Näytetään tulokset 1-15/15

Viestiketju: HLJ 2011 lausunnoilla

  1. #1

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus HLJ 2011 lausunnoilla

    HLJ kehittämissuunnitelmaan lausuu nyt vuorostaan Helsingin Kaupunginhallitus, http://www.hel.fi/hki/helsinki/fi/P_...punginhallitus

    Lausuntoluonnos löytyy http://www.hel2.fi/paatoksenteko/khs...u11.html#RI001
    Kannattaa lukea, ihan jo viihdearvon vuoksi, koko HLJ on sen luokan farssi ettei siihen oikein pysty suhtautumaan vakavasti.

    Muutamia poimintoja
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lausuntoluonnos
    Liikennejärjestelmäluonnoksen infrastruktuurin kehittämisohjelma edellyttää vuosittain noin 370 miljoonan euron rahoitustasoa vuosina 2011–2020. Rahoitustaso on hyvin tavoitteellinen, sillä vuosina 2000–2010 käytettiin keskimäärin 185 miljoonaa euroa vastaaviin hankkeisiin. On huomattava, että menossa olevat Kehäradan ja Länsimetron rakentaminen vievät jo 250 miljoonaa euroa vuodessa aikavälillä 2010–2014.
    Tämäkin oli nähtävissä jo kolme vuotta sitten. Seuraavaksi odotellaankin sitten bussien tarjouskilpailujen hintatasoa... Mutta tästä seuraa:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lausuntoluonnos
    Sekä valtion että kuntien talouden näköpiirissä oleva kiristyminen edellyttää ohjelman voimakasta sopeuttamista. Tämä merkitsee sitä, että kaudelle 2010–2020 ajateltujen hankkeiden toteutuminen tulee osin siirtymään seuraavalle kaudelle eli vuosille 2021–2035, ellei valtio investoi pääkaupunkiseudulle enemmän, kuten pitäisi tehdä liikennemäärien suuruuden ja seudun valtakunnallisen merkittävyyden vuoksi. Vastaavasti 2. kaudelta (2021–2035) siirtyy hankkeita vasta vuoden 2035 jälkeen toteutettaviksi. Suunnitelmassa ei ole esitetty, miten ja millä kriteereillä edellä kuvattu väistämätön sopeutus tullaan tekemään.
    Tämä olisi kieltämättä radikaali muutos seudun liikennesuunnittelussa, hankkeita valittaisiin toteutettavaksi joidenkin kriteerien mukaan. Tavoitteiksi HLJ:ssä on muuten asetettu kustannustehokkuuden parantaminen. Kyllä, nyt saa nauraa.

    Lipputuloja voisi tietenkin hakea poikittaisliikenteestä, kun joukkoliikenneosuudet siinä on niin naurettavat niin ei niitä nyt olisi niin vaikea nostaa. Luontevasti kaikki poikittaishankeet Raide-Jokerista Tiederatikkaan puhumattakaan vaikka Kolmosjokerista tai Pokerista, on unohdettu tyystin. Kehäteiden korjaaminen sen sijaan on kärkihankkeita.

    Sokerina pohjalla, Talouskeskus näyttää omassa lausunnossan mallia karsinnalle (löytyy Päätöshistoriasta):
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Taske
    Raideliikenneinvestointien tehokkaan hyödyntämisen kannalta olisi perusteltua, että Östersundomin metron rakentaminen voisi alkaa heti länsimetron valmistumisen jälkeen vuonna 2016. Tämä edellyt-tää suunnittelun aloittamista jo seuraavan taloussuunnitelmakauden aikana. Aikataulua puoltaa myös valtioneuvoston 28.6.2007 päätös Vantaasta ja Sipoosta Helsinkiin liitettävistä alueista.

    Päätöksen perusteluina todetaan, että ….”seudun elinkeinojen toi-mintamahdollisuuksien sekä kuntien toimintakyvyn ja toiminnan ta-loudellisuuden turvaamiseen liittyvä yleinen etu vaatii Helsingin, pääkaupunkiseudun ja koko Helsingin seudun yhdyskuntarakenteen ja toimintaedellytysten kehittämistä.” Tavoitteisiin pääsemiseksi Ös-tersundomin metron aiempi aikataulu on myös seudullisesti perustel-tua. Sen sijaan Raide –Jokerin aloittaminen ensimmäisellä ohjelma-kaudella ei liene mahdollista nykyisillä rahoitustavoilla.
    Puretaan vähän, ja ihan vaan että naurattaa eikä itketä muistutetaan että äänessä on nyt kaupungin taloushallinto:
    Jotta voimme rakentaa 700 miljoonan euron metron, meidän tulee lykätä 230M€ pikaratikkaa, joka itseasiassa pidempänä vaihtoehtona 350M€ kokonaiskustannuksella korvaisi sen koko metron jotenkin toimivalla raideliikenteellä.

    No toisaalta Taske vaan lukee listaa, tosin se miten he aikovat kuroa umpeen puolentoista miljardin aukon säästämällä 230 miljoonaa jää mysteeriksi, mutta ehkä heillä on siihen joku kirjanpitotekninen ratkaisu. Lista alla muistin virkistykseksi:
    1. Metropolialueen liikenneinfrastruktuurin pienet kustannustehokkaat hankkeet (yhteensä
    noin 40 M€/v)
    2. Jokeri 2 -linjan vaatimat järjestelyt, 50 M€
    3. Kehä I pullonkaulojen poistaminen, 150 M€ (oikeesti alkaen tuplat tuon)
    4. Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenteen järjestelyt
    • Länsiväylällä ja katuverkossa, 40 M€
    • Ruskeasannan asema, 40 M€
    5. Kehä III parantaminen (E18), 2.vaihe, 250 M€
    6. Pasila-Riihimäki -rataosuuden välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe, 160 M€
    7. Kaupunkirata Leppävaara-Espoo, 190 M€
    8. Klaukkalan ohikulkutie, 45 M€
    9. Hyrylän itäinen ohikulkutie, 40 M€
    10. Pisara-rata, 500 M€
    11. Metro Matinkylä-Kivenlahti, 400 M€
    12. Metro Mellunmäki-Majvik, 700 M€
    13. Raide-Jokeri, 230 M€


    Ehdotan HLJ-prosessin jatkotoimenpiteeksi HLJ-prosessin lopettamista, käytännön tulokset vaan ei ole edes parempi kuin ei mitään kun tämä megalomaaninen puuhastelu haittaa ihan järkevää kehitystä.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Minusta tässä on ihan positiivisia kohtia.

    Metron jatkaminen on minulle aikamoinen selviö, eikä tämä laiva tee täyskäännöstä, jollei jotain todella ihmeitä tapahdu. Muistakaa, että pikaraitiotiehän edelleenkin "taruolento" Helsingin alueella . En odota sillä suunnalla tapahtuvan mitään pitkiin aikoihin. Taitaa Jokerillakin tulla vielä "yksi bussikierros", näin ainakin vahvasti näyttää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lausuntoluonnos
    Yhtenä Helsingin, Sipoon ja Vantaan alueliitoksen perusteluna oli, että liitettäväksi esitetty alue on kytkettävä tehokkaalla joukkoliikennejärjestelmällä Helsingin itäosiin. Seudun yhdyskuntarakenteen tasapainoinen kehitys ja sen runkona olevaan raideliikenteeseen tehtyjen investointien täysimääräinen hyödyntäminen edellyttää metron jatkamista itään Östersundomin alueelle heti Matinkylään ulottuvan länsimetron valmistumisen jälkeen. Tämä luo edellytykset tavoitellun seudullisen kehityksen saavuttamiseksi ja rakentamisen käynnistämiselle tavoitteiden mukaisesti.
    Pisara-rata on ehdottomasti kannatettava hanke:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lausuntoluonnos
    Infrastruktuurin kehittämisessä Helsinki painottaa vahvasti raideliikennettä. Valtakunnallisissa pääkaupunkiseutua koskevissa alueiden käytön erityistavoitteissa korostetaan Helsingin seudun yhdyskuntarakenteen eheyttämistä joukkoliikenteeseen ja erityisesti raideliikenteeseen tukeutuvana. Valtakunnalliset raideliikenteen kehittämistarpeet puoltavat valtion rahoitusvastuulla olevan ns. Pisara-radan edistämistä.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lausuntoluonnos
    Raideliikenneyhteys Laajasaloon tulisi sen myötä toteutuvien mittavien maankäytön tavoitteiden vuoksi ottaa rata- ja metrohankkeiden kanssa tasavertaisena hankkeen mukaan.Raideliikenneyhteys Laajasaloon tulisi sen myötä toteutuvien mittavien maankäytön tavoitteiden vuoksi ottaa rata- ja metrohankkeiden kanssa tasavertaisena hankkeen mukaan.
    Kehäteillä kulkee myös monia, varsin suosittuja bussilinjoja (mm. h54/B, 512 yms), joten pullonkaulojen vähentäminen nilltä parantaa myös niiden kulkua.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lausuntoluonnos
    Uusinvestointien painopisteen ollessa raideliikenteessä on kuitenkin välttämätöntä, että myös Kehä I:n pullonkaulojen poistaminen sijoitetaan kiireellisyysjärjestyksen alkupäähän. Se on ensiarvoisen tärkeää Helsingin kantakaupunkia ympäröivien kaupunginosien maankäytön kehittämisen kannalta. Valtakunnallisena hankkeena Kehä III parantaminen on perusteltua.
    Tämähän on selvää kerjäystä valtion suuntaan:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lausuntoluonnos
    Sekä valtion että kuntien talouden näköpiirissä oleva kiristyminen edellyttää ohjelman voimakasta sopeuttamista. Tämä merkitsee sitä, että kaudelle 2010–2020 ajateltujen hankkeiden toteutuminen tulee osin siirtymään seuraavalle kaudelle eli vuosille 2021–2035, ellei valtio investoi pääkaupunkiseudulle enemmän, kuten pitäisi tehdä liikennemäärien suuruuden ja seudun valtakunnallisen merkittävyyden vuoksi. Vastaavasti 2. kaudelta (2021–2035) siirtyy hankkeita vasta vuoden 2035 jälkeen toteutettaviksi. Suunnitelmassa ei ole esitetty, miten ja millä kriteereillä edellä kuvattu väistämätön sopeutus tullaan tekemään.
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  3. #3

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Pisara ja Helsingin ratapihan remontti taitavat pamauttaa kaikista hankkeista ohi. VR:n talvifarssi on nyt sitä luokkaa, että jos Pisarasta olisi toteuttamiskelpoiset suunnitelmat olemassa, siitä tulisi toteutuspäätös 2-3 vuoden kuluessa. Ihan muista hankkeista riippumatta. Ikävä kyllä Pisarasta ei ole vielä päätöskelpoista suunnitelmaa olemassa.

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Pisara ja Helsingin ratapihan remontti taitavat pamauttaa kaikista hankkeista ohi. VR:n talvifarssi on nyt sitä luokkaa...
    Paitsi ettei Pisara-päätös muuta yhtään mitään. Vaikka se nuijittaisiin pöytään heti, menee 15 talvea ennen kuin hakuilla esiin kaivettujen Ilmalan vaihteiden kautta saadaan 3 päivää sulatettuja junia lähetetyksi Pisaraan. Ja niiden ovet jäätymään kiinni jokaisen pisarakierroksen jälkeen, kun ne tunnelissa ovat keränneet kondenssivettä pintaansa ja se sitten jäätyy ajettaessa ulos pakkaseen. Autoilijat tuntevat ilmiön hyvin käyttäessään talvella lämpimiä markettien pysäköintihalleja. Mukavasti jäätyvät ovet kiinni ja tiivisteet repeilevät, ellei muista tuhria ahkerasti silikoniöljyä.

    Kyllä, metrokin ajaa tunneliin joka kierroksella ja ovet ja ikkunat menevät huuruun. Mutta kuin junien ovien jäätymisestä on valitettu jo nyt, ja metro on vain jokin ihmelaite, jonka vaihteet, alustat ja ovet vain toimivat kaikissa talvissa.

    Menee hieman aiheen sivuun, mutta lue junien talviongelmista LiVi:n selvitys 15/2010! En referoi, koska siihen et kuitenkaan luota. Mieti sitten ihan itse, kuinka monta talviongelmaa tunnelinpätkä Helsingin alla ratkaisee. VR ja LiVi ovat itse linkanneet selvityksen eilen julkaisemansa selostuksen liitteeksi, mutta kovin vähän sieltä löytyy perusteluita Pisara-asialle, jota jokaisessa lausunnossa ja haastattelussa vakuutetaan kaikkien ongelmien ratkaisijaksi.

    Muuten totean yhtyväni täysin Temen arvioon HLJ:stä. On valitettavaa todeta, ettei PLJ/HLJ-työssä ole löydetty järkeä sitten sen, kun ensimmäisen PLJ:n jälkeen työstä tuli MLJ (=MetroLiikenneJärjestelmäsuunnitelma). HLJ on edelleen MLJ, jossa 3 miljardin kokonaissumman tarkoitus on vain perustella 2 miljardin tunnelinporaamista. Ja kun on tiedossa, ettei ole rahaa siihen kahteenkaan miljardiin, MLJ:n tärkein tarkoitus onkin estää minkään muun eli käytännössä raitioliikenteen kehittäminen. Tuleehan se näkyviin Temen poiminnassa:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Taske
    Tavoitteisiin pääsemiseksi Ös-tersundomin metron aiempi aikataulu on myös seudullisesti perustel-tua. Sen sijaan Raide –Jokerin aloittaminen ensimmäisellä ohjelma-kaudella ei liene mahdollista nykyisillä rahoitustavoilla.
    Eli selkokielellä: Jos Östersundomiinkin päätetään kategorisesti tehdä metro, se tarkoittaa sitä, ettei sinne tehdä mitään, koska metroon ei ole rahaa ja sitä rahaa odotellessa ei tietenkään voi tehdä ratikkaa.

    Masentavinta on se, ettei MLJ ole mahdoton pelkästään kustannustensa vuoksi vaan siksi, ettei metroilla koskaan voi palvella koko aluetta. Lyhyillä etäisyyksillä se ei palvele ollenkaan kun asemaväli on liian pitkä, pitkillä etäisyyksillä matka-ajat kasvavat liian suuriksi, kun asemaväli on liian lyhyt. Sairaalloinen pyrkimys mahdollisimman lyhyisiin vuoroväleihin tuhlaa kalliin radan kapasiteetin ja estää lomitellun nopean liikenteen.

    Ei olekaan ihme, että HSL päätyy itsekin pohtimaan, että sähköautotekniikka varmaan ratkaisee liikenneongelmat, kun metrorakentaminen niitä ei ratkaise. Oikein harmittaa hyvän valmistelutyön ja sen tekijöiden puolesta, kun työn tuloksilla ei ole mitään arvoa. Jonkin poliittisen konsensuksen nimissä On Sovittu vain ilmoittaa, että eikun tehdään tunnelia länteen ja itään ja niiden välille ja sillä selvä. 40 M€ teemapaketti pannaan ykkössijalle silmänlumeeksi, jotta sitä voidaan lausunnoissa kehua, ja varsinainen tavoite menee sujuvasti siinä sivussa.

    Antero

  5. #5

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    844

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    ->Tuo Jokerin lykkääminen on kyllä huvittavaa, kun ottaa huomioon hankkeen suhteellisesti vähäisen hinnan ja suuren potentiaalin. Uskon aika vakaasti, että Jokerin raiteet eivät maksaisi käytännössä mitään. Ts. investointi itsessään olisi rahoitettavissa kaavoituksella ja maankäyttösopimuksilla, jos vain haluttaisiin. Ennemmin tai myöhemmin myös liikennöinti lienisi mahdollista kattaa lipputuloilla.

    Siksi toisekseen Helsingin pitäisi rakentaa raidejokeri ihan siitäkin syystä, jos se haluaa, että esim. Pitäjänmäen toimitilarakennukset eivät muutu vuosikymmenen sisään UE-kohteiksi. Pitäjänmäen toimistoneliöt taitavat olla jo nykyisellään Helsingin halvimpia, eli vähiten haluttuja, ja länsimetron valmistuminen tulee entisestään vahvistamaan Espoon asemaa toimitilamarkkinoilla. Nykyisen kehityskulun valossa länsimetro tulee olemaan helsinkiläisten yhteys Espooseen, eikä päinvastoin.

  6. #6

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    ->Tuo Jokerin lykkääminen on kyllä huvittavaa, kun ottaa huomioon hankkeen suhteellisesti vähäisen hinnan ja suuren potentiaalin. Uskon aika vakaasti, että Jokerin raiteet eivät maksaisi käytännössä mitään.
    Minä en usko yhtään tuohon Jokerin kustannuarvioon. Muualla (Bergen, Tukholma, Pariisi jne.) pikaratikat maksavat 25-40 miljoonaa kilometri ja Helsingin erityisolosuhteissa 9 milliä/km. Uskokoon ken haluaa.

  7. #7

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Minä en usko yhtään tuohon Jokerin kustannuarvioon. Muualla (Bergen, Tukholma, Pariisi jne.) pikaratikat maksavat 25-40 miljoonaa kilometri ja Helsingin erityisolosuhteissa 9 milliä/km. Uskokoon ken haluaa.
    Jokerin kustannusarviot varmaan ovat vanhenemassa, mutta ei ole mikään mysteerio, miksi ne ovat oleellisesti pienempiä kuin Bergenin, Tukholman tai Pariisin vastaavat. Bergenin radasta on iso osuus tunnelissa ja Norjan kustannustaso on suomalaista korkeampi. Jokerin kalliista rakenteistahan tuntuva osa on jo tehty. Tukholman keskustan Spårväg Cityn hinnassa on mukana käytännössä koko kadun uudelleen rakentaminen uusia pyöräkaistoja myöten, ja kunnallistekniikan siirtämiset tulivat siellä ilmeisesti erittäin kalliiksi. Samaten Tvärbanan linjaus sisältää monia hintavia tunneleita ja siltoja. Myös Ranskassa hankkeisiin yleensä kuuluu laaja katuympäristön parantaminen.

    Helsingissähän saadaan vaikka Jätkäsaaren radalle kurantti paikallinen kilometrihinta, jonka luulisi olevan aika vertailukelpoinen Jokerin kanssa.

  8. #8

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Metron jatkaminen on minulle aikamoinen selviö, eikä tämä laiva tee täyskäännöstä, jollei jotain todella ihmeitä tapahdu.
    Anteron sanoin:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eli selkokielellä: Jos Östersundomiinkin päätetään kategorisesti tehdä metro, se tarkoittaa sitä, ettei sinne tehdä mitään, koska metroon ei ole rahaa ja sitä rahaa odotellessa ei tietenkään voi tehdä ratikkaa.
    Niin tämä ylipäänsä menee niin että konsensussuunnittelun tuloksena meillä on jonkin näköinen yhteisymmärrys siitä että tehdään raskasraideverkko, se on se vaihtoehto jota vastaan kaikilla on keskimäärin vähiten. Mutta kun siihen ei ole rahaa, niin tämä käytännössä tarkoittaa ettei sitä tehdä. Eli meillä on konsensus siitä että emme tee raideverkkoa. Talouskeskus oikeastaan vaan toteaa tämän itsestäänselvyyden.

    ---------- Viesti lisätty kello 14:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:40 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Minä en usko yhtään tuohon Jokerin kustannuarvioon. Muualla (Bergen, Tukholma, Pariisi jne.) pikaratikat maksavat 25-40 miljoonaa kilometri ja Helsingin erityisolosuhteissa 9 milliä/km. Uskokoon ken haluaa.
    Bergenissä radasta kolmannes on tunnelissa. Jokeri ei myöskään edellytä mitään kovin raskaita katujen täysremontteja ympäristöstä johtuen, jos tehtäisiin pikaratikkaa vaikka Mannerheimintiella ja samalla rakennettaisiin koko katu uusiksi niin asia olisi eri. Tuokin sivumennen voisi hyvinkin olla järkevää parinkymmenen miljoonan kilometrihinnalla.

  9. #9

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Helsingissähän saadaan vaikka Jätkäsaaren radalle kurantti paikallinen kilometrihinta, jonka luulisi olevan aika vertailukelpoinen Jokerin kanssa.
    Joo, Jätkäsaaressa on kuitenkin kohtuullisesti eritasojakin. Ratikkan vaatima Mechelininkadun silta maksoi 10 milliä ja Crusellin silta 18. No, Crusellin sillasta voisi ehkä puolet laittaa ratikka kahdeksan pidennyksen kuluiksi, toisen puolen autoille. Päästäänköhän alle 15 miljoonaan per km?

  10. #10
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Joo, Jätkäsaaressa on kuitenkin kohtuullisesti eritasojakin. Ratikkan vaatima Mechelininkadun silta maksoi 10 milliä ja Crusellin silta 18. No, Crusellin sillasta voisi ehkä puolet laittaa ratikka kahdeksan pidennyksen kuluiksi, toisen puolen autoille. Päästäänköhän alle 15 miljoonaan per km?
    Tässä on hankalaa juuri se, mitä kustannuksia millekin momentille laitetaan ja mitä millekin kulkumuodolle uskotaan edellytettävän. Esimerkiksi Cursellinsilta kyllä olisi tehty ilman ratikkaakin, mutta ratikan takia se lie leveämpi kuin muuten. Pitäisi kyetä vertaamaan 6 metriä nykyistä kapeampaa vastaavaa siltaa tuohon toteutuneeseen. Tuo 6 metriä ei missään tapauksessa maksa 50% kokonaishinnasta.

    Jätkässä ei myöskään tarvitse tehdä putki- ja johtosiirtoja, joiden kustannus Ysin ja Kampin tapauksissa oli jopa puolet kokonaiskustannuksista. Se tuttu 5 Me/km sisältää kaikki nämä siirtokustannukset.

    Edelleen vertailua vaikuttaa mainittujen tunneli- ja siltaosuuksien lisäksi se, mikä kaikki ratikkakatujen varsilla tehtävä työ lasketaan ratikan hinnaksi ja miksi. Halutaanko hanke saada näyttämään kalliilta vai edulliselta? Ranskassa on mm. tehty julkisivuremontteja ratikkarahalla, kun sillä tavoin saadaan tukea valtiolta. Petterikään ei varmaan haluaisi laskea Jokerin kuluihin radanvarren talojen julkisivukorjauksia, eihän?
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 08.01.2011 kello 22:25. Syy: jaettu viesti kahtia
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  11. #11

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Jokerissa on aika vähän mitään erikoisrakenteita, ne pari tunnelia ja siltaa on tietenkin jonkinlaisia kustannusriskejä, mutta toisaalta siinä on myös aika hyvät riskivaraukset. Sinänsä minusta Jokeriin voisi käyttää enemmänkin rahaa jos siitä on vastaavaa hyötyä. Esimerkiksi Lahdentien ylityksen kohdalle voitaisiin tehdä sellainen sata metriä leveä kate jonka pääller sitten taloja Pihlajistossa pysäkin voisi kattaa rakennuksella, samalla muodostuisi asema. Vihdintie voisi mennä tunnelissa liikenneympyrän ali mäkeen Pikku-Huopalahden kohdalle ja niin edelleen.

  12. #12
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Muualla (Bergen, Tukholma, Pariisi jne.) pikaratikat maksavat 25-40 miljoonaa kilometri ja Helsingin erityisolosuhteissa 9 milliä/km. Uskokoon ken haluaa.
    On se Jokerin arviokin kuitenkin ulkomaalaisittain laskien yli 13 milliä / km. Muualla laskevat yleensä varikot ja kaluston investointiin eikä käyttökuluihin.

    Jokerilla on vasta alustava yleissuunnitelma ja väistämättä sellaisessa on kustannusriskinsä. Kunnallisteknisiä töitä ei tällä suunnittelutasolla käydä tarkasti läpi ja radan kustannuksiin vaikuttaa mm. sepeliradan hyväksyttävyys eri ympäristöissä. Alustava yleissuunnitelma on myös sikäli alustava, että radan sijainti katuympäristössä saattaa paikoitellen vielä muuttua ja muutokset voivat muuttaa kustannuksiakin. Nopeuttamistakin halutaan varmaan vielä tarkastella ja se saattaa tuottaa yksittäisiä kalliita rakenteita.

    Toisaalta Lahden oikorata maksoi selvästi vähemmän per km sisältäen asemat ja kaikki. Raide-Jokeriin on varauduttu kohtuullisesti kaavoituksessa, millä on olennainen vaikutus kustannuksiin. Kustannukset ovat myös ihan vertailukelpoisia Saksan kustannustasoon verrattuna. Tukholma on teettänyt omien pikaratikoidensa kovista rakentamiskustannuksista selvityksen. Yksi tulos oli, että on osittain tavoiteltu liian kovaa nopeustasoa, jota ei lopulta ole kustannuksista huolimatta edes saavutettu.

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

    Kaupunkiliikenne.netin päivitysrumbassa olen päivittänyt myös YTV/HSL:ää käsittelevän sivun sekä jatkanut PLJ/HLJ-esittelyä HLJ 2011:llä.

    Vastaavaa yhteenvetoa kuin sivuillani ei liene PLJ/HLJ-työstä tehty muualla, ainakaan julkisuuteen. Ainakaan en itse ole nähnyt missään esitystä siitä, miten on kehittynyt eri liikennemuotoihin suunniteltu rahankäyttö. Kun käy läpi kaikki PLJ/HLJ:t, näkee selvästi, miten suunnittelu käytännössä pyörii toinen toistaan kalliimpien raskasraidehankkeiden ympärillä. Vuoden 1998 PLJ:n jälkeen raskasraiteiden osuus on räjähtänyt kasvuun. Ensimmäisen suunnittelujakson aikana eli vuoteen 2020mennessä pitäisi raskasraiteisiin käyttää 2,8 mrd.€! Se on kolme kertaa niin paljon kuin oli vuosien 1994 ja 1998 PLJ-suunnitelmien koko ensimmäinen jakso ja enemmän kuin edellisen eli vuoden 2007 PLJ:n ensimmäinen jakso.

    Toisaalta tyypillistä on, että suunnitelmien tiehankkeet toteutuvat, raidehankkeet eivät. Kun edellinen hallitus kaikista edeltäjistään poiketen pani käyntiin kaksi raskasta miljardihanketta, HLJ:ssä on nyt 1,2 mrd.€ Kehäradan ja metron rakentamiseen ennen vuotta 2020. Mutta näiden lisäksi pitäisi käyttää vielä 520 M€ uusiin metroihin. Eli pääsääntöisesti samat raidehankkeet pyörivät listoilla suunitelmista toiseen. Silti, kun lasketaan kaikkien aiempien suunnitelmien hinnoilla, 44 % käytetystä rahasta on mennyt tieliikenteeseen ja 56 % joukkoliikenteeseen vuoden 2007 PLJ:hin saakka. Mutta koska rahalla saa enemmän teitä, määrällisesti toteutuneet tiehankkeet voittavat ja joukkoliikenteestä on toteutunut vain Keravan ja Leppävaaran kaupunkiradat sekä nyt Kehärata ja Matinkylän metro.

    Antero

  14. #14

    Liittynyt
    08.05.2009
    Viestejä
    64

    oletus HLJ 2011, lukusuositus kesän sateisille päiville

    Lueskelin muun kesälukemiston ohessa myös teoksen Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2011. Tämä postaus on kaksiosainen: käyn ensiksi lävitse teosta itseään ja sitten kommentoin siinä esitettyjä toimenpiteitä ja sen herättämiä ajatuksia.

    Visioista väylähankkeisiin

    Teos on huomattavan vaikea rakenteeltaan ja sisältää runsaasti toistoa, varmaankin tarkoituksensa takia sekä viittauksia teoksen sisällä että muihin HLJ -teossarjaan kuuluviin osiin. Näitä kannattaa pitää käsillä, mikäli aikoo HLJ 2011 lukea, varsinkin MARA- ja Joukkoliikennestrategia-nimisiä läpysköjä tulee lehteillä ajoittain ja ne kannattanee ainakin silmäillä ensin. Lukemisen perusteella teos on syntynyt useiden henkilöiden työn tuloksena ja/tai on koottu eri aikaan kirjoitetuista teksteistä. Tekstiin perehtyminen paljastaa kirjoittajat ns. papeiksi tai muiksi faaraon luottohenkilöiksi, teos lienee kuitenkin kirjoitettu ns. kansalle tai ainakin heidän edustajilleen eli luottamusmiehille.

    HLJ 2011 kirjoittajat ovat luoneet osittain oman kielen, joka liittyy teoksessa kuvailtuihin tapahtumiin tulevaisuudessa. Tämä kielenkäyttö tai -vääntely yhdistettynä samojen teemojen vatkaamiseen hiukan eri sanoin eri ”kehittämistasoilla” tekevät lukemisesta raskasta. Sujuvampaa ilmaisua löytyy vasta teoksen loppupuolelta, lähinnä luvusta 6 Vaikutusten arviointi sekä liitteistä. Liitteitä ei kannata sivuuttaa, niissä kuvaillaan mm. KUHA -hankkeisiin ehdotetut toimenpiteet, jotka houkuttelevaksi nimettyinä on sijoitettu kärkipaikalle. Teksti paranee kun kuvaillaan todellisia hankkeita, eikä vain yritetä saada vision valittua toteuttamista vaikuttamaan perustellulta tai tarinoida puolivillaisia jalankulusta ja pyöräilystä seudullisten liikenneongelmien ratkaisuina.

    Alussa on tyypilliseen virastojulkaisuun pakollisesti kuuluvaa tauhkaa: luettelo tekstin suojelijoista, vuorovaikutuksesta kansaan ja intressiryhmiin, tietoja suunnitteluhistoriasta, ym. joka asettaa läpyskän kontekstiinsa. Varsin mainiona pitäisin nykytilannetta ja ennusteita käsitteleviä osiota sekä niiden perusteella esitettävää visiota, joka näyttää kukalta, terälehtinään kärkitavoitteet määrittävät osavisiot. Nämä ovat hyvin käsitteellisellä tasolla ja siten johdettavissa todellisuuteen joskus tulevaisuudessa useilla tavoilla.

    Lukuun 3.4 olisin kaivannut tarkempaa erittelyä Uudenmaan alueen tienpidon kustannuksista, kuten tietoa subventiosta per asukas. Tiedot sivulla 33 annetaan kuin ohimennen, ymmärränkö oikein, jos tulkitsen tieinfran ylläpidon näiden 14 kunnan alueella maksavan liki 400M€/v? Tieto suhteuttaisi jotenkin joukkoliikenteen kuluja autoliikenteen kuluihin, joita ei muutenkaan esitellä tarkemmin, vaikkapa melun aiheuttamat riesat sivuutetaan täysin, paitsi tiehankkeiden perusteluissa. Näin jää huomaamatta sellainen tosiseikka, että merkittävä osa Helsingissä ja muualla pääkaupunkiseudulla sijaitsevasta maasta on arvotonta, koska autoliikenteen tilantarve yhdistettynä meluun ja muihin haittoihin tekevät siitä käyttökelvotonta. Tällä potentiaalisella rakennusmaalla olisi ilman liikennehaittaa arvo, jonka korko (+kuoletus ikuisuuteen) mielestäni pitäisi laskea kumipyöräliikenteen kustannuksiin. Muutenkin henkilöautolla suoritettavia matkoja arvioidaan vähän, tilastot ja ennusteet otetaan tavallaan annettuina, vaikka sukkulointia satojen kilsojen päästä olisi voinut avata. Montaako liikennettä sujuvoittavaa ohitustietä 2-10% esim. itärajan kuntien työllisistä mahtaa ajaa työmatkallaan Helsingin seudulle?

    Osavisioista johdetut 12 kärkitavoitetta painuvat jokaisesta kurkusta kakistelematta alas. Tässä ei kerta kaikkiaan esitetä mitään, joka olisi joltakulta pois. Kärkitavoitteet ovat helposti hyväksyttävissä kaikkien 14 kunnan etujen perusteella, riippumatta luottamusmiehen henkilökohtaisista mieltymyksistä. Kärkitavoitteiden haasteiden luettelo on melko tylsä, paitsi lopussa pamahtaa:

    Helsingin seudulla on liikenneturvallisuuden kannalta ongelmana, että pääteiden nopeustaso on korkea suhteessa liikenneolosuhteisiin. Seudun pääväylien kiireinen työmatkaliikenne heijastuu turvallisuustilanteeseen. Korkeat tilannenopeudet keskusta- ja asuinalueiden pääväylillä ovat keskeinen liikenneturvallisuusriski jalankulkijoille ja pyöräilijöille kuten myös aggressiivinen liikkumiskulttuuri.
    Tietenkään johtopäätöksenä ei ole nopeustasojen laskeminen pääteillä tai -väylillä.

    Kehittämisohjelmaa käsittelevä luku on kovin vaikeaselkoinen:
    kehittämisohjelman rakenteen (kuva 19) ja vaiheistuksen tavoitteena on luoda pohja kehittämisohjelmalle, joka on sisällöltään riittävän monipuolinen ja selkeä
    Mainitussa kuvassa visiokukasta osoittaa nuoli sekä pinoon kehittämistasoja ja osaselvityksiä että nivaskaan kehittämislinjauksia ja toimenpidekokonaisuuksia, pinosta osoittaa myös nuoli nivaskaan. Tätä kuvaa kannattaa katsoa hartaasti ja sisäistäen tai muuten loput luvusta vaikuttaa sekavalta palturilta.

    Alaluvut kehittämistasoista ovat nekin vaativia luettavia. Esimerkiksi ensimmäisen aloitus on hyvin käsitteellisellä tasolla liikkuvaa tekstiä, kunnes yht'äkkiä ilmoitetaan VAT:in edellyttävän metroverkoston laajentamisen turvaamista. Jatkossa liikutaan MAL:lin maakuntakaavan, MARA:n ja muiden tekstien varassa. Näistä tarinoidaan kaikenlaista mukavaa ja hyvää, varmasti läpimenevää pyöräilyä, yhdyskuntarakennetta, ilmastonmuutosta ym. käsittelevää runoa. Lukija on tarkoitus saada, valitettavasti vähintään kyseenalaisin lupauksin, hyväksymään kehittämisohjelma. Kaikki on ajateltu, kaikki on huomioitu ja kaikki on kirjattu.

    Liikenneinvestointien priorisointi käsitellään myös tässä luvussa viisi ja perustellaan seuraavin kappalein:

    Raideverkon infrastruktuurihankkeiden tavoitteena on tehostaa olemassa olevien ratojen
    liikennettä ja edistää nykyisen yhdyskuntarakenteen tiivistämistä ja täydennysrakentamista tai uuden maankäytön kehittämistä ns. lyhyiden ratojen strategian mukaisesti. Raideverkon kehittämisessä priorisoidaan hankkeita, joilla edistetään Helsingin seudun joukkoliikennettä tai valtakunnallisia ja kansainvälisiä yhteyksiä. Tärkeitä ovat myös hankkeet,
    joilla ratkaistaan raideliikenteen kapasiteettiongelma tai edistetään rautateiden
    tavaraliikennettä. Kuvassa 30 on esitetty, mihin ongelmiin tärkeimmillä raidehankkeilla
    ensisijaisesti haetaan ratkaisua.
    Tie- ja katuverkon hankkeilla luodaan edellytyksiä yhdyskuntarakenteen täydentämiselle
    ja uudelle joukkoliikenteeseen tukeutuvalle maankäytölle. Kehittämisohjelmaan on valittu
    hankkeita, joilla parannetaan joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä, varmistetaan sujuva
    yhteys merkittävälle terminaalille tai liityntäpysäköintiasemalle, edistetään tavaraliikenteen
    toimintaedellytyksiä ja/tai lievennetään haitaltaan merkittävää ja kasvavaa tieliikenteen
    ruuhkautuvuusongelmaa. Kuvassa 31 on esitetty, mihin ongelmiin tärkeimmillä isoilla tieliikennehankkeilla ensisijaisesti haetaan ratkaisua.

    Nämä ovat ainoat löytämäni perustelut hankkeiden priorisoimiselle. Oudolta tuntuu, koska osa hankkeista on vision kärkitavoitteiden ja edellisillä noin 30 sivulla esitettyjen ajatusten kanssa ristiriitaisia.

    HLJ 2011 mainioin yllätys on teoksessa itsessään oleva sisällön arviointi. Nimittäin luvussa viisi esitetyn suunnitelman arvio on läpyskässä lukuna kuusi! Tämän luvun lukeminen on valitettavasti murheellinen ja ristiriitainen kokemus. Lukija on saattanut kuvitella voimakkaan panostuksen, jopa älyliikenteen keinoin, kävelemiseen näkyvän vahvistuvana työmatkajalankulkuna kevyenliikenteen laatukäytävissä koko Helsingin seudulla. Silti: tieliikennesuoritteen ennustetaan kasvavan kantakaupungissa 27% vuoteen 2035. Kuitenkin kärkihankkeiden todetaan toteutuvan kattavasti.

    Lukukokemusta syventää mukavasti yllä linkatun kaupunkiliikenne.netin tutkiminen.

    Muutama lainattu ja ehkä pari omaakin ajatusta seudullisesta joukkoliikennejärjestelmästä

    Päätös kuvailee Helsingin seudun 14 kunnan muodostaman metropolialueen liikennejärjestelmän kehitystä hyvin pitkän ajan päähän tulevaisuuteen. Metropolialueen laajuus on valtava, pikaisesti arvioiden noin 50x50km ja sen asukasluvun arvioidaan nousevan noin puolella miljoonalla vuoteen 2050, jolloin asukkaita olisi noin 1,8 miljoonaa.

    Päätöksen mukaisen vision toteutuminen edellyttäisi toimenpiteitä yhdyskuntarakenteen eheyttämiseksi, lähinnä työmatkojen verovähennysoikeuden tarkastelua, moottoriliikenneväylien nopeustasojen laskemista, pysäköinnin rajoittamista sekä kaupunkijunaliikenteen hylkäämistä seudullisena pääjoukkoliikennejärjestelmänä.

    Työmatkojen verovähennysoikeus tuntuu autottomasta hyvin epäoikeudenmukaiselta järjestelmältä, joka yhdessä moottoriteiden rakentamisen kanssa on mahdollistanut työssäkäyntialueen laajenemisen kuntiin, joissa ei ole panostettu joukkoliikenteeseen. Tämän kehityksen tueksi on rakennettu ratoja ja lisätty junaliikennettä sellaisiin asutuskeskuksiin, joissa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus työmatkoista on ja tulee varmaan myös jäämään vähäiseksi. Lähijunaan tukeutuva maankäyttö lisännee HLJ 2011 päätöksessä kuvaillulla tavalla enemmän henkilöautomatkoja kuin joukkoliikennematkoja.

    Junan ongelmana on myös verkostomaisen rakenteen puuttuminen, joka ei muutu kehäradan valmistuttua, ainoat laajentamissuunnat ovat vision vastaisesti hyvin kaukana seudun ytimestä. Espoo-Hista, Kerava-Nikkilä ja Klaukkalan radat ovat visiossa korostetun yhdyskuntarakenteen eheyttämisen kannalta haitallisia. Liityntäpysäköinti autolla on uskomaton silmänkääntötemppu, mutta ilmeisesti pakollinen mantra, koska asemanseutuja ei olla valmiita rakentamaan kyllin tiiviiksi kokonaisuuksiksi, jotta lähijunaliikenteelle syntyisi reuna-alueille taloudellisia edellytyksiä. Junaradan haaroittaminen taajamassa on kallista, tilaintensiivistä ja edellyttäisi haaroille jälleen riittävän tiivistä rakentamista.

    Metroa koskevat samankaltaiset huomiot sekä suunnitelmissa havaittava taipumus radan rakentamiseen mahdollisimman mutkittelevaksi ja hassuimmillaan ”lähde länteen, kun haluat itään” -tyyppiset ratkaisut.

    Tavoitteellisesta kehityspolusta johdettu raideverkon kehittäminen on kylmäävää luettavaa: kun on rakennettu Kehärata, niin pitää rakentaa Pisara, että päästään rakentamaan Lentorataa, joka mahdollistaa Nikkilän radan ja HEPI yhteyden kehittämisen. Luonnollisesti suurhankkeiden väleissä pitää myös turvata tavaraliikenteen edellytyksiä. Pisara on ratkaisu ongelmaan, joka johtuu valitun pääjärjestelmän ominaisuuksista. Hinta on karmea, karkeasti samalla rahalla rakennettaisiin koko Helsingin nykyinen raitiotiejärjestelmä uusiksi, vaikka 1524mm raiteelle, ja uusittaisiin koko kalusto.

    Mahdollinen vaihtoehto Pisaralle olisi vaihtaa kaupunkijunaratojen raideleveys metriksi ja rakentaa muutama puuttuva radanpätkä Oulunkylän ja Huopalahden suunnalla sekä raidejokeri. Nämä verrattain edulliset toimet yhdistäisivät ritsanmallisen kaupunkijunaverkon ja metropolialueen keskustan raitiotieverkon ja mahdollistaisivat yhdyskuntarakenteen tiivistämisen Kehä III sisällä. Asiallisella kalustolla nopeuskaan olisi tuskin ongelma: HLJ 2011 liitteissä kuvataan tulevaisuuden kaupunkijunien ominaisuuksiksi mm. max 80km/h nopeus ja kolmen minuutin vuoroväli.

    Lentoradan tarpeellisuus hintaan nähden tuntuu kyseenalaiselta, miksi maakunnista saapuvat eivät voisi vaihtaa vaunua Tikkurilassa tai Pasilassa? HEPI vaikuttaa faarao-projektilta puhtaimmillaan eli rahan tuhlaamiselta, Allegro on matka-ajaltaan ja jakelultaan täysin kilpailukykyinen lentoliikenteen kanssa Pietariin.

  15. #15
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: HLJ 2011, lukusuositus kesän sateisille päiville

    Brynkan analyysi oli mielenkiintoinen ja asiallinen, valaisi aihetta hyvin vaikka en olekaan ko. dokumenttia lukenut. Kiitos tästä.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 28.07.2011 kello 21:57. Syy: jaettu viesti kahtia

Vastaavia viestiketjuja

  1. Kalustopoistot 2011
    kirjoittanut Nak foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 110
    Viimeisin viesti: 30.05.2014, 10:58
  2. Metrohavaintoja 2011
    kirjoittanut zige94 foorumissa Metrot
    Vastauksia: 101
    Viimeisin viesti: 03.01.2012, 19:44
  3. Junahavaintoja 2011
    kirjoittanut Rattivaunu foorumissa Junat
    Vastauksia: 217
    Viimeisin viesti: 28.12.2011, 13:14
  4. Kesäaikataulut 2011
    kirjoittanut dreamy83 foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 15.12.2010, 15:45

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •