Näytetään tulokset 1-9/9

Viestiketju: Joukkoliikenteen hierarkiatasot ja niiden palvelualueet

  1. #1

    Liittynyt
    26.11.2006
    Viestejä
    17

    oletus Joukkoliikenteen hierarkiatasot ja niiden palvelualueet

    Matkustamiseen kuluu aikaa, rahaa ja energiaa. Liikkumisväline vie tilaa kaduilla. Siksi pitää suosia lähimatkoja, kävelyä ja joukkoliikennettä.
    Joukkoliikenteen suunnittelu on hankalaa jo isoissa taajamissa miljoonakaupungeista puhumattakaan: Joukkoliikennereittejä on paljon ja mahdollisia vaihtoehtoja joukkoliikennereitiksi on vielä enemmän. Joukkoliikenteen pariin pitäisi saada eri pituisia matkoja muutamasta kilometristä yli 50 km:iin. On työmatkoja, koulumatkoja, kauppamatkoja jne. Matkasuunnittelussa pitää ottaa huomioon, että toisia asioita tarvitaan usein toisia harvemmin: joka päivä (esim. työmatkat), kerran viikossa, jne. kerran muutamassa vuodessa (esim. huonekaluostokset).
    Tarvitaan apua kokonaisuuden hahmottamiseksi.
    Jaetaan joukkoliikenne eri hierarkiatasoihin. Arvioidaan kullakin hierarkiatasolla joukkoliikenteen palvelualueen laajuus ja pinta-ala. Pohditaan, millainen väkimäärä voisi olla kunkin hierarkiatason joukkoliikenteen palvelualueella. Arvioidaan, millainen palvelutaso ja millaisia työpaikkoja olisi järkevää olla kunkin hierarkiatason joukkoliikenteen palvelualueella sen tyypillisellä väkimäärällä.
    Mitä lähempänä asuinpaikkaa on työpaikka ja palvelut, sitä pienempi on liikennetarve. Siksi taajamarakenteen suunnittelu ja joukkoliikenteen suunnittelu pitäisi tehdä samalla kertaa.


    JOUKKOLIIKENTEEN HIERARKIATASOJA JA NIITTEN PALVELUALUEET:

    Tässä olen jaotellut joukkoliikennetyyppejä etäisyyden mukaan.
    Lähtökohtana on, kuinka kauas puolessa tunnissa ehtii tai viitsii liikkua. Mahdollinen tavarankuljetus vaikuttaa siihen, kuinka kauan jaksaa tai haluaa liikkua, sekä siihen, millä välineellä liikutaan.
    Ensimmäisenä kulkuvälineenä on jalat, toisena (hidas) lähijoukkoliikenne, kolmantena hidas seutuliikenne ja neljäntenä nopea seutuliikenne. – Pysäkille on enintään 500 metriä. Tämä tarkoittaa sitä, että yksikään talo ei ole yli 500 m:n päässä pysäkistä. Sen sijaan taajama-alueeseen kuuluvaa esim. puistoa voi olla yli 500 m:n päässä pysäkiltä. En ole laskenut mukaan kävelyä (lähtöpysäkille ja päätepysäkiltä perille) mukaan, joten todellinen maksimikulkuaika on yli puoli tuntia.

    Aluksi olen pohtinut, kuinka kauas ehditään puolessa tunnissa kullakin liikennevälinetyypillä.
    Toiseksi on laskenut, millaisen pinta-alan edellä saadulla matkalla saataisiin katettua.
    ¤ Periaatteessa matka-alueena pitäisi käyttää ympyrää. Mutta ympyrä on hankala, koska matka-alueita koostaessa jouduttaisiin käyttämään päällekkäisiä ympyröitä.
    ¤ Olen käyttänyt matka-alueina neliöitä. Silloin matka-alueita on helppo koostaa, koska se koostuu vierekkäisistä neliöistä. – Neliö on kuitenkin pyöristetty nurkista, koska tuskinpa tarvitaan joukkoliikennepysäkkejä ihan nurkassa asti. Tämän takia neliön joukkoliikennehalkaisija on varsinaista neliön halkaisijaa 0,5 – 1,0 km lyhyempi.
    ¤ Todellisuudessa matka-alueita joudutaan muokkaamaan paikallisiin olosuhteisiin sopiviksi. Esim. meren rantamuodot vaikuttavat paljon matka-alueen muotoon. Matka-alueita joudutaan sovittamaan olemassa olevien tärkeitten liikenneväylien mukaan (rautatiet sekä moottoritiet ja moottoritien kaltaiset tiet, esim. Kehä I).
    Kolmanneksi on arvioinut, millainen väkimäärä em. pinta-alalla voisi asua.
    Neljänneksi on arvioinut, millaisia palveluja em. väkimäärällä voitaisiin ylläpitää.
    ¤ Joukkoliikennetarve riippuu siitä, millaisia palveluja alueen sisällä on (sisäinen joukkoliikenne), ja kuinka paljon tarvitaan alueen ulkopuolisia palveluja (ulkoinen joukkoliikenne).
    ¤¤ Liikkumistarve lähenisi minimiä, jos kullakin alueella olisi mahdollisimman paljon ja mahdollisimman monipuolisesti palveluja, rajoituksena kuitenkin alueen ihmismäärästä (ja tarkemmin heidän tuloistansa) riippuva alueen kyky ylläpitää erilaisia palveluja.


    Jalankulkualue

    Olen arvioinut, että alle 2 km:n matkoilla jalankulku on nopeampi kuin joukkoliikenne, kun otetaan huomioon odotusajat pysäkeillä.
    2 km x 2 km = 4 km2. Tämä pinta-ala kattaa oikeastaan aina Helsingin kantakaupungin kunkin kaupunginosan (vrt. Pasila 4,29 km². Pasila on kyseisistä kaupunginosista pinta-alaltansa isoin.). Luoteis – Helsingin asukastiheydellä (3 000 as/km2) tällä alueella olisi 12 000 asukasta. – Jalankulkualue sopisi hyvin kaupunginosaksi.
    Noin 10 000 asukkaan väestöpohja riittäisi pitämään yllä tällaisia palveluja:
    Perinteinen ostari tai useampi (lähiruokakauppa, parturikampaamo, apteekki, ravintola/pitseria, kioski). Tosin kapakkaa ei ole viisasta sijoittaa ostariin humalaisten järjestyshäiriöitten takia. Huoltoyhtiöitä talojen korjailua varten (esim. lvi –yritykset). Lastentarhoja ja peruskoulu. Lasten leikkipuisto. Kirjasto. Pankkikonttori. Jne.
    Käytännössä maastomuodot (esim. sijainti merenrannalla) rajoittavat jalankulkualueen muotoilua, jolloin todellisen jalankulkualueen pinta-ala on alle 4 km2.
    Jalankulkualueen sisällä kulkee lähijoukkoliikenteen reittejä, koska jalankulkualue pitää saada yhdistetyksi muihin jalankulkualueisiin.


    Lähijoukkoliikenteen eli hitaan joukkoliikenteen alue

    Lähijoukkoliikenteen idea on, että sillä voidaan kattaa koko alue joukkoliikennereiteillä. Lisäksi uudelleenreitityksen pitäisi olla helppoa. – Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että lähijoukkoliikenne kulkee muun liikenteen seassa.
    Lähijoukkoliikenteellä voi kuitenkin olla etuja henkilöautoliikenteeseen verrattuna: erilliset risteyskaistat, liikennevaloedut jne.
    Mutta lähijoukkoliikenne on hidasta: Kattavuus vaatii pysäkkien sijaintia tiheästi. Muu liikenne hidastaa. Muun liikenteen nopeusrajoitukset hidastavat myös lähijoukkoliikennettä. Jne.
    Toisaalta lähijoukkoliikenteen järjestäminen on halpaa, koska ei tarvitse rakentaa tunneleita eikä siltoja jne. Sen järjestäminen on myös helppoa, koska ei tarvita esim. joukkoliikennekatuja.
    Lähijoukkoliikenne sopii valmiiksi rakennettuun ympäristöön, koska sen järkevä toteuttaminen ei vaadi kovin paljon rakennusten sijoittamisen rajoituksia. – Toisaalta tämä tarkoittaa, että lähijoukkoliikennealue ei ole keskusta-alue (liikennekeskusta, hallintokeskusta, talouskeskusta). Nimittäin keskusta-alueitten rakennusten sijoittamiselle aiheutuu paljon vaatimuksia, jotta voitaisiin saada sinne tehokas joukkoliikenne jopa maakuntakeskuksista asti.

    Lähijoukkoliikenteen linjanopeus voisi olla 15 km/h, jolloin bussit yms. voisivat liikkua muun liikenteen seassa. Puolessa tunnissa joukkoliikenneväline ehtii 7,5 km. Tämä vastaa linnuntiematkana n. 5 – 6 km.
    Jos linjanopeus on 15 km/h, reitillä voi olla myös alle 50 km/h nopeusrajoituksia ja muuta liikennettä.
    6 km x 6 km = 36 km2. Jos asukastiheys on 3 000 asukasta neliökilometrillä, alueella asuisi 108 000 asukasta. Tämä vastaa suomalaisittain isoa kaupunkia väkilukunsa puolesta. – Jos pääkaupunkiseudulla toteutuu seutuhallinto, pääkaupunkiseutu voitaisiin jakaa lähikunniksi, siten että kukin lähijoukkoliikennealue olisi oma lähikuntansa.
    Kaikki suomalaisittain ison kaupungin palvelut saataisiin lähijoukkoliikennealueen sisälle. Tähän saataisiin mukaan myös hallintopalvelut, jos lähijoukkoliikennealue olisi oma lähikunta.
    Vielä asukastiheydellä 1 500 asukasta neliökilometrillä, 36 km2:n alueella asuisi 54 000 asukasta. Se vastaa suomalaisittain keskikokoista kaupunkia.
    Käytännössä kuitenkin maastonmuodot (esim. merenrannikko) ja olemassa olevat valtaväylät (esim. Hämeenlinnantie, Tuusulantie yms. sekä rautatiet) rajoittavat lähijoukkoliikennealueen muodostamista. Näin käytännössä lähijoukkoliikennealue on usein alle 36 km2, ellei linjanopeutta lisätä vähän yli 15 km/h.

    Käytännön esimerkkejä lähijoukkoliikennealueista

    Helsingin niemi saadaan 6 km x 6 km:n neliön sisään. Silloin Helsingin niemen lähijoukkoliikennealue sisältää Helsingin kantakaupungin ilman pohjoista kantakaupunkia. – Silloin todennäköisesti enintään 7,5 km:llä pääsee teitä pitkin Helsingin niemen lähijoukkoliikennealueen nurkasta nurkkaan. – 7,5 km:n päähän ehtii puolessa tunnissa 15 km/h linjanopeudella.
    Luoteis – Helsingin lähijoukkoliikennealueen rajana etelässä on Helsingin niemen lähijoukkoliikennealue ja idässä keskuspuisto. Pisin linnuntiematka on luoteis – kaakkoissuunnassa on n. 7 km. Luultavasti runsas 8 km riittää tietä pitkin, jotta päästään luoteiskulmasta kaakkoiskulmaan. – 8,5 km:n päähän ehtii puolessa tunnissa 17 km/h linjanopeudella.
    Koko Helsingin kantakaupunki ilman pohjoista kantakaupunkia sekä ilman saarikaupunginosia sisältää 146703 asukasta ja 25,29 km². Asukastiheys on 5801 as/km2.
    Luoteis – Helsingin lähijoukkoliikennealue koostuu Munkkiniemen, Pitäjänmäen, Konalan, Haagan ja Kaarelan kaupunginosista. Se sisältää 88462 asukasta ja 28,58 km². Asukastiheys on 3095 as/km2.
    Näillä väestömäärillä em. lähijoukkoliikennealueet voisivat olla lähikuntia, jos pääkaupunkiseudun seutuhallinto toteutuu. Nimittäin Suomen kuudennekseksi väekkäin kunta on Oulu, jossa on 141 025 asukasta. Ja Suomen kymmenenneksi runsasväkisin kunta on Kouvola, jossa on 88 107 asukasta. (Lähteenä on Wikipedia: Luettelo Suomen kunnista väkiluvun mukaan.)


    Hitaan seutujoukkoliikenteen alue eli hsjl –alue

    Hitaan seutujoukkoliikenteen alueen idea on yhdistää toisiinsa alempien hierarkiatasojen joukkoliikennealueita. Tarkoituksena ei ole kattava reitistö, sillä kattava alueen sisäinen reitistö kuuluu lähijoukkoliikenteen piiriin. – Lähtökohtana on, että säännöllisesti seututason joukkoliikennettä tarvitsevat asuvat seututason joukkoliikenteen pysäkkien lähellä, ja muut asuvat yleensä kauempana.
    Kuitenkin perusidea on, että hsjl:een reitit kulkevat asutuksen keskellä. – Tässä suhteessa ne eroavat moottoriteistä ja näitten kaltaisista teistä (esim. Kehä I), joitten vieressä ei ole asutusta.
    Näillä vaatimuksilla pysäkkiväli reitillä olisi 1 – 2 km. Silloin reittikadulla asuvilla olisi matkaa lähimpään seututason joukkoliikenteen pysäkille 500 m – 1 000 m.
    Hsjl –reiteillä käytettäisiin yleisesti joukkoliikennekatuja. Niitten vieressä vähäpätöiset kadut olisi muutettu umpikujiksi. Jalankulkijat ja pyöräilijät käyttäisivät joukkoliikennekadun ohittamiseen yleensä alikulkutunneleita tai siltoja. – Joukkoliikennekadulla kulkevalla pikajoukkoliikennevälineellä olisi etuajo-oikeus liikennevaloissa – paitsi tärkeitten katujen risteyksissä, koska tärkeillä kaduilla on paljon liikennettä ja mukana myös joukkoliikennettä.
    Näillä edellytyksillä joukkoliikennekadun nopeusrajoitus voisi olla 60 – 80 km/h.
    Huom. Hsjl –pysäkin vaikutusalueella ei voi olla omakotitaloja ja tuskinpa edes rivitaloja, muuten pysäkkiväli tulisi liian tiheäksi. Pysäkkivälin tiheys ei saa laskea liikaa linjanopeutta.

    Jos pikaratikan huippunopeus olisi 60 km/h, niin 15 km:iin kuluisi aikaa ilman pysähdyksiä 15 min. – Pikaratikan pysäkkiväliksi riittäisi n. 1 km, koska silloin pääosa väestöstä asuisi enintään 0,5 km:n päässä pysäkiltä. Lopuilla asukkaista olisi sellainen ammatti, että heidän arkipäivän tarpeensa (työmatkat, kauppareissut jne.) sijaitsevat enintään 5 km kotoa, jolloin lähijoukkoliikenteen bussilinjat riittävät heille. Ilmeisesti puoli minuuttia riittää pysäkkiä kohti (hidastus- ja kiihdytysaikahäviö sekä matkustajien poistuminen ja sisäänmeno), vaikka pysäkki olisi vilkas matkustajavaihdon takia. Silloin pysäkit veisivät aikaa 14 x 0,5 min eli 7 minuuttia. – Silloin ilman odottelua risteyksissä muun liikenteen takia, pikaratikalta kuluisi 15 km:n matkaan 22 minuuttia.
    Joukkoliikennekaduilla ja etuoikeuksilla liikennevaloissa voidaan ilmeisesti taata pikaratikalle, että muu liikenne hidastaa pikaratikkaa 15 km:n matkalla enintään 8 minuuttia.
    Todennäköisesti muu liikenne hidastaa pikaratikkaa yleensä enintään 4 minuuttia, joten 26 minuutilla pääsee 15 km. 4 min/26 min = 15,3 %, joten 30 minuutissa pääsee 15,3 % kauemmaksi kuin 26 minuutissa. Siis 30 minuutissa pikaratikka ehtii 17,3 km.

    Jos pikaratikan huippunopeus olisi 80 km/h, niin 26 km:iin kuluisi aikaa ilman pysähdyksiä 19,5 min.
    Pikaratikan pysäkkiväliksi riittäisi toisaalta n. 2 km. Silloin pääosa väestöstä asuisi enintään 1,0 km:n päässä pysäkiltä. Tässä tapauksessa kaikki ihmiset, jotka käyttävät säännöllisesti pitkähköjä (yli 5 km) joukkoliikennematkoja, mahtuisivat asumaan pikaratikkapysäkkien lähellä enintään 0,5 km:n päähän pikaratikkapysäkistä. – Ilmeisesti puoli minuuttia riittää pysäkkiä kohti (hidastus- ja kiihdytysaikahäviö sekä matkustajien poistuminen ja sisäänmeno), vaikka pysäkki olisi vilkas matkustajavaihdon takia. Silloin pysäkit veisivät aikaa 12 x 0,5 min eli 6 minuuttia.
    Silloin ilman odottelua risteyksissä muun liikenteen takia, pikaratikalta kuluisi 26 km:n matkaan 25,5 minuuttia.
    Joukkoliikennekaduilla ja etuoikeuksilla liikennevaloissa voidaan ilmeisesti taata pikaratikalle, että muu liikenne hidastaa pikaratikkaa 26 km:n matkalla enintään 4,5 minuuttia.

    Pikaratikalla (tai pikabussilla) ehtii puolessa tunnissa 17 – 26 km riippuen liikennejärjestelyistä ja muista liikenneolosuhteista.
    Hsjl –alueen koko on periaatteessa ympyrä, jonka säde on välillä 17 – 26 km. Mutta jos alue katetaan ympyröillä, niitten pitää peittää osittain toisiansa.
    Käytännöllisempi muoto yleensä saadaan, kun käytetään neliötä. Silloin alue voidaan kattaa toisiaan sivuavilla neliöillä. Kunkin neliön sivu on välillä 17 – 26 km: (17 km x 17 km) – (26 km x 26 km) eli 289 – 676 km2. –. Näitä pinta-aloja voidaan verrata pääkaupunkiseudun isojen kuntien pinta-aloihin:
    Kirkkonummi 393,69 km², Espoo 330,18 km², Helsinki 214,83 km², Sipoo 342,64 km², Vihti 567,08 km², Nurmijärvi 361,86 km² ja Tuusula 225,48 km².
    Pinta-alan puolesta hsjl –alue vastaa pääkaupunkiseudun isoja kuntia.


    Käytännön esimerkkejä hitaan seutujoukkoliikenteen alueista eli hsjl –alueista

    Helsingin niemen hsjl –alue:

    Helsingin niemi muodostaa luontevan alueellisen kokonaisuuden, joten se sopii pienuudestansa huolimatta hsjl –alueeksi. Nyt kuitenkin otetaan alueeseen mukaan saaret ja niemet, jotka yhdistävät Helsingin niemen lännessä Espooseen ja idässä Koillis – Helsinkiin.
    Helsingin niemen hsjl –alueen pohjoisrajana on Kirkkonummi – Haaga – Porvoo –ratayhteydestä Leppävaara – Haaga – Pihlajamäki –osuus.

    Helsingin niemen hsjl –reitit:
    Eteläreitti: Tapiola – Lauttasaari – Kamppi – Hakaniemi – Kulosaari – Herttoniemi – Itäkeskus. Tämä on toteutettu tai ollaan toteuttamassa metrona.
    Keskireitti: Pohjois –Tapiola – Otaniemi – Lehtisaari – Munkkiniemi – Ruskeasuo – Pasila – Hermanni – Sörnäinen.
    Länsireitti: (Mannerheimintien länsipuolella asutuksen keskellä) Kamppi – Töölö – Meilahti – Haaga.
    Itäreitti: Hermanni – Toukola – Koskela – Pakila.
    Tämä hsjl –reitistö on tiheä, mutta toisaalta Helsingin niemi on tiheään asutettu ja runsasväkinen.

    Olemassa olevia rautateitä pitäisi myös hyödyntää. Ongelmana on, että Helsingin niemellä ei ole riittävästi asutusta rautatien varrella verrattuna rautatieliikenteen kapasiteettiin. Lisärakentamista ei oikein voi ohjata keskuspuistoon sekä Töölönlahteen ja Eläintarhanlahteen, vaikka rautatieyhteyden hyödyntämiselle se olisi tärkeää.


    Espoon hsjl –alue

    Espoon hsjl –alueen hsjl –reitit:

    Näillä reiteillä saadaan katettua luonteva hslj –alue:

    Pohjoisrata: Turun rata Kauklahdesta Leppävaaraan
    Eteläkaarre: Kauklahti, Saunalahti, Espoonlahti, Nöykkiö, Olari, Tapiola ja Leppävaara
    Itäinen väliyhteys: Niittykumpu, Kilo
    Läntinen väliyhteys: Suomenoja, Espoon keskus. Reitin varrella on Puolarmetsän sairaala.

    Pohjoisrata on linnunteitse n. 13 km.
    Eteläkaarre linnunteitse mitattuna: Kauklahti – Espoonlahti: n. 5,4 km. Espoonlahti – Tapiola: n. 8.8 km. Tapiola – Leppävaara: n. 5,3 km. Eli yhteensä 19,5 km.
    Itäinen väliyhteys linnunteitse: n. 5.6..
    Läntinen väliyhteys linnunteitse: Suomenoja – Puolarmetsän sairaala: n. 1,6 km.Puolarmetsän sairaala – Espoon keskus: n. 4,1 km. Eli yhteensä 5,7 km
    – Tosin matkan pituus riippuu päätepisteitten ja kulmapisteitten valinnasta.

    Ongelmana on, että hitaalla seutujoukkoliikennevälineellä Eteläkaarteen linnuntiematkaan (19,5 km) puoli tuntia riittää vain niukasti. Kaiken lisäksi todellinen reitti on pitempi kuin linnuntiematka.


    Pohjoinen (eli Myyrmäen) hsjl –alue

    Länsirajana Espoon hsjl –alue. Etelärajana on Helsingin niemen hslj –alue. Kaakkoisrajana keskuspuisto ja Keravanjoki. Koillisrajana Järvenpään rata. (Pohjoisrata)
    Länsirajana (tai pikemminkin lounaisrajana) on tässä Turun rata, mutta luultavasti parempi vaihtoehto länsirajaksi on Vihdintie.

    Olisi tärkeää jatkaa lentokenttärataa Vantaanlaaksosta Espoon keskukseen:
    Silloin Turun suunnasta pääsisi lentokentälle ja edelleen Hämeenlinnaan tai Lahteen Vastaavasti Lahdesta tai Hämeenlinnasta pääsisi Turkuun. – Näistä syistä tämä jatko-osa on tärkeä Etelä – Suomen rautatieliikenteessä.
    Laajennettu lentokenttärata yhdistää Kirkkonummen, Keski – Espoon ja Vantaan toisiinsa. Tästä syystä se on tärkeä rata pääkaupunkiseudun tasolla.

    Täydennetty lentokenttärata muodostaa luontevan rungon Myyrmäen hsjl –alueen hsjl –reiteille:

    Koillisrata Lentokenttäradan täydennysosaa pitkin Espoon keskuksesta Vantaan Varistoon.
    Eteläkaarteen jatke pohjoiseen Leppävaarasta Vantaan Varistoon.
    Itäisen väliyhteyden jatke Kilosta Jupperin kautta Varistoon.

    Koillisrata linnunteitse mitattuna: Espoon keskus – Vanhakartano: n. 7,1 km. Vanhakartano – Varisto on n. 4,7 km. Yhteensä 11,8 km.
    Leppävaara – Varisto on linnunteitse n. 6,1 km.
    Itäisen väliyhteyden jatke linnunteitse mitattuna: Kilo – Jupperi n. 4,4 km. Jupperi – Varisto n. 2,7 km. Yhteensä 7,1 km.
    – Tosin matkan pituus riippuu päätepisteitten ja kulmapisteitten valinnasta.

    Pohjoisreitti alkaa Varistosta. Se menee Martinkyläntietä sen päähän asti. Sieltä se menee Tuupakkaan, jossa se ylittää (tai alittaa) Kehä III:n. Reitti jatkuu Katriinantietä pohjoiseen, kunnes se kääntyy Tikkurilantielle, jota pitkin Lentoasemantielle asti. Lentoasemantietä pohjoiseen Ilmakehään asti. Ilmakehää Meiramintielle asti. Meiramintietä pohjoiseen Läntiselle Valkoisenlähteentielle. Läntistä Valkoisenlähteentietä Hiekkaharjuntielle. Hiekkaharjuntietä Hiekkaharjun rautatieasemalle.
    Pohjoisreitin pituus n. 18 – 19 km. (Mittaus on epätarkka, koska se on tehty karttaruutujen avulla.)

    Eteläreitti alkaa Hiekkaharjun asemalta. Se menee kaakkoon Urheilutietä. Sieltä se jatkuu länteen Tikkurilantietä. Kääntyy Niittytietä pitkin etelään. Kääntyy lounaaseen Kuriiritietä ja sitten Kirkkotietä. Kääntyy länteen Ylästöntietä. Reitti menee Silvolan tekojärven eteläpuolelta länteen. Se menee Vaskivuorentietä Hämeenlinnanväylän alitse. Se jatkuu lounaaseen Vanhaa Nurmijärventietä ja Malminkartanontietä. Lopuksi reitti menee Sotilastorpantien kautta Lintuvaaraan. – Tästä reitti jatkuu pohjoiseen Varistoon, josta alkaa pohjoisreitti.
    Eteläreitti Lintuvaaraan asti n. 19 – 20 km. . (Mittaus on epätarkka, koska se on tehty karttaruutujen avulla.) Lintuvaara – Varisto n. 3,5 km.

    Vanha lentokentän lenkki muodostaa Helsingin niemen joukkoliikennealueen kanssa yhteisen hsjl –reitin: Koivukylä – Lentokenttä – Vantaankoski – Huopalahden asema – Pasila – Koivukylä.
    Pituus: Koivukylä – Vantaankoski on 18 km. Vantaankoski – Pasila on 12 km. Pasila – Koivukylä on n. 16 km. Yhteensä n. 46 km.


    Seutukunnan rakenne

    Maalaisseutukunnan rakenne on yksinkertainen: seutukunta koostuu useasta maalaislähikunnasta, joitten keskellä on taajamalähikunta, jossa sijaitsee seutukunnan hallinto ja seutukuntatasoiset palvelut.
    Sen sijaan taajamaseutukunnassa kaikki tai useimmat lähikunnat ovat taajamakuntia.
    Taajamaseutukunnan keskuskunta on hajautettu, joten se sijaitsee siellä, missä ovat seututason toiminnot: seutuhallinto, sairaalat, ammattikorkeakoulut ja yliopistot, tutkimuslaitokset, pääkonttorit jne. Näissä työpaikoissa työskentelevät ovat keskuskunnan asukkaita. Näin keskuskunnan asukkaat on hajautettu seutukunnan eri osiin.
    Pitäisikö keskuskunnan olla virtuaalinen kunta vai todellinen kunta?
    Suomen valtion virastot muodostavat virtuaalikunnan eli niitten työntekijöitten asuinpaikka on heidän kotikuntansa.


    Nopean seutujoukkoliikenteen alue

    Koko pääkaupunkiseutu pitää saada yhdistettyä nopean seutujoukkoliikenteen reiteillä. Niitten tehtävä on myös yhdistää pääkaupunkiseutu maakuntakeskuksiin.
    Pääkaupunkiseudun yhdistää maakuntakeskuksiin:
    Helsinki (Kaisaniemi) – Järvenpää –rata. Se jatkuu Hämeenlinnan kautta Tampereelle. Toinen jatkohaara menee Lahteen. – Tämä on jo valmis.
    Kirkkonummi – Leppävaara – Haaga – Pihlajamäki (tai Malmi) – Porvoo. Lännessä tämä jatkuu Turkuun. Idässä olisi jatkona yhteys Kouvolaan. – Radan itäpuoli on valmis Valimon rautatieasemalle asti. Mutta länsipuoli on rakentamatta.
    Pohjoiskehärata yhdistää pääkaupunkiseudun pohjoisosat toisiinsa ja maakuntakeskuksiin. Lisäksi saadaan lentokenttä samalle ratayhteydelle. Sen reitti on:
    Espoon keskus – Vantaankoski – Lentokenttä – Koivukylä – Kalkkiranta (tai Kilpilahti)
    Vuosaaresta voi tulla satamansa ansiosta vuosien mittaan tärkeä pääkaupunkiseudun keskus. Silloin Vuosaaren ratayhteys pohjoisrataan ja itä – länsi eli Kirkkonummi – Porvoo –rataan kuuluisivat nopean seutujoukkoliikenteen reitistöön.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Joukkoliikenteen hierarkiatasot ja niitten palvelualueet

    Ihan älykästä pohdintaa, jossa tuot esiin muutamia hyvä havaintoja. Esimerkiksi sen, että pienet suomalaiset taajamat toimivat aivan hyvin kävellenkin. Mutta kun ihmiset ovat laiskoja, he ajavat autoillaan nekin matkat, jotka voisivat kävellä. Tietysti välillä ihan perustellustikin, jos tulee paljon kuljetettavaa.

    Oivalluksesi ympyrästä pysäkin palvelualueena suhteessa neliöön on myös hyvä havainto. Mutta lisäksi kannattaa pohtia sitä, mitkä ovat todelliset kävelymatkat. Muistelen, että joku täällä JLF:llä linkkasikin kuvan siitä, mitä käy ruutukaavakaupungissa kävelymatkoille, kun kortteleiden lävitse ei voi kävellä.

    Kannattaa ottaa laskelmissa huomioon todellinen kävelymatka ja kävelymatkan vaikutus halukkuuteen kävellä. Halukkaiden asukkaiden määrä vähenee kun matka kasvaa. Jos sanotaan, että 500 metriä on hyväksyttävä kävelyetäisyys, se ei tarkoita sitä, että 500 metrin matkan päästä kaikki suostuvat kävelemään pyskäille mutta 501 metrin päästä ei kukaan. Kävelemään suostuvien ihmisten määrä laskee etäisyyden kasvaessa, ja tällä on merkittävä vaikutus siihen, kunka moni ihminen ja miten laajalta alueelta suostuu kävelemään pysäkille. Tai kävelemään ylipäätään siinä kävelykaupungissa. Siksi siellä autoilla ajetaan, vaikka matka onkin ”hyväksyttävän” kävelymatkan puitteissa.

    Joukkoliikenteen linjanopeuden laskeminen ottaen huomioon pysähdykset ja niihin liittyvät nopeudenmuutokset on nykyään sen verran helppoa vaikka Excelillä, että se kannattaa tehdä aina, ei arvioida nopeutta huippunopeuden kautta. Samalla käy selväksi, miten paljon enemmän linjanopeuteen vakuttaa pysäkkien välimatka kuin huippunopeus siinä välillä. 60–80 km/h huippunopeuksiin voi laskea nopeuden muutokseksi 0,8 m/s^2, mutta on syytä varmistaa, ettei kuvittele kiihdytettävän suurempaan nopeuteen kuin pysäkkivälillä ehtii. Esim. lyhin pysäkkiväli, jolla ehtii kiihdyttää nopeuteen 60 km/h on 340 metriä. Tosin se ei kannata, sillä siinä tuhlataan vain energiaa saamatta käytännössä mitään parannusta linjanopeuteen. Kiihdyttämällä 60:iin linjanopeus on 22 km/h, mutta kiihdyttämällä vain 40:iin, linjanopeus on 20,7 km/h. Energiaa säästyy kumminkin kolmannes.

    Pysäkkiväleistä kommentoin sen verran, että joukkoliikenteen nopeutta ei pidä kuvitella voitavan kasvattaa kasvattamalla pysäkkiväliä. Kävelemiseen kuluva aika kasvaa nopeammin kuin linjanopeuden nousu vähentää vaunussa olemisen aikaa. Ja käytännössä joukkoliikenteen palvelualue supistuu, koska ei sieltä pitkien pysäkkivälien välistä tulla joukkoliikennettä käyttämään. Jos pysäkkiväli on 600 metriä, palvellaan varsin hyvin vielä ruutukaavaakin (maksimi kävelymatka on 600 m, mutta vain sieltä ruudun nurkasta eli hyvin pieneltä osalta asukkaita). Linjanopeus on kumminkin 26 km/h, vaikka huippunopeus olisi vain 40 km/h. Huippunopeudella 70 km/h päästään 31 km/h linjanopeuteen.

    Kun joukkoliikenteellä pitää palvella pitkiä matkoja (kuten motareilla palvellaan autoja), kannattaa perustaa kokonaan toisessa luokassa oleva toisen tason nopea joukkoliikennepalvelu. Esimerkiksi siten, että peruspalvelu toimii 25 km/h nopeudella ja 500–600 m. pysäkkivälillä. Ja kauas menevät käyttävät sitten oikeasti nopeata palvelua, jossa pysäkkiväli on 5–10 km. Jos pysäkkiväli on 5 km ja huippunopeus 100 km/h, linjanopeus on 78 km/h, lähes 3 kertaa perustason joukkoliikenteen nopeus.

    Näillä eväillä esim. 15 km:n matka kävelyineen kestää:
    • perustason joukkoliikenteellä noin 44 minuuttia
    • autolla katuverkossa parkkiluolan kanssa noin 36 minuuttia
    • järjestetyllä vaihdolla toisen tason joukkoliikenteeseen 10 km osuudelle 30 minuuttia


    Käytännössähän näitä asioita näkee täällä seudulla vaikka siinä, miten nopeasti pääsee Helsingin keskustaan Keravalta tai Viikistä.

    Antero

  3. #3

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Joukkoliikenteen hierarkiatasot ja niitten palvelualueet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Muistelen, että joku täällä JLF:llä linkkasikin kuvan siitä, mitä käy ruutukaavakaupungissa kävelymatkoille, kun kortteleiden lävitse ei voi kävellä.
    En ole kuvaa nähnyt, mutta pienellä ajatusjumpalla päättelisin, että täydellisessä ruutukaavassa ilman oikomismahdollisuuksia esim. 500 m kävelyetäisyydestä muodostuu ruutukaavaan nähden 45 asteen kulmassa oleva neliö, jonka diagonaalilävistäjä on tasan kilometrin. Optimitilanteessa joukkoliikennereitin pitäisi kulkea siis myös 45 asteen kulmassa ruutukaavaan nähden, joka voi pintaratkaisussa olla vähän hankalaa.

  4. #4
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus Vs: Joukkoliikenteen hierarkiatasot ja niitten palvelualueet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Oivalluksesi ympyrästä pysäkin palvelualueena suhteessa neliöön on myös hyvä havainto. Mutta lisäksi kannattaa pohtia sitä, mitkä ovat todelliset kävelymatkat. Muistelen, että joku täällä JLF:llä linkkasikin kuvan siitä, mitä käy ruutukaavakaupungissa kävelymatkoille, kun kortteleiden lävitse ei voi kävellä.
    Helsingissä paikallisliikenteen Koululaiskorttien myöntöperusteissa tapahtui joskus 1970-luvun alkupuolella sellainen muutos, että otettiin käyttöön "linnuntie" entisen harkinnanvaraisen päätöksen sijaan. Tosiasiallisen kävely-yhteyden koti -> koulu myöntöraja taisi olla vähintään 1 km, oikeasti katuverkossa. Mutta sitten 70-luvun alkupuolella otettiin harppi käteen ja jos kodin ja koulun välimatka oli kilsan sisällä, Koululaiskorttia ei myönnetty. Totesin tämän itse saadessani tekemääni hakemukseen kielteisen päätöksen. Koululaiskortteja myöntävä instanssi päätti, että Alppilasta on Mäkelänrinteen yhteiskouluun suora alle kilometrin linnuntieyhteys. Olihan toki niin, mutta Valtionrautateiden Pasilan konepajan läpi ei päässyt oikaisemaan. Ei edes lupien kanssa, sillä toiselta puolelta puuttuivat tarpeelliset portit verkkoaidassa.

    Kyseinen kortti tuli saatua sitten kyllä seuraavassa hakuprosessissa eli seuraavalle lukukaudelle, mutta siinä piti käyttää hieman luovaa suunnittelua.

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Joukkoliikenteen hierarkiatasot ja niitten palvelualueet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    En ole kuvaa nähnyt, mutta pienellä ajatusjumpalla päättelisin, että täydellisessä ruutukaavassa ilman oikomismahdollisuuksia esim. 500 m kävelyetäisyydestä muodostuu ruutukaavaan nähden 45 asteen kulmassa oleva neliö, jonka diagonaalilävistäjä on tasan kilometrin. Optimitilanteessa joukkoliikennereitin pitäisi kulkea siis myös 45 asteen kulmassa ruutukaavaan nähden, joka voi pintaratkaisussa olla vähän hankalaa.
    Juu, selitän nyt tässä kuvia verbaalisesti, kun en viitsi ruveta piirtämään hienosti ja valmiina ei minulla ole.

    Jos sanotaan niin, että on jokin maksimikävelyetäisyys, niin ruutukaavassa pysäkkien ruudukko muodostaa katuverkkoon nähden 45 asteen kulmassa olevan ruudukon, jonka jako on neliöjuuri 2 kertaa se kävelyetäisyys. Voi tämän tehdä tasoonkin, kun avataan diagonaaliset joukkoliikennekadut. Eikä sellainen ole ihan tavatontakaan, sillä eivät ne ruutukaavat missään oikein ole ikuisuuteen jatkuvia aina samassa suunnassa.

    Mutta jos ei haluta tehdä diagonaalikatuja eikä ole kannattavaa tehdä diagonaalista tunneliverkkoa, vaan pitää pysyä katujen suunnassa, pitää sitten miettiä toisella tavalla. Siinä diagonaalisessa pysäkkiverkossa on tietty kävelymatkan hyväksyvien ihmisten määrä sen perusteella, miten kävelymatkan hyväksyminen vähenee kävelymatkan pidentyessä. Sama kävelymatkan hyväksyjien määrä voidaan asettaa tavoitteeksi ja katsoa, millä jaolla pysäkit on tehtävä katuverkon suuntaisessa ruudukossa.

    Otan tähän esimerkin (korttelikoko 100 metriä):

    A:
    Jos diagonaalisessa pysäkkiverkossa kahden pysäkin välinen kävelymatka on 800 metriä, pisin kävelymatka pysäkille on aina enintään 400 metriä. Pysäkkiverkon jako on silloin 570 metriä. Kävelymatkan hyväksyttävyys on 57 % asukkaista.

    B:
    Jos tehdään katuverkon suuntainen joukkoliikenneverkko suunnilleen yhtä tiheänä, pysäkkiverkon jako on 600 metriä. Pisin kävelymatka pysäkille on 600 metriä. Kävelymatkan hyväksyttävyys on 51 % asukkaista.

    C:
    Jos halutaan lähelle 57 % kävelyhyväksyttävyys, se saadaan pysäkkiverkolla, jonka jako on 500 metriä, joka on myös pisin kävelymatka pysäkille. Kävelymatkan hyväksyttävyys on 61 % asukkaista.

    Tapauksessa A rakennetaan kallis diagonaalinen ratkaisu, joko eritasoon tai leikkaamalla kortteleita. Eritasossa voidaan päästä 30 km/h linjanopeuteen, jos kiihdytetään nopeuteen 75 km/h ja jarrutetaan heti siitä seuraavalle pysäkille. Mutta ehkä katuverkon 50 km/h huippunopeus riittää ja silloin on 28 km/h linjanopeus.

    Tapauksessa B linjanopeus voi olla hieman enemmän eli 28,6 km/h, mutta asiakaspotentiaali laskee.

    Tapauksessa C linjanopeus laskee hieman eli on 26 km/h, sen sijaan asiakaspotentiaali paranee. Pysäkkejä on enemmän kuin tapauksessa A, mutta myös matkustajapotentiaali on suurempi.

    Eli eipä kallis eritasorakentaminen diagonaaliverkoksi paljon kannata ruutukaavassakaan. Luulenpa, että Pariisissa näitä samoja asioita pohdittiin 115 vuotta sitten. Pariisin metroverkko noudattaa aika lähelle C-tapauksen periaatteita, vaikka onkin kadunpinnan alapuolella. Mutta silloin oli kysymys siitä, onko kalliimpa kaivaa tunneleita talojen vai kadunpinnan alle. Katu oli halvempi ratkaisu.

    Antero

  6. #6

    Liittynyt
    26.11.2006
    Viestejä
    17

    oletus Vs: Joukkoliikenteen hierarkiatasot ja niitten palvelualueet

    Pääaiheeseen liittyviä aliaiheita ja sivuaiheita on niin paljon, että niitten keskustelu pitäisi jakaa eri keskusteluryhmiin. Muuten ehkä tärkeätkin näkökohdat jäävät huomaamatta.

    Joukkoliikenteen hierarkiatasoja pohtiessa tietyt seikat joutuu käsittelemään ylimalkaisesti. Esim. todetaan vain, että taajama-alue katetaan pysäkeillä siten, että kävelymatka pysäkille on enintään 500 m. Tämä onnistuu, kun talot ja puistot sijoitetaan järkevästi.
    Kävelyetäisyydet joukkoliikennepysäkeille –keskusteluryhmässä sitten pohditaan, mitä yllä oleva sanonta oikein tarkoittaa käytännössä. Siellä on huomattu, että kävelymatka pysäkille voisi olla 600 m, jos asukkaat sijoitetaan järkevästi taloihin niin, että otetaan huomioon asukkaitten kunto, kuntoiluinnostus ja kiireet pysäkille. On huomattu, että monessa tapauksessa taloja ja puistoja ei olekaan sijoitettu järkevästi pysäkille kävelemisen suhteen. Sitten on mietitty tilanteeseen korjauksia. – Tämäkin on monipuolinen aihe, jossa on tähän mennessä esitetty 88 puheenvuoroa.

    Käytännön esimerkkinä on jo olemassa seututason joukkoliikenteen reitistä Järvenpää – Helsinki (Kaisaniemi) –rata. Siinä on samalla reitillä maakuntatason yhteydet ja sekä hidas että nopea seututason joukkoliikenne. Onko tämä yhdistäminen hyvin toimiva ja muutenkin järkevä ratkaisu?
    500 m:n kävelymatkan vaatimuksella Järvenpää – Helsinki (Kaisaniemi) –radan seututason joukkoliikenneyhteyksien piirissä olevasta alueesta tulee varsin kapea. Entä jos hitaan seututason joukkoliikennereitit kiemurtelisivat em. radan ympärillä ja kohtaisivat kyseisen radan esim. 5 km:n välein? Näin voitaisiin sijoittaa seututason toimintoja laajemmalle alueelle.

    Toinen nopean seututason joukkoliikenteen reitti olisi Kirkkonummi – Leppävaara – Haaga – Pihlajamäki (tai Malmi) – Porvoo.
    Missä se kulkisi tarkalleen ja mikä olisi sen melko tarkka pituus? Mikä olisi sille järkevä linjanopeusvaatimus? Mikä olisi sopiva pysäkkiväli? Missä pysäkit olisivat?
    Tälle radalle olisi järkevää rakentaa lähiöitä Vantaankosken radan tapaan. Mihin uudet lähiöt tulisivat?

    Onko lähijoukkoliikenteelle asetettu linjanopeusvaatimus 15 – 17 km/h järkevä? Lähijoukkoliikennealueella voi olla hitaampiakin reittejä, jos ne ovat riittävän lyhyitä. Mutta nurkasta nurkkaan reiteillä pitäisi päästä yo. linjanopeuteen.
    Tarvittaisiinko sittenkin jonkin verran erityisjärjestelyjä nurkasta nurkkaan –reiteille? Esim. tunneli vilkkaan kadun alitse. Käytännössä voidaan usein hyödyntää seututason joukkoliikenteelle tarkoitettuja joukkoliikennekatuja osana reittiä.

    Hitaan seututason joukkoliikenteen linjanopeusvaatimus on 30 – 50 km/h.
    Tuossa tarkastelussa mietin asiaa lähinnä kumipyöräliikenteen näkökulmasta, koska raideliikennevälineen ominaisuudet eivät ole minulle tuttuja. Kuinka tehokkaasti esim. pikaratikka hidastuu ja paljonko silloin menee energiaa hukkaan? – Eli mikä on käytännössä pysäkkivälivaatimus pikaratikalle?

    Miten jaettaisiin pääkaupunkiseutu joukkoliikennealueisiin (lähijoukkoliikenne ja hidas seututason joukkoliikenne)?

    Miten ihmiset saisivat työpaikan ja tarvitsemansa palvelut mahdollisimman läheltä asuinpaikkaansa? Tässä pitää ottaa huomioon, kuinka usein he tarvitsevat niitä: joka arkipäivä (esim. kaupan kassa), pari kertaa viikossa (kotona työskentely verkon kautta), etätyö (rakennusala, kiinteistövälittäjä), lähipalvelut, seututason palvelut (esim. sairaalat) jne.
    Käytetään joukkoliikenteen hierarkiaa tässä apuna. Silloin joukkoliikennealueet tulevat tärkeiksi, koska niitten sisältä pitäisi löytyä mahdollisimman helposti työpaikkoja ja palveluja.

  7. #7

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1277

    oletus Vs: Joukkoliikenteen hierarkiatasot ja niitten palvelualueet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    En ole kuvaa nähnyt, mutta pienellä ajatusjumpalla päättelisin, että täydellisessä ruutukaavassa ilman oikomismahdollisuuksia esim. 500 m kävelyetäisyydestä muodostuu ruutukaavaan nähden 45 asteen kulmassa oleva neliö, jonka diagonaalilävistäjä on tasan kilometrin. Optimitilanteessa joukkoliikennereitin pitäisi kulkea siis myös 45 asteen kulmassa ruutukaavaan nähden, joka voi pintaratkaisussa olla vähän hankalaa.
    No mutta mietipä loppuun asti: olennaista on pysäkkien sijainnit, ei se miten linjat kulkevat. Pysäkit voivat olla juuri noin kuin esitit, mutta niitä yhdistävät linjat voivat kulkea aivan hyvin katujen suunnassa Lopputuloksena sitten on katujen suuntaiset reitit 500 m etäisyydellä toisistaan, mutta pysäkit kilometrin etäisyydellä ja limittäin viereisiin reitteihin nähden.
    Ville

  8. #8

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Joukkoliikenteen hierarkiatasot ja niitten palvelualueet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    No mutta mietipä loppuun asti: olennaista on pysäkkien sijainnit, ei se miten linjat kulkevat. Pysäkit voivat olla juuri noin kuin esitit, mutta niitä yhdistävät linjat voivat kulkea aivan hyvin katujen suunnassa Lopputuloksena sitten on katujen suuntaiset reitit 500 m etäisyydellä toisistaan, mutta pysäkit kilometrin etäisyydellä ja limittäin viereisiin reitteihin nähden.
    Näin olisi, mutta silloin pysäkkien etäisyys olisi viistoideaaliin nähden pidempi = pidempi matka-aika (vähän, mutta kuitenkin).

  9. #9

    Liittynyt
    04.11.2008
    Sijainti
    Helsinki, Vallila
    Viestejä
    421

    oletus Vs: Joukkoliikenteen hierarkiatasot ja niitten palvelualueet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Oivalluksesi ympyrästä pysäkin palvelualueena suhteessa neliöön on myös hyvä havainto. Mutta lisäksi kannattaa pohtia sitä, mitkä ovat todelliset kävelymatkat. Muistelen, että joku täällä JLF:llä linkkasikin kuvan siitä, mitä käy ruutukaavakaupungissa kävelymatkoille, kun kortteleiden lävitse ei voi kävellä.
    Minä sen taisin joskus linkata, kuva löytyy Human Transitista.

    Konkreettinen (erinomainen) esimerkki tuon todellisen kävelyetäisyyden käytöstä löytyy Bybanenin kävelyetäisyysselvityksestä (norjaksi)

    ---------- Viesti lisätty kello 16:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:56 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    En ole kuvaa nähnyt, mutta pienellä ajatusjumpalla päättelisin, että täydellisessä ruutukaavassa ilman oikomismahdollisuuksia esim. 500 m kävelyetäisyydestä muodostuu ruutukaavaan nähden 45 asteen kulmassa oleva neliö, jonka diagonaalilävistäjä on tasan kilometrin. Optimitilanteessa joukkoliikennereitin pitäisi kulkea siis myös 45 asteen kulmassa ruutukaavaan nähden, joka voi pintaratkaisussa olla vähän hankalaa.
    Tähän sopii toinen Jaredin kirjoitus Human Transitissa.

    Ja kyllä, juuri noinhan siinä käy. Diagonaalilinjan lisäksi ongelman voi ratkaista myös sijoittamalla kaksi rinnakkaisia katuja kulkevaa linjaa niin, että pysäkit ovat aina vuorotellen 400m edempänä, kummallakin linjalla 800m välein. Palvelualueiden neliöt liksahtavat kohdakkain kuin tetris-palikat.

    Käytännössä tietysti
    1. moista täydellistä ruutukaavaa ei kauheasti ole tällä puolen Atlanttia, ja
    2. ihmiset tapaavat ajatella joukkoliikennettä niiden katujen kautta, joita se kulkee, joten tuollainen tetris-malli olisi käyttäjälle epäintuitiivinen, kun kadulle A pitäisikin joihinkin osotteisiin mennä kadun B linjaa.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Pysäkit ja niiden nimet
    kirjoittanut killerpop foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 210
    Viimeisin viesti: 15.12.2016, 14:06
  2. Lontoon busseista ja niiden liikennöinnistä
    kirjoittanut vristo foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 29.12.2010, 19:39
  3. Linjojen ja niiden numeroinnin muutokset joukkoliikenteen organisaatiouudistuksen yhteydessä
    kirjoittanut vristo foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 18
    Viimeisin viesti: 07.05.2008, 21:32
  4. Kuvat ja niiden tekijäinoikeudet
    kirjoittanut vristo foorumissa Kuvat
    Vastauksia: 11
    Viimeisin viesti: 02.02.2007, 20:47
  5. Linjat ja niiden hyödyntäminen
    kirjoittanut jsiren foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 05.07.2006, 15:44

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •