimikunnan työn päätöstä.

    Valtuuston suuressa liikennepäätöksessä 1969 raitiotien rakentaminen Itä-Helsinkiin päätettiin aloittaa välittömästi ja HKL velvoitettiin tilaamaan uusia vaunuja niin nopeasti kuin mahdollista. Kotimainen teollisuus ei kyennyt tarjoamaan vaunuja riittävästi, joten HKL osti Kööpenhaminasta 100 lähes uutta nivelraitiovaunua. Näiden vaunujen raideleveys oli kuitenkin 1435 mm. HKL laski, että nämä kaikki vaunut tarvitaan Itä-Helsingin liikenteeseen ja päätyi siihen, että Itä-Helsingin raitiotie rakennettiin 1435 mm:n raideleveydelle. Hakaniemestä lähtien rata tehtiin 4-kiskoiseksi Rautatientorin kautta Salmisaareen ja sieltä Lauttasaareen uutena 1435 mm:n raitiotienä.

    Kotimaasta HKL tilasi 80 nivelraitiovaunua 1000 mm:n raideleveydelle mutta siten, että vaunujen telit olivat raideleveyttä lukuun ottamatta yhtenevät ja vaihtokelpoiset Kööpenhaminan vaunujen kanssa. Vuonna 1971 kun puolet kotimaisista vaunuista oli toimitettu, HKL muutti tilausta siten, että vaunut tehtiin 3-osaisiksi niin, että keskiosassa vaunun lattia oli laiturin tasolla. Tämä vallankumouksellinen ratkaisu helpotti lastenvaunujen kanssa liikkuvia sekä pyörätuolin käyttäjiä. Matalalattiainen väliosa sai suurta huomiota alan ammattipiireissä Keski-Euroopassa ja vuosikymmenen lopulla alkoi samanlaisia väliosia ilmestyä myös saksalaisiin kaupunkeihin.

    1970-luvun alkupuolella, kun uusia vaunuja oli saatu jo runsaasti lisää, ryhdyttiin 4-akselisia vaunuja ajamaan kolmen vaunun junina siten, että yhdessä junassa oli 2 moottorivaunua ja yksi perävaunu. Näin pystyttiin vastaamaan paremmin pohjoisten kaupunginosien liikenteen kysyntään, kun 1000 mm:n ratoja oli jatkettu Munkkivuoreen ja Pitäjänmäkeen, Huopalahden aseman kautta Kaarelaan sekä Käpylästä Oulunkylään.

    Joukkoliikenteen käyttö Itä-Helsingissä kasvoi odotettua nopeammin, ja 100 Kööpenhaminasta hankittua vaunua eivät riittäneet enää 1970-luvun loppupuolella. HKL päätti siirtää Itä-Helsinkiin pitkiä 8-akselisia kotimaisia vaunuja. 40 tanskalaista sai kotimaisten vaunujen 1000 mm:n telit ja kotimaiset vaunut puolestaan tanskalaisten leveät telit. Toisen nivelen teleihin vaihdettiin pitkäakseliset leveät pyöräkerrat. Ja samalla käynnistettiin uusien vaunujen hankinta, jolla varauduttiin myös rataverkon laajentumiseen. HKL:n suunnittelujohtaja oli luonut pitkän aikavälin strategisen tavoitteen nimellä ”Iso ratikka”. Sen lähtökohtana oli bussivapaa kantakaupunki sekä voimakas panostaminen poikittaiseen joukkoliikenteeseen.

    1980-luvun alussa Hämeentien rata rakennettiin 4-kiskoiseksi ja jatkettiin 1435 mm. leveänä Koskelasta Pihlajamäkeen ja Viikkiin sekä Malmille, josta tehtiin poikittaisyhteys Puotinharjuun ja edelleen Vuosaareen. Näillä uusilla leveillä rataosilla varauduttiin Saksassa yleistyneisiin leveämpiin vaunuihin. Helsingissä kävi ennen rakentamispäätöksiä 1970-luvun lopulla koeajoissa saksalainen ns. Stadtbahn B-vaunu, ja HKL päätti tilata uusia vaunuja leveinä ja varustettuna matalalattiaisella keskiosalla. Vaunut tilattiin kotimaasta mutta pitkälti ulkomaisella lisenssillä. Erikoista vaunuissa olivat harjattomat oikosulkumoottorit ja taajuusmuuttajatekniikkaan perustuva tehonsäätö. Jälleen suomalainen tekniikka herätti hämmästystä Keski-Euroopassa, jonka raitiovaunu- ja kiskokalustovalmistajat adoptoivat taajuusmuuttajatekniikan omiin tuotteisiinsa.

    Vaunuhankinnan yhteydessä tehtiin päätös siirtymisestä leveään vaunuun myös Itä-Helsingin raitioverkolla. Loputkin 60 Kööpenhaminan vaunua päätettiin muuttaa 1000 mm:n raideleveydelle, mikä onnistui helposti uusimalla vaunujen akselit. Samalla uusittiin vaunujen mekaaniset ajolaitteet tyristorisäätöisiksi. Itä-Helsingin uudet vaunut korvasivat tällä tavoin vanhimmat 1950-luvun alussa hankitut 4-akseliset vaunut, joita ei voinut käyttää kaksinajossa. Kööpenhaminan vaunut olivat sentään hieman suurempia. Vanhimpiin kotimaisiin 1000 mm:n vaunuihin tilattiin matalalattiaiset keskiosat. Helsinki lahjoitti 1950-luvun telivaunut Turkuun, jossa vaunut olivat tervetullut apu hyvin hoidettujen mutta jo vanhoiksi käyneiden 2-akselisten vaunujen korvaamiseksi.

    Kotimainen teollisuus alkoi suunnitella 1980-luvun alussa kokonaan uudenlaista vaunua, jossa olisi matala lattia jokaisen oven kohdalla. Vaunun oli määrä soveltua Helsingin molemmille raideleveyksille ja siten myös Helsingin ahtaaseen keskustaverkkoon. HKL oli toki hankkeesta kiinnostunut, mutta kaupungin rahoja ei katsottu voitavan käyttää teollisuuden tuotekehitykseen. Niinpä Valmet ja SAT rakensivat kaksi prototyyppivaunua omalla kustannuksellaan ja tarjosivat ne korvauksetta kahdeksi vuodeksi koeajoon Helsinkiin. Toinen vaunu oli 1000 mm:lle ja toinen 1435 mm:lle.

    Koevaunut herättivät suurta kansainvälistä huomiota ja vaunujen käyttö Helsingissä keskeytyi useaan kertaan kun vaunuja lainattiin ulkomaille. Valmetin vaunut olivat toimineet hyvin Helsingin vaikeissa sääoloissa ja vaativalla rataverkolla, ja ensimmäiset kaupat matalalattiaisista vaunuista tehtiinkin ulkomaille. Koska Valmetin ja SATin tuotantokapasiteetti oli rajallinen, vaununa ryhdyttiin valmistamaan Euroopassa myös lisenssillä. Myös Ruotsissa valmistettiin Göteborgiin lisenssillä suomalaisvaunuja. 1990-luvun alkuun mennessä Valmetista oli kasvanut merkittävä eurooppalainen kiskokalustovalmistaja, jota kosiskelivat ostoaikeissa kansainväliset isot yritykset kuten Siemens ja ABB.

    Ympäristötietoisuuden kasvaessa Helsingistä muodostui kaupunkiliikenteen huippukaupunki, jossa henkilöautoilun käyttö oli vähäisintä eurooppalaista tasoa ja joukkoliikennematkoja tehtiin lähes yhtä paljon kuin parhaissa sveitsiläisissä kaupungeissa. Henkilöautoilun kulkumuoto-osuus oli 1980-luvun alusta lähtien laskenut, sillä liikenteen kasvu oli ohjattu joukkoliikenteeseen.

    Helsingissä oli laaja rauhallinen ja viihtyisä sekä erittäin hyvin menestyvä kävelykeskusta, jossa liikkuivat vain raitiovaunut. Bussiliikennettä oli vain kaupungin laidoilla, missä esiintyi hyvin vähäistä kaupunkirakenteen hajautumista. 1980-luvulla oli panostettu kehämäisiin raitioteihin, eikä Helsinkiin kehittynyt kehämäisiä moottoriteitä monien muiden kaupunkien tapaan. Sen sijaan esikaupunkeihin oli syntynyt useita kantakaupungin tapaisia keskusta-alueita, jotka olivat myös kävelyalueita ja raitioteiden solmukohtia.

    Koko Itä-Helsingistä oli kasvanut loistava kaupan ja liike-elämän keskittymä. Itäväylän varsi oli täynnä ulkomaisten yritysten Suomen konttoreita ja kaiken helmenä oli Nokian pääkonttori Herttoniemen Merikaupungissa. Pääkonttorin ympärillä levisi laaja pääasiassa autoton uudenaikainen esikaupunki, jossa oli turvallista ja rauhallista liikkua ja kaikki palvelut olivat kävelyetäisyydellä. Kaupunkia kävivät ihmettelemässä jopa ruotsalaiset kaupunkisuunnittelijat, jotka Herttoniemen Merikaupungin innoittamina suunnittelivat Tukholman lähelle Hammarby Sjöstadin.

    Helsinkiläiset olivat hyvin varakkaita. Kotitaloudet olivat vuosikausia säästäneet sen rahan, joka muualla käytettiin autoiluun ja kunnallisvero oli Suomen alhaisin, sillä Helsingissä myös sairastettiin vähemmän kuin muualla Suomessa. Helsingissä asuttiin väljästi ja palveluliiketoiminta menestyi poikkeuksellisen hyvin. Helsinkiläiset omistivat myös kesäasuntoja vähemmän kuin muiden kaupunkien asukkaat. Rauhallisen pienimuotoisen asumisen osuus oli Helsingissä poikkeuksellisen suuri, joten pihojen ja puutarhojen hoidon ja rauhallisen ympäristön sai omassa kodissaan.

    Helsingin kehitys aiheutti kasvavaa harmia Espoossa, joka oli rakentanut tiiviitä betonilähiöitä hajalleen pitkin Tapiolan ja Kivenlahden välistä aluetta. Espoossa tyrmistyttiin Helsingin vuoden 1969 päätökseen metron hylkäämisestä ja vaadittiin 1970-luvun alusta lähtien, että Helsingin tuli rakentaa yhdessä Espoon kanssa metro, joka yhdistäisi Espoon lähiöt ja Helsingin keskustan. Espoon kaavoituksesta vastaava johtaja sekä muutamat rakennusliikkeet tuomittiin 1980-luvun alussa kuuluisassa metron lahjusjutussa. Syyllisiksi todettiin myös muutamia muita merkittäviä poliitikkoja, mutta heidän osaltaan syytteet olivat jo vanhentuneet.

    Erikoista jutussa oli, että lahjonta liittyi metroon, jota ei koskaan edes rakennettu. Mutta yritys oli ollut kova. Rakennusliikkeiden ajatus oli ollut, että Espoo alkaisi rakentaa metroa itse Tapiolasta kohti Lauttasaarta, jolloin Helsingin olisi pakko suostua jatkamaan metro myös omalle puolelleen. Näin rakennusliikkeet pääsisivät rakentamaan suunnittelemansa metrolinjan varrelta hankkimansa tonttimaan, joka kasvoi pääasiassa kesantoa suurista suunnitelmista huolimatta. Erityisen harmissaan rakennusliikkeet olivat lähes autiosta Keilarannasta, jossa kyllä oli luonto tuhottu uhmakkaalla esirakentamisella, mutta vain öljy-yhtiö Nesteen tornitalo oli paikalle noussut. Asuntorakentamissuunnitelmat olivat kaatuneet liialliseen liikennemeluun ja yrityksiä kiinnosti vain Itä-Helsinki.

    Lahjusjuttu paljastui, kun Espoon valtuusto yritettiin saada päättämään metrohankkeesta, jonka kustannusarvio oli vain noin 1/3 todellisesta. Espoolainen valtuutettu ja insinööri Pertti Kyymies huomasi kustannusarvion perättömyyden ja alkoi penkoa syitä sille, miten sellainen esitys oli syntynyt.

    Espoolaiset joutuivat kärsimään metroinnostuksestaan pitkään. Helsinki jatkoi 1980-luvun alussa raitiotietä kaupunkien rajalle, jonne se rakensi Espoon busseille liityntäterminaalin, koska Helsingin keskustaan ei enää busseja tullut. Terminaali rakennettiin täyttömaalle Koivusaaren ja Hanasaaren väliin. Kun Espoo metron lahjusjutun jälkeen siivosi johtoaan, tehtiin myös Espoossa ensimmäinen raitiotiesuunnitelma ja 1980-luvun lopulla Espoo sai suurin ponnisteluin rahoitetuksi raitiotien Otaniemeen ja Tapiolaan. Näistä paikoista rataa jatkettiin vuosien saatossa pidemmälle muutaman kilometrin vuosivauhtia. Niinpä Espoo alkoi hiljalleen kehittyä tavoitteenaan olla joskus jopa Itä-Helsingin veroinen menestyvä kaupunki.

    Antero

  7. #127

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Smith-Polvisen konsulttitoimisto päätyi esittämään kahta vaihtoehtoa. Autoiluvaihtoehto sai murskaavan tuomion Helsingin hävittämisestä. Mietinnössä toimikunta suositteli joukkoliikennevaihtoehtoa.
    Olisiko 1960-luvulla oikeasti voitu suositella ja hyväksyä vaihtoehto, jossa autoilulle ei ollut sijaa? Menneisyyttä tutkimalla tähän ei saada vastausta, sillä Helsingissä ei varmaan 1960-luvulla tullut kenellekään mieleenkään joukkoliikennevaihtoehto. Olisiko se tullut edes konsulttitoimiston mieleen?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    rata tehtiin 4-kiskoiseksi
    Mitä tällä tarkoitat? Eikös Helsingissä lähes koko raitiotieverkolla (silmukoita lukuunottamatta) ole neljä kiskoa?
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  8. #128

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Yksi skenaario voisi lähteä siitä että Porkkalan vuokra-aluetta ei palauteta v 1956. Se jäädyttää Espoon länsiosien rakentamisen. Espoosta irtautuvat Tapiola, Otaniemi ja Leppävaara omaksi kaupungikseen ja sen liikenne- ja muu infrastruktuuri kytketään tiiviimmin Helsinkiin.

    Rantarataa ei tietenkään sähköistetä Kirkkonummelle asti, vaan rakennetaan joko Elsa-rata Espoosta Saloon tai sitten Martinlaakson radan nykyisen linjauksen sijaan rata Huopalahdesta Vihdintietä pitkin Loimaalle josta se yhtyy Turun rataan. Jälkimmäisessä tapauksessa rantaradan sähköistys ulottuu vain Kauniaisiin, mutta on myös mahdollista että sähköistys päättyy Leppävaaraan ja loppupätkä ajetaan vain diesel-kalustola tai liikenne lakkautetaan kokonaan.

    Tapiola ja Otaniemi saavat raitiotien Munkkiniemestä ja joko pikaraitiotien tai metron Lauttasaaresta.

    Jos Porkkala säilyy Neuvostolitolla pitkään on selvää että venäläiset sotkeutuvat Suomen sisäisiin asioihin vielä enenmmän. He pyrkivät esiintymään hyväntekijöinä ja solmimaan edullisia metro- ym kauppoja Helsingin kaupungin kanssa. Siten on mahdollista että Helsingin metro rakennetaan sellaiseksi kuin muiden itä-Euroopan suurkaupunien metrot. Linjoja on ehkä 2 tai 3 mutta ne ovat lyhyempiä eivätkä aja kovin kauas keskustan ulkopuolelle. Syöttöliikenne lähiöistä metron pääteasemille hoidetaan trollikoilla jotka ovat nekin venäläisiä tai tsekkiläisiä, niinikään uudet raitiovaunut.

    Neuvostoliittolaiset kaivavat pitkän vuokra-ajan aikana merenalaisen rautatietunnelin Porkkalanniementä Viron Naissaareen ja edelleen Tallinnaan, jota pitkin ajetaan sotilas- ja asejunia lännen vakoojilta piilossa.

    Kun Neuvostotto hajoaa 1991 alkaa Porkkalan tukikohdan tyhjentäminen ja Suomi saa alueen takaisin 1994, 50 vuoden vuokra-ajan jälkeen. Alueelle jää asumaan venäläisiä siviilejä ränsistyneihin kasarmeihin. Merenalainen tunneli, jonka venäläiset ovat täyttäneet vedellä ja suuaukot peittäneet, löydetään, ja alkaa sen korjaus. Korjaukset valmistuvat v 2005 ja sen jälkeen alkaa suora tavara- ja matkustajajunaliikenne Suomen ja Baltian sekä keski-Euroopan välillä. Toki vuokra-aikanakin tunnelin kautta ajettiin junia Itä-Saksan ja Porkkalan välillä. Junabongarit tietävät mm että DDR:n puoluesihteeri Hoenecker tuli salonkijunalla Berliinistä Porkkalaan v 1975 ETYK-kokouksen aikana. Länsi-Espooseen aletana rakentaa uusia lähiöitä ja metroa jatketaan sinne. Kestää toki aikansa koska alueen vanhat asukkaat vastustavat sitä.

    t. Rainer

  9. #129
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Olisiko 1960-luvulla oikeasti voitu suositella ja hyväksyä vaihtoehto, jossa autoilulle ei ollut sijaa? Menneisyyttä tutkimalla tähän ei saada vastausta, sillä Helsingissä ei varmaan 1960-luvulla tullut kenellekään mieleenkään joukkoliikennevaihtoehto.
    Todellisuudessa tehtiin aika lailla niin, kun hylättiin ne Smith-Polvisen vaihtoehdot, joissa rakennettiin motareita Helsingin niemelle. Kaupunkilaiset ja valtuusto säikäytettiin. Tämän ajatuksen siis kopioin tarinaani todellisuudesta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Olisiko se tullut edes konsulttitoimiston mieleen?
    Ei, vaan tilaaja käski konsulttia selvittämään 2 vaihtoehtoa: vapaa autoilu tai joukkoliikenne. Amerikkalainen toimisto tuskin osasi kummemmin ideoida joukkoliikennevaihtoehtoa, mutta olihan helsinkiläinen toimikunta pohtinut ja jalostanut joukkoliikenneideoita yli 10 vuotta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Mitä tällä tarkoitat? Eikös Helsingissä lähes koko raitiotieverkolla (silmukoita lukuunottamatta) ole neljä kiskoa?
    Täsmällisempi ilmaus on 4-kiskoinen raide. Olisi pitänyt käyttää sitä, koska radassahan voi olla vaikka miten monta raidetta ja kiskoa.

    Antero

  10. #130

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Helsingissä oli laaja rauhallinen ja viihtyisä sekä erittäin hyvin menestyvä kävelykeskusta, jossa liikkuivat vain raitiovaunut.
    Tähän utopiaan lisäisin vielä Kööpenhaminassa toteutuneen tasoisen pyöräilyinfrastruktuurin, vaikka ilmasto hieman epäedullisempi pyöräilylle onkin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Espoossa tyrmistyttiin Helsingin vuoden 1969 päätökseen metron hylkäämisestä ja vaadittiin 1970-luvun alusta lähtien, että Helsingin tuli rakentaa yhdessä Espoon kanssa metro, joka yhdistäisi Espoon lähiöt ja Helsingin keskustan.
    Tuo vaikuttaa hieman kaukaa haetulta tilanteessa, jossa Helsingin ratikat ovat häikäisevä suksee. Jos pintaratoja oltaisiin oltu Helsingin puolesta valmiita jatkamaan Espooseen ja loistava positiivinen esimerkki olisi ollut koko ajan nähtävillä kaupungin itälaidalla, niin Espoossa olisi kyllä tarvittu aika poikkeuksellista paksukalloisuutta metroskandaalin kehittämiseen. Eipä silti, onhan tuolla alalla kunnostauduttu tosielämässäkin.

    Esitetty vaunujen vientiteollisuuden kehittyminen liippaa suorastaan riipaisevan läheltä todellisuutta. Vastaavia tarinoita siitä, miten alan kehittymisen suuntaa ei olla osattu ennakoida ja bisnesmahdollisuudet ovat menneet sivu suun, on tietysti riittämiin vaikka mistä teollisuudesta, joten ei ehkä pidä sen kummemmin masentua. Mainittakoon nyt tuoreemmasta muistista vaikka yhdistelmä Linux, älypuhelin ja Nokia. Matalalattiavälipalan ja sähkövoimatekniikan vienti olisivat kyllä sopineet Valmetille ja kumppaneille kuin nenä päähän.

  11. #131
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Tuo vaikuttaa hieman kaukaa haetulta tilanteessa, jossa Helsingin ratikat ovat häikäisevä suksee. Jos pintaratoja oltaisiin oltu Helsingin puolesta valmiita jatkamaan Espooseen ja loistava positiivinen esimerkki olisi ollut koko ajan nähtävillä kaupungin itälaidalla...
    Espoolaisethan eivät voineet heti 1969 liikennepäätöksen jälkeen vielä nähdä mitään, kun vasta sitten päätettiin rakentaa Itä-helsingin pikaratikka. Kai siinä sitten meni pari vuotta ennen kuin siellä mikään liikkui ja monta vuotta, ennen kuin se alkoi näkyä Itä-Helsingin suosiona.

    Eli en oikeastaan tehnyt tarinassa muuta, kuin käänsin Itä-Helsinkiin kohdistuneen metroinnostuksen länteen. Eikä todellisessa elämässä ole Helsinki ottanut mitään opikseen Länsiväylän varren menestyksestä, vaikka sitä ja Itäväylän seudun alennustilaa on katsottu vuosikymmenet.

    Antero

  12. #132
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Anteron kuvaamassa Helsingissä asuisi kyllä mielellään! Ja 2000-luvulla ratikkaverkkoa varmaan laajennettaisiin jo Vantaan puolelle sekä Östersundomiinkin. Saattaisinpa päästä Munkasta lentoasemallekin ratikalla. Säästyisi isot rahat, kun ei tarvitsisi parkkeerata lentoaseman parkkitaloihin. Mutta miten työllistettäisiin autokauppiaat ja louhintaurakoita tarjoavat rakennusliikkeet?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Neuvostoliittolaiset kaivavat pitkän vuokra-ajan aikana merenalaisen rautatietunnelin Porkkalanniementä Viron Naissaareen ja edelleen Tallinnaan, jota pitkin ajetaan sotilas- ja asejunia lännen vakoojilta piilossa.
    Tämä on mainio! En tiedä, olisiko 70-80-lukujen teknisellä osaamisella pystynyt toteuttamaan tuota, mutta jos olisi, niin erittäin houkutteleva ajatus!
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  13. #133

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Tämä on mainio! En tiedä, olisiko 70-80-lukujen teknisellä osaamisella pystynyt toteuttamaan tuota, mutta jos olisi, niin erittäin houkutteleva ajatus!
    Jonkinlaisen 1-raiteisen tunnelin olisivat varmaan pystyneet rakentamaan. Onhan kaivoksissakin tunneleita kymmenniä ellei satoja kilometrejä.

    Toinen juttu että mitä järkeä sellaisessa olisi ollut. Mutta ajatellaan että kylmä sota olisi ollut kylmempi kuin se todellisuudessa oli ja sitä olisi varjostanut kriisi toisensa perään. Porkkalan tukikohtaa olisi vahvistettu ja eri kriisien aikaan sinne olisi sijoitettu kymmeniä tuhansia sotilaita ja ydinaseita ym ja kaikki siirrot olisi pitänyt tehdä mahdollisimman salassa ja silloin tunneli olisi ollut varteenotettava vaihtoehto.

    Suomen ulkopoliittinen liikkumavara olisi tietenkin ollut vielä rajoitetumpi kuin mitä se todellisuudessa oli. Ei silloin Kekkonen eikä kukaan muukaan olisi mitenkään enää pystynyt pitämään Suomea "puolueettomana". Paasikivi ja Mannerheinm ehdottivat jo 1940-luvun lopussa että pääkaupunki pitäis siirtää Turkuun, Tampereelle tai Jyväskylään. Jos Porkkalan vuokra-aikaa olisi jatkettu niin sekin olisi yksi skenaario.

    t. Rainer

    ---------- Viesti lisätty kello 10:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:12 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Koko Itä-Helsingistä oli kasvanut loistava kaupan ja liike-elämän keskittymä. Itäväylän varsi oli täynnä ulkomaisten yritysten Suomen konttoreita ja kaiken helmenä oli Nokian pääkonttori Herttoniemen Merikaupungissa. Pääkonttorin ympärillä levisi laaja pääasiassa autoton uudenaikainen esikaupunki, jossa oli turvallista ja rauhallista liikkua ja kaikki palvelut olivat kävelyetäisyydellä. Kaupunkia kävivät ihmettelemässä jopa ruotsalaiset kaupunkisuunnittelijat, jotka Herttoniemen Merikaupungin innoittamina suunnittelivat Tukholman lähelle Hammarby Sjöstadin.
    Jos palataan maan pinnalle niin nykyisen itä-Helsingin ja etelä-Espoon ero johtuu kahdesta merkittävästä tekijästä:

    1) Kaikissa pohjoisen pallonpuoliskon teollisuusmaiden suurkaupungeissa on 1800-luvun lopusta alkaen 1960-luvulle asti johdonmukaisesti rakennettu varakkaampien ihmisten asuinalueet kaupungin länsipuolelle johtuen siitä että enimmäkseen tuulee lännestä ja sen takia kaupungin savut häiritsevät mahdollisimman vähän niissä, näin myös Helsingissä. Kulosaari ja Marjaniemi ovat ainoat kalliit asuinalueet idässä mutta kokonaisasukasmääriltään huomattavasti lännen vastaavia pienempiä.

    2) Teknilllinen Korkeakoulu rakennettiin kokonaisuudessaan kaupungin länsipuolelle, naapurikunnan alueelle Otaniemeen ja se on vetänyt puoleensa suuryrityksiä ja niiden valkokaulustyöntekijöitä huomattavasti suuremmassa määrin kuin itä-Helsinki jossa ei ole yhtään TKK:n kaltaista yhtä vetovoimaista korkeakoulu-yksikköä. Toki Otaniemessä opiskelevat teekkarit ovat halunneet 1960-luvulta asti raideliikennettä Otaniemeen mutta etelä-Espoossa asuvat valmistuneet DI:t , professorikunta ja muu kovaa palkkaa nostava valtaeliitti ovat 2000-luvulle asti pitäneet sitä turhana ja vastustaneet sitä.

    Nämä sosio-ekonomiset seikat ovat pitäneet huolen siitä että tiivis kaupunkirakenne ja sitä tukeva raideliikenne ovat tulleet jälkijunassa Helsingin länsipuolelle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Helsinkiläiset olivat hyvin varakkaita. Kotitaloudet olivat vuosikausia säästäneet sen rahan, joka muualla käytettiin autoiluun ja kunnallisvero oli Suomen alhaisin, sillä Helsingissä myös sairastettiin vähemmän kuin muualla Suomessa. Helsingissä asuttiin väljästi ja palveluliiketoiminta menestyi poikkeuksellisen hyvin. Helsinkiläiset omistivat myös kesäasuntoja vähemmän kuin muiden kaupunkien asukkaat. Rauhallisen pienimuotoisen asumisen osuus oli Helsingissä poikkeuksellisen suuri, joten pihojen ja puutarhojen hoidon ja rauhallisen ympäristön sai omassa kodissaan.
    Jotta tällainen kehityskaari olisi saanut toteutua olisi jotain radikaalia todellisuudesta poikkeava yhteiskunnallinen tai teknologinen kehitysvaiheen muutos pitänyt tapahtua joskus 1900-luvun alkupuoliskolla. Pelkkä satsaus raitiotie- eikä muuhunkaan joukkoliikenteeseen ei olisi riittänyt.

    Urbanisoinnin olisi pitänyt alkaa toden teolla aiemmin ja 2. maailmansotaan joutumista olisi pitänyt välttyä ts kehityksen olisi pitänyt olla tasaisempaa eikä sitä olisi saanut estää aluepoliittisin verukkein ja keinoin. Todellisessa Suomessa hyvin nopea vain 1-2 sukupolven aikana tapahtunut siirtyminen maatalousyhteiskunnasta teollisuus- ja palveluyhteiskuntaan aiheutti sen että yksilöllisen liikkumisen ja vapaa-ajanvieton tarve sekä juurilleen palaaminen koettiin hyvin tärkeänä, siitä ovat todisteena kesämökkirakentamisen, maalaismaisen haja-asumisen sekä yksityisautoilun ihannoinin korostaminen.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 29.09.2010 kello 11:05. Syy: kirjoitus ja kielioppivihreiden korjaus

  14. #134

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Neuvostoliittolaiset kaivavat pitkän vuokra-ajan aikana merenalaisen rautatietunnelin Porkkalanniementä Viron Naissaareen ja edelleen Tallinnaan, jota pitkin ajetaan sotilas- ja asejunia lännen vakoojilta piilossa.
    Tuollaisen tunnelin rakentaminen olisi Neuvostoliitossa kestänyt 20 vuotta vaikka resursseja olisikin annettu reilusti sotilaallisiin tarkoituksiin. Paljon nopeammin ja helpommin olisi Neuvostoliitto miehittänyt Suomen, jolloin ratayhteys olisi tullut mukana ikäänkuin ilmaiseksi. Toisaalta vuokrasopimukseen kuului rautatien käyttö, joten tuollainen oma rata olisi joka tapauksessa ollut tarpeeton.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  15. #135

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Tuollaisen tunnelin rakentaminen olisi Neuvostoliitossa kestänyt 20 vuotta vaikka resursseja olisikin annettu reilusti sotilaallisiin tarkoituksiin. Paljon nopeammin ja helpommin olisi Neuvostoliitto miehittänyt Suomen, jolloin ratayhteys olisi tullut mukana ikäänkuin ilmaiseksi. Toisaalta vuokrasopimukseen kuului rautatien käyttö, joten tuollainen oma rata olisi joka tapauksessa ollut tarpeeton.
    Tunnelin mielekkyys olis ollut siinä että joukkoja ja aseita olisi voinut siirtää muutenkin suljettuun ja salaiseen tukikohtaan ja sieltä pois ilman että länsimaiset vakoojat pystyisivät arvioimaan joukkojen ja aseistuksen suuruuden. Myös vakoilukoneilta ja satelliiteilta piilossa. Kriisin osuessa kohdalle NL olsi esim voinut siirtää kaikki Porkkalassa olevat joukot sinne missä niitä tarvitaan ja jättää sine pahvisia lentokoneita ja panssarivaunuja vihollisen hämäyksiksi. Vaikka tunneli olisi ollut kallis niin olisi se silti ollut halvempi kuin yksittäisen itsenäisen maan miehittäminen sotimalla, ainakin vähemmän riskialtis. Suomen miehittämien ilman taisteluja olisi onnistunut vain jos Suomella olisi ollut heikko ja myöntyväinen valtionjohto. Se että oliko se sitä todellisuudessa, voi sitten keskustella erikseen.

    t. Rainer

Vastaavia viestiketjuja

  1. Suomen raitiovaunukunnat
    kirjoittanut Samppa foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 35
    Viimeisin viesti: 24.04.2014, 09:50
  2. Suomen Raitiotieseura tiedottaa
    kirjoittanut Albert foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 20.01.2012, 09:50
  3. Suomen Turistiauto
    kirjoittanut Tuomas foorumissa Kauko- ja tilausliikenne
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 11.05.2010, 00:09
  4. Suomen tuontibussit
    kirjoittanut killerpop foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 08.05.2010, 23:57

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •