- Liittynyt
- 26 Marraskuu 2006
- Viestit
- 17
(Tämä oli alun perin tarkoitettu kommentiksi Töölön metro- ja myös Pisararata –keskusteluille. Mutta on järkevämpää käsitellä Helsingin niemen ja sen lähiympäristön seututason joukkoliikennettä kokonaisuutena kuin kutakin hanketta erikseen.)
Seututason joukkoliikennettä voitaisiin hoitaa joukkoliikennekaduilla ja joukkoliikennekaistoilla. Kuusi- (tai neljä) –kaistaisilla teillä yksi kaistapari olisi annettu joukkoliikenteelle (esim. Länsiväylä ja Itäväylä).
Joukkoliikennekaistaa voitaisiin käyttää alueen nopeaan läpikulkuun. Esim. XYZ –linja kiertelisi Itä – Vantaalla, sitten se menisi suoraan ja nopeasti Tuusulanväylää Helsingin niemelle, jossa se ehkä kiertelisi ennen kuin se menisi päätepysäkille Kamppiin.
Joukkoliikennekatua kulkisi esim. pikaratikka. Silloin se olisi suunnilleen puolivälissä lähijoukkoliikenteen bussin ja paikallisjunan välillä, kun ajatellaan alueellista kattavuutta (reitin mutkittelu), kulkunopeutta ja pysäkkivälin tiheyttä.
Pääkaupunkiseudulla huomattava osa seututason joukkoliikenteestä voitaisiin hoitaa joukkoliikennekaduilla ja joukkoliikennekaistoilla.
Jos lähdetään siitä, että valtion virastot ja eduskunta sekä seututason hallintoyksiköt ja palvelut sijaitsevat edes suunnilleen pääkaupunkiseudun taajama-alueen keskustassa (esim. Pohjois – Helsingissä), niin Helsingin niemen seututason joukkoliikenteelle riittäisi joukkoliikennekadut ja joukkoliikennekaistat.
Jos pikaratikan huippunopeus olisi 60 km/h, niin 15 km:iin kuluisi aikaa ilman pysähdyksiä 15 min. - Pikaratikan pysäkkiväliksi riittäisi n. 1 km, koska silloin pääosa väestöstä asuisi enintään 0,5 km:n päässä pysäkiltä. Lopuilla asukkaista olisi sellainen ammatti, että heidän arkipäivän tarpeensa (työmatkat, kauppareissut jne.) sijaitsevat enintään 5 km:n päässä kotoa, jolloin lähijoukkoliikenteen bussilinjat riittävät heille. Ilmeisesti puoli minuuttia riittää pysäkkiä kohti (hidastus- ja kiihdytysaikahäviö sekä matkustajien poistuminen ja sisäänmeno), vaikka pysäkki olisi vilkas matkustajavaihdon takia. Silloin pysäkit veisivät aikaa 14 x 0,5 min eli 7 minuuttia. – Silloin ilman odottelua risteyksissä muun liikenteen takia, pikaratikalta kuluisi 15 km:n matkaan 22 minuuttia.
Joukkoliikennekaduilla ja etuoikeuksilla liikennevaloissa voidaan ilmeisesti taata pikaratikalle, että muu liikenne hidastaa pikaratikkaa 15 km:n matkalla enintään 8 minuuttia.
Kun ajatellaan Helsingin niemeä ja sen lähiympäristöä, niin ainoa ratayhteys, joka pitäisi ehdottomasti olla tunnelissa, on Kehä I:n paikkeille kuuluva ratayhteys. – Nimittäin se olisi osa ratayhteyttä: Porvoo, Itäsalmi, Malmi (tai Pihlajamäki), Haaga, Leppävaara, Turun radan osa ja Kirkkonummi, mikä olisi tärkeä seudullinen itä –länsi –suuntainen poikittaisyhteys.
Linnunteitse Kirkkonummelta on Haagaan n. 39 km, Haagasta Malmille n. 9 km, Malmilta Itäsalmeen n. 15 km ja Itäsalmesta Porvooseen n. 40 km. Yhteensä n. 103 km. – Jos näin pitkä matka aiotaan kulkea tunnissa, niin pysähtymisten takia huippunopeuden pitäisi olla reilusti yli 100 km/h. Käytännössä matkaan kuluisi pari tuntia (pysäkkimäärästä riippuen), jotta huippunopeus olisi vain 80 km/h.
Paikoitellen varsin tiheästi asutulla taajama-alueella 80 km/h vaatii rataliikenteeltä sitä, että autoliikenne ei häiritse sitä. – Seuraavat arviot koskevat rataa, jossa pitää päästä kulkemaan 80 km/h taajama-alueen sisällä.
Maanpäällinen rata taajama-alueella on kallis, koska siinä on paljon siltoja. Nimittäin taajama-alueella on runsaasti teitä, joita rata ei saa katkaista. Lisäksi rata vie paljon tonttimaata taajama-alueella. Radalla on tehokas kuljetuskapasiteetti, jolloin asemien ympäristöön voisi rakentaa korkeita kerrostaloja. Nopeat seututason ja usein maakuntatason yhteydet aiheuttavat sen, että rata-asemat ovat houkuttelevia paikkoja esim. pääkonttoreille tai sairaaloille.
Toinen vaihtoehto on maanalainen rata (metro). Seututason ja varsinkin maakuntatason radan taajama-alueella oleva osa on arvokasta tonttimaata. Sen takia maanalainen rata voi tulla halvemmaksi kuin maanpäällinen rata. Tällaisella radalla on harvahko asemaväli. Lisäksi tavallisesti matkustajat kulkevat pitkiä matkoja tällaisella radalla, koska liityntäliikenteen takia ja lähijoukkoliikenteen paremman kattavuuden takia lähijoukkoliikenne on nopeampi lyhyillä matkoilla. Näistä syistä johtuen matkustaja ei kiusaannu siitä, että rullaportaita pitkin alas asemalle ja taas sieltä ylös kuluu jokunen kymmenen sekuntia.
Seututason joukkoliikennettä voitaisiin hoitaa joukkoliikennekaduilla ja joukkoliikennekaistoilla. Kuusi- (tai neljä) –kaistaisilla teillä yksi kaistapari olisi annettu joukkoliikenteelle (esim. Länsiväylä ja Itäväylä).
Joukkoliikennekaistaa voitaisiin käyttää alueen nopeaan läpikulkuun. Esim. XYZ –linja kiertelisi Itä – Vantaalla, sitten se menisi suoraan ja nopeasti Tuusulanväylää Helsingin niemelle, jossa se ehkä kiertelisi ennen kuin se menisi päätepysäkille Kamppiin.
Joukkoliikennekatua kulkisi esim. pikaratikka. Silloin se olisi suunnilleen puolivälissä lähijoukkoliikenteen bussin ja paikallisjunan välillä, kun ajatellaan alueellista kattavuutta (reitin mutkittelu), kulkunopeutta ja pysäkkivälin tiheyttä.
Pääkaupunkiseudulla huomattava osa seututason joukkoliikenteestä voitaisiin hoitaa joukkoliikennekaduilla ja joukkoliikennekaistoilla.
Jos lähdetään siitä, että valtion virastot ja eduskunta sekä seututason hallintoyksiköt ja palvelut sijaitsevat edes suunnilleen pääkaupunkiseudun taajama-alueen keskustassa (esim. Pohjois – Helsingissä), niin Helsingin niemen seututason joukkoliikenteelle riittäisi joukkoliikennekadut ja joukkoliikennekaistat.
Jos pikaratikan huippunopeus olisi 60 km/h, niin 15 km:iin kuluisi aikaa ilman pysähdyksiä 15 min. - Pikaratikan pysäkkiväliksi riittäisi n. 1 km, koska silloin pääosa väestöstä asuisi enintään 0,5 km:n päässä pysäkiltä. Lopuilla asukkaista olisi sellainen ammatti, että heidän arkipäivän tarpeensa (työmatkat, kauppareissut jne.) sijaitsevat enintään 5 km:n päässä kotoa, jolloin lähijoukkoliikenteen bussilinjat riittävät heille. Ilmeisesti puoli minuuttia riittää pysäkkiä kohti (hidastus- ja kiihdytysaikahäviö sekä matkustajien poistuminen ja sisäänmeno), vaikka pysäkki olisi vilkas matkustajavaihdon takia. Silloin pysäkit veisivät aikaa 14 x 0,5 min eli 7 minuuttia. – Silloin ilman odottelua risteyksissä muun liikenteen takia, pikaratikalta kuluisi 15 km:n matkaan 22 minuuttia.
Joukkoliikennekaduilla ja etuoikeuksilla liikennevaloissa voidaan ilmeisesti taata pikaratikalle, että muu liikenne hidastaa pikaratikkaa 15 km:n matkalla enintään 8 minuuttia.
Kun ajatellaan Helsingin niemeä ja sen lähiympäristöä, niin ainoa ratayhteys, joka pitäisi ehdottomasti olla tunnelissa, on Kehä I:n paikkeille kuuluva ratayhteys. – Nimittäin se olisi osa ratayhteyttä: Porvoo, Itäsalmi, Malmi (tai Pihlajamäki), Haaga, Leppävaara, Turun radan osa ja Kirkkonummi, mikä olisi tärkeä seudullinen itä –länsi –suuntainen poikittaisyhteys.
Linnunteitse Kirkkonummelta on Haagaan n. 39 km, Haagasta Malmille n. 9 km, Malmilta Itäsalmeen n. 15 km ja Itäsalmesta Porvooseen n. 40 km. Yhteensä n. 103 km. – Jos näin pitkä matka aiotaan kulkea tunnissa, niin pysähtymisten takia huippunopeuden pitäisi olla reilusti yli 100 km/h. Käytännössä matkaan kuluisi pari tuntia (pysäkkimäärästä riippuen), jotta huippunopeus olisi vain 80 km/h.
Paikoitellen varsin tiheästi asutulla taajama-alueella 80 km/h vaatii rataliikenteeltä sitä, että autoliikenne ei häiritse sitä. – Seuraavat arviot koskevat rataa, jossa pitää päästä kulkemaan 80 km/h taajama-alueen sisällä.
Maanpäällinen rata taajama-alueella on kallis, koska siinä on paljon siltoja. Nimittäin taajama-alueella on runsaasti teitä, joita rata ei saa katkaista. Lisäksi rata vie paljon tonttimaata taajama-alueella. Radalla on tehokas kuljetuskapasiteetti, jolloin asemien ympäristöön voisi rakentaa korkeita kerrostaloja. Nopeat seututason ja usein maakuntatason yhteydet aiheuttavat sen, että rata-asemat ovat houkuttelevia paikkoja esim. pääkonttoreille tai sairaaloille.
Toinen vaihtoehto on maanalainen rata (metro). Seututason ja varsinkin maakuntatason radan taajama-alueella oleva osa on arvokasta tonttimaata. Sen takia maanalainen rata voi tulla halvemmaksi kuin maanpäällinen rata. Tällaisella radalla on harvahko asemaväli. Lisäksi tavallisesti matkustajat kulkevat pitkiä matkoja tällaisella radalla, koska liityntäliikenteen takia ja lähijoukkoliikenteen paremman kattavuuden takia lähijoukkoliikenne on nopeampi lyhyillä matkoilla. Näistä syistä johtuen matkustaja ei kiusaannu siitä, että rullaportaita pitkin alas asemalle ja taas sieltä ylös kuluu jokunen kymmenen sekuntia.