Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys

janihyvarinen · 14 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Jos ajatellaan että Marjan sijaan rakennettaisiin Pasilasta kentälle paikallisjunarautatie, niin käytännössä se merkitsisi että Pisarakin olisi rakennettava, koska Helsingin päärautatieaseman ja Linnunlaulun kapasiteetti ei riitä muuten näille uusille lentokenttäjunille. Pisaran hinta olisi lisättävä kustannuksiin. En sinänsä vastusta ajatusta jos näin todella tehtäisiin, mutta minusta tuntuu että Helsingin kaupungilla on jo valmis ratkaisu tähän jonka nimi on lentokenttämetro.

Jos rakennetaan Marja, se ei lisää junavuoroja Linnunlaulun läpi, koska pääradan I- junat ja Martinlaakson radan M-junat vain yhdistetään, eli pärjätään samoilla raiteilla kuin nyt aika pitkälle.

Jos lentokenttäradalle siirretään vain kaukojunat Hki-Riihimäki/Lahti, niin silloin radasta ei ole mitään hyötyä pääkaupunkiseudun asukkaille, ja toisaalta nykyinen päärata neljine raiteineen joiden rakentamiseen pk-seudun kunnat ovat omalla panoksellaan osallistuneet, jää vajaakäyttöiseksi. Puretaanko siitä kiskoja pois?

Minusta tuntuu, että tästä asiasta tehdään vähän mutkikkaampi kuin se oikeasti onkaan. Todellinen hyöty lentokenttäradasta tulisi kaukojunaliikenteen ja lentoliikenteen yhdistämisestä sekä nopeasta yhteydestä Helsingin keskustan ja lentoaseman välillä (kuten Antero Alku taisi jo mainita aiemmin). Muu paikallisjunaliikenne voi vapaasti kulkea nykyistä reittiä.

Tampereen ja Lahden suunnan kaukojunat eivät varmasti vie koko raideparin kapasiteettia Pasilan ja lentoaseman välillä vaan mukaan mahtuu varmasti tarvittava määrä paikallisjunia (esim. 4 vuoroa tunnissa jos verrataan vaikka Heathrown tai Arlandan frekvenssiin) joilla voidaan liikennöidä esim. pelkästään pysähdyksin Helsinki-päärautatieasema, Pasila, Vantaa-lentoasema. Mitä lisäarvoa lentoasemametro toisi tähän nähden? Paitsi sen "edun", että muualta kuin Helsingistä yhteydet eivät paranisi.

Joku tietysti voisi kysyä onko varaa liikennöidä tuollaista sukkulavuoroa pelkästään lentomatkustajien palvelemiseksi. Toisaalta onhan nykyisin bussivuorojakin eikä kukaan kysy kannattavatko ne. Juna olisi nopeampi ja sitoisi siis vähemmän kalustoa (käytännössä varmaan pääsääntöisesti kaksi junarunkoa) ja henkilöstöä kuin vastaava sukkulabussiyhteys.

Mitä Linnunlaulun pullonkaulaan tulee, tekisi mieli kysyä onko tungos todella niin paha, ettei neljä lisävuoroa tunnissa suuntaansa mahdu mukaan. Kaukojunien määrähän ei kasvaisi ruuhkatunteina, eikä jo olemassa olevien lähijunien vaan lisää tulisi ainoastaan nuo neljä lentokenttäjunaa. Vähintäänkin kannattaisi selvittää olisiko mahdollista pienillä raidejärjestelyillä kasvattaa kapasiteettia.

Viitaten kommenttiin, että nykyinen päärata jäisi vaille käyttöä: jos järkevä uudistus tarkoittaisi, että olemassaoleva infra jää vajaasti hyödynnetyksi, tarkoittaako se että uudistus pitää jättää tekemättä ja sitkeästi vain pitäytyä vanhassa? Eli eikö olisi pitänyt rakentaa esim. Lahden oikorataa, kun Riihimäki-Lahti kuormitus vähenee sen vuoksi? :smile:

339-DF · 14 Marraskuu 2006

Finnair on ilmoittanut aiemmin lopettavansa Turun ja Tampereen lentovuorot kokonaan, jos (nopea) ratalinkki saadaan Seutulaan. Kansainvälisen kokemuksen mukaan junavuoroila olisi todennäköisesti AY-lennonnumerot, myös lähtöselvitys ja matkatavaroiden poletointi onnistuisi Turun, Tampereen ja miksei myös esim. Salon, Hämeenlinnan ja Riihimäen asemilla. Junathan sitäpaitsi kulkisivat kaupunkien keskustoista eivätkä kaukaisilta lentoasemilta. Kyllä siinä on Finnairilla kilpailuetu SAS:iin nähden, kun toinen vaihtoehto on vaivautua aamuvarhaisella Pirkkalaan, että pääsee Kööpenhaminaan koneenvaihtoon.

Mitä Pirkkalaan ja Ryanairiin tulee niin sen varaan ei voi kyllä laskea yhtään mitään, aivan liian riskialtista. Ryanair saattaa häipyä sieltä vaikka viikon kuluttua, se saattaa mennä vaikka konkurssiin herkästi, tai sitten koko halpalentoala taantuu ja reippaasti kunhan nyt ensin joku iisijetti tai rainaiair tippuu taivaalta.

R.Silfverberg · 14 Marraskuu 2006

janihyvarinen sanoi:
Tampere-Pirkkalan aukiolo ei sitäpaitsi käsittääkseni ole uhattuna muutenkaan, koska kentällä on ilmavoimien toimintaa, minkä vuoksi se on toimintavalmiudessa ympäri vuorokauden. Pikemminkin kysymyksiä herättää se epäsuhta, joka on Finavian investointisuunnitelmissa Helsinki-Vantaan non-Schengen-alueen laajennuksen ja Tampere-Pirkkalan terminaali 2:n nykytilan välillä.

Järkikin sanoo ett lentokenttäjuna suoraan Tampereen keskustasta Vantaan kentälle (matka-aika n 1 tunti) merkitsisi kuoliniskua Pirkkalan kaikelle matkustajalentoliikenteelle, ja Ilmavoimat ottaisi kentän haltuunsa. Tavallisen matkustajan kannalta lentokenttäjuna olisi tietenkin hyvä juttu, Finavian mielestä ei hjuva.

janihyvarinen sanoi:
Mitä Jyväskylään ja Lappeenrantaan tulee, matka-aika on kuitenkin sen verran pidempi kuin Tampereelta, että lentoyhteyden houkuttavuus ei vähene yhtä jyrkästi.

Lappeenranta-Tikkurila kestää aikataulun mukaan alle 2 tuntia pendolinolla. Lappeenrannan kenttä on muutenkin niin vähäisessä käytössä että kaupallisen lentoliikenteen häipyessä se muuttuisi pelkäksi miehittämättömäksi harrastajakentäksi. Jyväskylä on jo niin kaukana että lentoliikenne jatkuisi, joskin rajallisena.

t. Rainer

R.Silfverberg · 14 Marraskuu 2006

janihyvarinen sanoi:
Minusta tuntuu, että tästä asiasta tehdään vähän mutkikkaampi kuin se oikeasti onkaan. Todellinen hyöty lentokenttäradasta tulisi kaukojunaliikenteen ja lentoliikenteen yhdistämisestä sekä nopeasta yhteydestä Helsingin keskustan ja lentoaseman välillä (kuten Antero Alku taisi jo mainita aiemmin). Muu paikallisjunaliikenne voi vapaasti kulkea nykyistä reittiä.

Luuletko että jos vanhan pääradan kanssa rinnan kulkisi nopeampi reitti, että riihimäkeläiset, hyvinkääläiset ja lahtelaiset työmatkapendelöijät seisomapaikoillaan olisivat kovin mielissään jos heidän päivittäinen työmatkajunanansa kiertäisi pidempää reittiä ja "herrojen" lentokenttäjuna kulkisi suoraan?

janihyvarinen sanoi:
Tampereen ja Lahden suunnan kaukojunat eivät varmasti vie koko raideparin kapasiteettia Pasilan ja lentoaseman välillä vaan mukaan mahtuu varmasti tarvittava määrä paikallisjunia (esim. 4 vuoroa tunnissa jos verrataan vaikka Heathrown tai Arlandan frekvenssiin) joilla voidaan liikennöidä esim. pelkästään pysähdyksin Helsinki-päärautatieasema, Pasila, Vantaa-lentoasema. Mitä lisäarvoa lentoasemametro toisi tähän nähden? Paitsi sen "edun", että muualta kuin Helsingistä yhteydet eivät paranisi.

Lentokenttämetro ei palvelisi pelkästään lentokenttää, vaan olisi ihan tavallinen metrolinja samalla, joka kuljettaisi ihmisiä kodin ja työpaikkojen ja harrastusten välillä ja pysähtyisi Käpylässä, Maunulassa, Pakilassa, Tammistossa, Kartanokoskella, Jumbossa, Aviapoliksessa jne. Näistä kohteista metro (tai joka asemalal pysähtyvä paikallisjuna) olisi paljon nopeampi kuin nykyiset bussit.

janihyvarinen sanoi:
Mitä Linnunlaulun pullonkaulaan tulee, tekisi mieli kysyä onko tungos todella niin paha, ettei neljä lisävuoroa tunnissa suuntaansa mahdu mukaan. Kaukojunien määrähän ei kasvaisi ruuhkatunteina, eikä jo olemassa olevien lähijunien vaan lisää tulisi ainoastaan nuo neljä lentokenttäjunaa. Vähintäänkin kannattaisi selvittää olisiko mahdollista pienillä raidejärjestelyillä kasvattaa kapasiteettia.

Olen jostain saanut ymmärtää että ruuhka-aikaan varaa lisätä junia ei oikeastaan enää ole. Tietenkin jos VR alkaisi käyttää kaukojunissaan ohjausvanuja kuten Sveitsissä, mutta moni on sanonut että lehmätkin lentävät aiemmin.

janihyvarinen sanoi:
Viitaten kommenttiin, että nykyinen päärata jäisi vaille käyttöä: jos järkevä uudistus tarkoittaisi, että olemassaoleva infra jää vajaasti hyödynnetyksi, tarkoittaako se että uudistus pitää jättää tekemättä ja sitkeästi vain pitäytyä vanhassa? Eli eikö olisi pitänyt rakentaa esim. Lahden oikorataa, kun Riihimäki-Lahti kuormitus vähenee sen vuoksi? :smile:

Tässä on kyse ihan eri luokan asioista. Vanha päärata on Keravan ja Riihimäen välillä vain 2-raiteinen ja Lahden oikoradan valmistuminen tuli viime hetkellä. Vaihtoehtoisesti olisi jouduttu moniraiteistamaan päärata.

Keravasta etelään päärata 4-raiteinen, ja sillä neljänellä raiteella on ikää vasta pari vuotta, mutta paljon se on tullut maksamaan joka tapauksessa. Olisi tietenkin kannattanut miettiä näitä asioita jo silloin 90-luvulla ennenkuin päätetiin pääradan neliraiteistamisesta. Muistan että Ilaskivi visioi 1980-luvun lopulla ollessaan Helsingin kaupunginjohtaja, tästä suorasta luotijunien lentokenttäradasta joka risteäisi pääradan kanssa Keravalla, ja josta oikorata jatkuisi. Ilaskivellä oli vain vähän liian uskottavuusongelmia ja siksi ja hänen jälkeensä visiot hautautuivat.

t. Rainer

Antero Alku · 14 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Jos ajatellaan että Marjan sijaan rakennettaisiin Pasilasta kentälle paikallisjunarautatie, niin käytännössä se merkitsisi että Pisarakin olisi rakennettava, koska Helsingin päärautatieaseman ja Linnunlaulun kapasiteetti ei riitä muuten näille uusille lentokenttäjunille. Pisaran hinta olisi lisättävä kustannuksiin.

Tästä aiheesta on keskusteltu aiemminkin. Tosin ei siinä valossa, että päärata kulkisi Lentokentälle.

Jos päärata erkanee lentokentän kautta kulkeakseen Käpylässä, Helsinkiin tulevien raiteiden määrä ei muutu. Eikä muutu junamääräkään siitä, että pohjoisen kaukojunat alkavat ajaa Tikkurilan sijasta lentoaseman kautta. Tässä mielessä siis Helsingin kuormitus ei muutu miksikään.

Helsingin kuormitus muuttuu, jos saapuvien/lähtevien junavuorojen määrä muuttuu. Se on eri asia kuin kirjaintunnuksilla merkityt "junalinjat". Mutta edelleenkään Helsinkiin päättyvien raiteiden määrä ei muutu.

Helsingin kapasiteetti riippuu siitä ajasta, jonka juna seisoo raiteen päässä Helsingissä. Jo aiemmin vertasin tilannetta Ruoholahden metroon. 2 päättyvää raidetta hoitaa 4 min vuorovälillä toimivan liikenteen. Se antaa 8 min kääntöaikaa. Lähiliikenneraiteiden kapasiteetti on siten 15 saapuvaa ja lähtevää junavuoroa tunnissa sekä Rantaradalle että pohjoiseen.

Pohjoiseen lähtee nyt välilä 7-8 yhteensä 12 paikallisjunaa + 2 R ja yksi Z. Käytännössä kaupunkiradan raiteilla ajetaan radan maksimikapasiteetilla eli 4 min vuorovälillä, mutta ei ihan kaikkina mahdollisina aikoina. R ja Z taitavat ajaa kaukoliikenteen seassa, kun kerran jatkavat 2-raiteisille radoille Keravan jälkeen.

Linnunlaulun läpi tulee 10 raidetta, eli lentokentän rata voitaisiin vetää Helsinkiin saakka. Helsingissä on 19 puskimeen päättyvä raidetta. Kutakin raideparia on kuitenkin tarkoituksenmukaisinta liikennöidä "sellaisinaan", sillä vaihtaminen pariraiteelta toiselle vie radan kapasiteettia turhaan. Kaukoliikenteessä ei kuitenkaan tarvita 4 min vuoroväliä, vaan phjoisen kaukojunaraiteiden liikenne - vaikkain se jakautuisi Käpylässä - on hoidettavissa yhdelläkin Helsinkiin tulevalla pariraiteella.

Helsingin "kapasiteettiongelmat" eivät johdu junavuorojen määrästä, eivät myöskään junalinjojen eli paikallisjunien kirjaintunnusten määrästä, vaan Helsingin päättyvien raiteiden käytöstä junien pysäköintipaikkoina.

Pisara-radan liikennetarkastelu osoittaa hauskasti tämän asian. Pisaran tapauksessahan paikallisjunilla on käytössään Helsingissä 4 raidetta: 2 Töölön puolella ja 2 Hakaniemen puolella. Kas kummaa, kaikki liikenne mahtuu niille ihan hyvin. Miksi niin, jos se nyt ei mahdu vähempään kuin noin 11 raiteeseen (joitain käytetään sekaisin kauko- ja lähijunien kanssa)? Siksi, kun Pisaran tilanteessa on pakko selvitä 4:llä raiteella, joten pysäköinti on siirretty reittien toisiin päihin. Tarvittavat järjestelyt on selvitetty Pisara-raportissa, eikä mikään estä niiden toteuttamista ilman Pisaratunneleita.

R.Silfverberg sanoi:
En sinänsä vastusta ajatusta jos näin todella tehtäisiin, mutta minusta tuntuu että Helsingin kaupungilla on jo valmis ratkaisu tähän jonka nimi on lentokenttämetro.

Niinpä niin. Sivukiskovirretteinen sähköjuna on jotenkin erilainen ja sen pitää näyttää paljon paremmalta kuin ilmajohtovirrotteinen sähköjuna.

Antero

Antero Alku · 14 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Luuletko että jos vanhan pääradan kanssa rinnan kulkisi nopeampi reitti, että riihimäkeläiset, hyvinkääläiset ja lahtelaiset työmatkapendelöijät seisomapaikoillaan olisivat kovin mielissään jos heidän päivittäinen työmatkajunanansa kiertäisi pidempää reittiä ja "herrojen" lentokenttäjuna kulkisi suoraan?

Eiköhän matka-aika Kerava-Hki ole jokseenkin sama Tikkurilan ja lentokentän kautta. Käytännön matka-aika riippuu junan pysähdysten määrästä.

R.Silfverberg sanoi:
Lentokenttämetro ei palvelisi pelkästään lentokenttää, vaan olisi ihan tavallinen metrolinja samalla, joka kuljettaisi ihmisiä kodin ja työpaikkojen ja harrastusten välillä ja pysähtyisi Käpylässä, Maunulassa, Pakilassa, Tammistossa, Kartanokoskella, Jumbossa, Aviapoliksessa jne. Näistä kohteista metro (tai joka asemalal pysähtyvä paikallisjuna) olisi paljon nopeampi kuin nykyiset bussit.

Mikä estäisi samoja pysähdyksiä ilmajohtovirrotteisella YTV:n tai VR Oy:n junalla? Tosin lentokenttämetrosta tehty selvitys ei tue ajatusta tuhlata rahaa noihin kaikkiin asemiin. Halvemmaksi tulee rakentaa maanpinnan tason ratikka, jolla on yhtä hyvä pysäkkipalvelumäärä kuin nyt busseilla. Mutta tämähän on Helsingissä kiellettyä kerettiläisyyttä.:smile:

Antero

janihyvarinen · 14 Marraskuu 2006

339-DF sanoi:
Finnair on ilmoittanut aiemmin lopettavansa Turun ja Tampereen lentovuorot kokonaan, jos (nopea) ratalinkki saadaan Seutulaan. Kansainvälisen kokemuksen mukaan junavuoroila olisi todennäköisesti AY-lennonnumerot, myös lähtöselvitys ja matkatavaroiden poletointi onnistuisi Turun, Tampereen ja miksei myös esim. Salon, Hämeenlinnan ja Riihimäen asemilla.

Näin sen pitäisi ollakin. Varmaan lähtöselvitysautomaatit ilmaantuvat asemien auloihin eli tarkastuskortit saa printattua ja laukut poletoitua itse. Tosin veikkaisin että laukut joutuu silti viemään itse lentoaseman baggage drop-off pointiin, sillä VR on määrätietoisesti karsinut juuri matkatavarapalvelua (Pendolinoissa ei ole edes osastoa kirjatulle matkatavaralle), ja lisäksi nykyiset turvamääräykset haittaavat. Tosin muutama vuosi sitten ainakin vielä Lontoossa onnistui osalle lentoyhtiöistä lähtöselvitys matkatavaraluovutuksineen Paddingtonin asemalla.

339-DF sanoi:
Junathan sitäpaitsi kulkisivat kaupunkien keskustoista eivätkä kaukaisilta lentoasemilta. Kyllä siinä on Finnairilla kilpailuetu SAS:iin nähden, kun toinen vaihtoehto on vaivautua aamuvarhaisella Pirkkalaan, että pääsee Kööpenhaminaan koneenvaihtoon.

Noh... itse sanoisin että ei se ihan varsinainen kilpailuetu ole muuta kuin siinä mielessä ettei tarvitse rasittaa itseään kahdella lennolla peräkkäin. Vaihtoehdot ovat mielestäni melko tasaiset. Juna on kuitenkin nykyisellään sen verran hitaampi, että kun varaa sopivasti varamarginaalia myöhästymisen ja turvatarkastusruuhkan varalta, ja ottaa huomioon, että aikataulu ei ole välttämättä sovitettu juuri täydellistä juna-lento -vaihtoyhteyttä ajatellen, voi olla että joutuisi lähtemään kotoa 30-60 min aikaisemmin kuin jos lentäisi Helsinkiin. Aamuyöstä tuollakin on merkitystä.

Tietenkin juna lähtee keskustasta, mikä on periaatteessa etu, varsinkin jos joutuisi kulkemaan julkisella liikenteellä kotoa asti. Käytännössä minulla on (ruuhka-ajan ulkopuolella) kotoa rautatieasemalle n. 12 minuutin taksimatka (katuverkostoa, 50 km/h) ja Pirkkalaan lentoasemalle samoin n. 12 minuutin taksimatka (lähes kotiovelta suurin osa moottoritietä, 100 km/h). Eli "raahautuminen" on ehkä vähän liioiteltu ilmaus.

Helsingistä lentämällä tietty säästäisi sen vaihtoajan, mutta kun huomioi että Länsi-Eurooppaan mennessä Tukholma ja varsinkin Kööpenhamina ovat "oikeassa" suunnassa ja Helsinki "väärässä" suunnassa, niin käytännössä lentoaika vaihto mukaan lukien ei ole kauhean paljon pidempi, usein vain 20-30 minuuttia.

Kaikenkaikkiaan tuo on aika minuuttipeliä suuntaan tai toiseen joka tapauksessa. En siis sanoisi että juna kaikenkaikkiaan parantaa tai heikentää radikaalisti yhteyksiä, mutta se muuttaa hienoisesti minuuttibalanssia matkan eri vaihdeiden kesken, ja on kaikenkaikkiaan täysin verrannollinen ja kilpailukykyinen vaihtoehto. Ja kieltämättä junassa on miellyttävämpi matkustaa kuin lentokoneessa.

339-DF sanoi:
Mitä Pirkkalaan ja Ryanairiin tulee niin sen varaan ei voi kyllä laskea yhtään mitään, aivan liian riskialtista. Ryanair saattaa häipyä sieltä vaikka viikon kuluttua, se saattaa mennä vaikka konkurssiin herkästi, tai sitten koko halpalentoala taantuu ja reippaasti kunhan nyt ensin joku iisijetti tai rainaiair tippuu taivaalta.

Tietty Ryanairiin liittyy tietty nopeus päätöksenteossa eli jos olosuhteet paikallisesti heikkenevät, niin siellä saneerataan reittejä nopeasti. Taloudellisessa mielessä tosin Ryanair on yksi terveimpiä Euroopan lentoyhtiöistä. Alhainen kulurakenne antaa joustovaraa: jos kaikki joutuvat nostamaan hintatasoaan yhden tuotannontekijän (=polttoaine) kallistuttua, se ei muuta kilpailijoiden keskinäistä järjestystä sinänsä: joku on aina halvin ja todennäköisimmin halvin on se, joka on osannut painaa muut kulut niin alas kuin pystyy.

Kommenttini muuten koski lyhyttä ja keskipitkää aikaväliä. Pitkällä aikavälillä lentoliikenteessä on ylipäänsäkin paljon epäselviä tekijöitä, ei pelkästään halpayhtiöissä. Toistaiseksi ei ole korvaajaa ehtyville fossiilisille polttoaineille. Arvaus voi tietysti mennä kirkkaasti metsään, mutta voi olla että parinkymmenen vuoden kuluttua lentomatkustus on vähentynyt radikaalisti ja (sähkö)juna korvaa lentokoneen entistä pidemmillä matkoilla ja kaikissa sellaisissa käyttötarkoituksissa joihin se mitenkään käy. Voi olla että lomamatka Keski-Eurooppaan tarkoittaa reilaamaan lähtemistä (tosin paremmin varustelluissa ja nopeammissa junissa) ja liikematkailijat ovat puolestaan siirtyneet käyttämään videokonferenssia matkustamisen sijaan. Jälkimmäinen trendihän on jo vaikuttanut: ilman puhelinkonferenssien yleistymistä lisääntyneet kansainväliset yhteydet olisivat varmasti räjäyttäneet liikematkustuksen aivan käsittämättömään kasvuun viimeisen 5-10 vuoden aikana -- elleivät siinä olisi tulleet jo fyysiseen todellisuuteen eli ajan riittävyyteen liittyvät tekijät vastaan ensin.

Laskee Ryanairin varaan sitten mitään tai ei, tosiasia on että myös se osaltaan muuttaa liikkumisen tapoja, jos kohta ilmiö on varmaan jäänyt Helsingin perspektiivistä vähälle huomiolle. Finavian tulisi kohdella Ryanairia vakavasti otettavana asiakkaana kuten muitakin yhtiöitä ja se edellyttäisi että kasvavaan kysyntään vastattaisiin investoinneilla. Tosin halpayhtiön käyttämän terminaalin tapauksessa investoinnitkaan eivät tarkoita graniittia sinne ja lasia tuonne (kuten Helsinki-Vantaalla) vaan lähinnä lisää puutolppia tänne ja aaltopeltiä tuonne. Tämä on tarjonnan (ja kulurakenteen) differointia parhaimmillaan, mikä mahdollistaa uusien asiakassegmenttien palvelun kannattavasti.

R.Silfverberg · 14 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Niinpä niin. Sivukiskovirretteinen sähköjuna on jotenkin erilainen ja sen pitää näyttää paljon paremmalta kuin ilmajohtovirrotteinen sähköjuna.

Tähän nopeasti kommentoin, että mulle henk kohtaisesti on yhdentekevää ottaako juna virtansa katolta vai lattian alta, pääasiassa että kulkee, ja on nimenomaan juna, eikä mikään bussi joka kulkee kiskoilla.

Ongelma on siinä että miten sovittaa yhteen ne kaksi vähän ristiriitaista tosiseikkaa että:

a) Vantaan kaupunki jonka alueella kenttä on, haluaisi kehäradan joka palvelee omaa sisäistä liikennettä paremmin kuin suora rata kentältä Helsinkiiin

b) Helsinki haluaisi oman ratansa kentälle ja olisi valmis maksamaan sen, kunhan se jäisi omaan omistuuksen ja rataa ei liikennöisi valtiollinen rautatiemonopoli.

t. Rainer

janihyvarinen · 14 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Järkikin sanoo ett lentokenttäjuna suoraan Tampereen keskustasta Vantaan kentälle (matka-aika n 1 tunti) merkitsisi kuoliniskua Pirkkalan kaikelle matkustajalentoliikenteelle, ja Ilmavoimat ottaisi kentän haltuunsa. Tavallisen matkustajan kannalta lentokenttäjuna olisi tietenkin hyvä juttu, Finavian mielestä ei hjuva.

En usko tähän. Asiat näyttävät Tampereen horisontista katsottuna huomattavasti erilaisilta kuin jos tarkastelisi niitä Helsingistä käsin.

Pirkkalasta Vantaalle lentää jo tätä nykyä vähemmistö matkustajista. En muista tarkkoja lukuja, mutta käsitykseni mukaan Blue1/SAS:n reiteillä Tukholmaan ja Kööpenhaminaan lentää enemmän. Junayhteys ei uhkaa millään tavalla näitä lentoyhteyksiä, sillä kokonaisuutena juna + lento Vantaalta ei ole niin paljon nopeampi tai muuten parempi. Valintatilanteessa valitsen itsekin yleensä aina Kööpenhaminan tai Tukholman Helsingin sijaan, paitsi jos matka suuntautuu itäiseen Euroopaan (kuten Baltiaan) tai muualle mihin Helsingistä on nopeammat jatkoyhteydet. Tai jos odotuksissa on, että paluussa tulee viivästyksiä ja on riski jäädä rannalle yön paluukoneesta Tampereelle: tuolloin maata pitkin pääsee tavalla tai toisella ainakin saman yön aikana kotiin.

Jos Finnair lopettaisi TMP-HEL -reittinsä, niin Blue1/SAS:lla ei ole mitään kaupallista intressiä tehdä samoin TMP-ARN ja TMP-CPH -reiteillensä. Helsinki on Finnairin kotikenttä ja kaapimalla liikennettä Helsingin ohi omiin hubeihinsa skandinaavinen kilpailija pääsee paljon parempaan tulokseen kuin lopettamalla Tampereen-reittinsä tukeakseen Helsingin-liikennettään, joka käytännössä rajoittuu pitkälti Skandinavian kohteisiin suuntautuvaan liikenteeseen.

Ja kääntäen, juuri samasta syystä Finnairin ei kannata lentää suoraan Tampereelta Tukholmaan tai Kööpenhaminaan: se sataisi suoraan Star Alliancen laariin. Ja kun Finnairin hädin tuskin kannattaisi edes lentää Tampereelta Helsinkiin ellei olisi tuota kilpailijaa kärkkymässä vieressä, ne pitäisivät junayhteyttä parhaana vaihtoehtona: toisi matkustajia omaan hubiin ilman että tarvitsee ristisubventoida muuten kannattamatonta liikennettä.

Tamperelaisten kannalta taas optimitilanne on, että on kaksi yhtiötä jotka kilpailevat markkinoista ja pitävät hintatason kurissa.

Ja sitten on vielä se Ryanair. Niiden kannalta Tampere sijaitsee sopivasti keskeisessä paikassa: kun harpilla vetää 200 km ympyrän niin sen sisälle mahtuu kirkkaasti suurin osa Suomen väestöstä. Ja jos hinta on riittävän alhainen, niin ihmiset tulevat vaikka mihin noustakseen koneeseen. Syöttöliikenteenä toimivat oma auto ja tilausbussit. Vähän kuin joku Tuurin kauppakeskus siis.

Helsingin horisontista tämä on tietenkin täysin käsittämätöntä, koska loogisesti ajateltuna lentoliikenne menee sinne missä on suurin asutuskeskittymä (=Helsinki-Vantaa). Ryanairin strategia on kuitenkin mennä sinne missä muut eivät ole (ei ruuhkia, ei kovaa kilpailua), mutta missä on sopivan matkan päässä riittävä markkinapotentiaali.

Jos tuo harpilla vedetty 200 km ympyrä siirretään Vantaan Aviapolikseen, niin sen sisään menisikin paljon vähemmän suomalaisia = markkinapotentiaalia. Syy: meri tulee vastaan. Käytäntö on lisäksi osoittanut, että Ryanairilla on matkustanut myös paljon helsinkiläisiä, joten myös se on tullut todistettua vääräksi, ettei Helsingistä kukaan matkusta muualle halvan hinnan perässä. Kaikkein hämmästyttävintä mielestäni on, että Pietarikin tuntuu olevan Tampere-Pirkkalan markkina-aluetta halpalentojen osalta, sillä Ryanairin lennoille vaikuttaisi tulevan sieltäkin runsaasti matkustajia joko omilla autoilla tai tilausbussilla.

Yllä olevan valossa pidän aika erikoisena näkemystä että Tampere-Pirkkalan lentoaseman kohtalo olisi jotenkin riippuvainen Finnairin Helsingin-reitistä, tai Finnairista ylipäätään, tai että nopea Pendolino-yhteys Vantaalle uhkaisi sitä jotenkin. Jos mitään, itse näen pelkkää hyötyä tuosta junayhteydestä.

kemkim · 14 Marraskuu 2006

ultrix sanoi:
Ei varmasti niin hyväkuntoista rataa lähdetä purkamaan. Todennäköisesti vain R- H- ja Z-junien määrä tulisi kasvamaan nykyisillä kaukoraiteilla, samoin tavaraliikenne päiväsaikaan. Tai sitten tulisi uusi junatyyppi, joka pysähtyisi YTV-alueella myös Malmilla (valmiit laiturit käyttämättöminä!).
Kaupunkiradalle jäisi yhä YTV-junat.

Katsoinpa karttaa ja sen perusteella näyttäisi, että Keravan sijasta parempi kohta olisi jatkaa lentoaseman raiteita Järvenpäähän. Jos Helsinki-Vantaan kautta johdettaisiin pari kaukoraiteita, jotka yhdistyisivät päärataan välittömästi Järvenpään pohjoispuolella, olisi kaukojunien lisäksi mahdollista ajaa Riihimäen lähijunia kahta eri reittiä. Toisella pysäkkeinä olisivat Helsinki, Pasila, (Malmi), Tikkurila, Kerava, Järvenpää, Jokela jne. ja toisella reitillä Helsinki, Pasila, Helsinki-Vantaa, Hyrylä, Jokela jne. Hyrylän lisäksi olisi mahdollista rakentaa myös joku muu seisake Helsinki-Vantaan ja Jokelan välille, johon voitaisiin kaavoittaa tiivistä asumista nopean junayhteyden varrelle. En osaa sanoa, miten tiheästi Helsinki-Vantaan kaukoraiteilla voitaisiin lähijunia ajaa, ehkä noin puolen tunnin välein? Pitäisikö rata Järvenpään pohjoispuolella neliraiteistaa, jotta sekä pääradan että Helsinki-Vantaan radan lähijunat sopisivat menemään Riihimäelle ja siitä eteenpäin ilman, että vuorovälistä tulisi liian harva kummallakin radalla?

339-DF · 14 Marraskuu 2006

Varmasti on niin, että asiat näyttävät Tampereen näkökulmasta erilaiselta kuin täältä pääkaupungista katsottuna. Se ei kuitenkaan muuta sitä tosiseikkaa, että AY-koodattu junamatka, jonka aikataulu luonnollisesti on koordinoitu siten, että jatkoyhteydet Eurooppaan ovat toimivat, on täysin kilpailukykyinen SAS:n tarjoamien vaihtoehtojen kanssa. Yksistään jo sen vuoksi, ettei SAS:n lentotuote vastaa laadultaan ja täsmällisyydeltään Finnairia. Tästä voi tietysti kiistellä maailmantappiin asti, ja jokainen arvostaa lentäessään erilaisia asioita, mutta säännöllisesti (liike)matkustamaan joutuvalle näillä laatu- ja varsinkin täsmällisyysseikoilla on yllättävän paljon merkitystä. Blue1:han on juuri lopettanut myös "vanhanaikaisen" bisnesluokan, kun samaan aikaan AY raportoi Euroopan sisäisen bisnesluokan matkustuksen lisääntyneen. No, yhtiöiden rooli on täysin erilainen, ja syyt bisnesluokan matkustukseen intra-Eur lennoilla erilaiset, mikä tietenkin selittää tämän vastakohtaisen tilanteen.

Muistelen, että LHR:n check-in Paddingtonilla lopetettiin turvahypetyksen vuoksi. Vastaava on kuitenkin käytössä esim. Madridissa (siellä laukut kulkevat metrojunan tavaraosastossa, sekin on siis mahdollista), ja erityisesti tässä on kunnostautunut Sveitsi, jossa jokaisella suuremmalla asemalla on mahdollista lähtöselvittää itsensä ja laukkunsa Swissin lennolle. Ei tällä ole mitään tekemistä VR:n matkatavarapalvelujen kanssa. Jos AY katsoo tämän palvelun oleelliseksi osaksi konseptiaan, niin se huolehtii siitä itse (tai lähinnä ostaa palvelun joltakin). Voidaan jopa ajatella niin, että jos henkilöliikenteen monopoli päättyy, niin Finnairista tulee junaoperaattori, tosin käytännössä bussiliikenteen tavoin niin, että junaliikenne ostetaan alihankkijalta, joka ei välttämättä ole VR.

Mitä taas tulee turvatarkastus- ym jonoihin, niin voidaan ajatella myös niin, että kun lentoaseman rautatieasema joka tapauksessa sijoittuu maan alle, niin sieltä on suora yhteys porttialueelle oman turvatarkastuspisteen kautta. Tällöin ei tarvitse välittää siitä, että lähtöaulat ovat täynnä charterturisteja tyhjentämässä partavaahtojaan ja sampoopullojaan minigrip-pusseihin.

janihyvarinen · 14 Marraskuu 2006

339-DF sanoi:
AY-koodattu junamatka, jonka aikataulu luonnollisesti on koordinoitu siten, että jatkoyhteydet Eurooppaan ovat toimivat, on täysin kilpailukykyinen SAS:n tarjoamien vaihtoehtojen kanssa. Yksistään jo sen vuoksi, ettei SAS:n lentotuote vastaa laadultaan ja täsmällisyydeltään Finnairia.

Uskoisin, että tarkoitamme samaa asiaa: vaihtoehto on nimenomaan hyvinkin kilpailukykyinen, mutta ei niin ylivoimainen että kaikki muu kilpaileva toiminta sen vuoksi lakkaisi. Finnairin palvelukokemus on toki yleisesti ottaen parempi kuin SAS:n tai Blue1:n, mutta ei niin paljon, että se vaikuttaisi aivan ratkaisevasti.

Tampereella ei yleensä ole Finnairia muisteltu hyvällä, koska edellä selostetuista syistä paikkakunta on ollut hieman paitsiossa lentotarjontaa ajatellen. Osittain tästä syystä ja osittain paremmista aikatauluista johtuen olen yleensä preferoinut Blue1/SAS:ää kuten moni muukin täkäläinen, mutta kieltämättä Finnairin parempi palveluasenne on vaikuttanut siten, että tätä nykyä varsin usein jätän ilmoittamatta lentoyhtiötoiveen matkatoimistolle ja otan sen reitityksen joka paremmin sopii aikatauluihin ja on halvempi. Näinhän työnantajan matkustuspolitiikkakin nykyään vaatii. Samasta syystä business-luokan olemassaolo on marginaalinen valintatekijä, eihän sinne niillä hinnoilla kuitenkaan pääse.

En tiedä olenko oikeassa, mutta minulla on näppituntuma, että Helsingin seudulla ja Oulussa Finnair on matkustajien ylivoimainen ykkösvaihtoehto (johtuen siitä että on keskittynyt palvelemaan näitä seutuja erinomaisesti), mutta Tampereella ja Turussa Finnair on suhteellisesti paljon heikompi ja Blue1/SAS vahvempi. Muuhun Suomeen minulla ei ole riittävästi näkyvyyttä jotta pystyisin antamaan mitään näppituntumaa.

339-DF sanoi:
Ei tällä [check-in rautatieasemalla] ole mitään tekemistä VR:n matkatavarapalvelujen kanssa. Jos AY katsoo tämän palvelun oleelliseksi osaksi konseptiaan, niin se huolehtii siitä itse (tai lähinnä ostaa palvelun joltakin). Voidaan jopa ajatella niin, että jos henkilöliikenteen monopoli päättyy, niin Finnairista tulee junaoperaattori, tosin käytännössä bussiliikenteen tavoin niin, että junaliikenne ostetaan alihankkijalta, joka ei välttämättä ole VR.

Ilman muuta kannatettava asia. Mietin vaan miten palveluketju käytännössä toimisi. Nykytilanteessa liikennöinnin hoitaisi joko suoraan tai alihankkijana VR, todennäköisesti Pendolino-kalustollaan. Olisi synergiaa yhdistää liikennöinti siten, että samassa junassa olisi sekä tavallisia junamatkustajia, että AY-codeshare -matkustajia, joko sekaisin istutettuna tai sitten omissa osastoissaan. Jos kalusto on Pendolinoja, niin sinne ei niitä matkalaukkuja saa omaan lokeroonsa nykytilanteessa. Tietysti kalustoa voi muuttaa, niin että ne saadaan sinne, tai sitten laukut voidaan kuljettaa pakettiautolla matkustajan kulkiessa junalla (onko järkeä? periaatteessa kyllä ajateltavissa). Jälkimmäisessä tapauksessa hitaampi kyyti laukuille tarkoittaisi sitä, että lähtöselvityksen deadline olisi niin aikaisin, että junakyydistä saatavaa nopeusetua ei pystyttäisi kokonaan hyödyntämään.

339-DF · 14 Marraskuu 2006

janihyvarinen sanoi:
Uskoisin, että tarkoitamme samaa asiaa: vaihtoehto on nimenomaan hyvinkin kilpailukykyinen, mutta ei niin ylivoimainen että kaikki muu kilpaileva toiminta sen vuoksi lakkaisi.

Kyllä, samoilla linjoilla ollaan. En usko, että SK/KF:n liikenne välttämättä vähenisi ainakaan ratkaisevasti junatilanteessa, varmasti tamperelaisille jää edelleen vaihtoehto lentää via ARN/CPH. Ja onhan se hinnaltaan usein houkuttelevin vaihtehto. Korkeintaan KF:llä olisi mahdollisuuksia codeshare:ta itsensä niille junavuoroille, joilta on kätevä yhteys sen HEL-Eurooppa-lennoille. Tosin voipi olla, ettei alliansseissa katsottaisi hyvällä sitä, että junalla olisi sekä oneworld- että star-numero...

Antero Alku · 15 Marraskuu 2006

339-DF sanoi:
Tosin voipi olla, ettei alliansseissa katsottaisi hyvällä sitä, että junalla olisi sekä oneworld- että star-numero...

Oiskohan tuo lopulta ongelma. Sillä voisihan se olla niinkin, että juna on Hki-Vantaan lentokentän tai Ilmailuhallituksen tarjoama palvelu, ei lentoyhtiön.

Muuten luulen, että sitten kun tuo voisi olla totta eli on se rata sieltä pohjoisesta kentälle, niin tuskin tässä maassa edes on enää Pendolinoja. Jotain junia olisi, ja niiden sisustusta voi muutella tarkoituksen mukaan sujuvasti kuin lentokoneessa businesluokan väliverhoa.

Antero

339-DF · 15 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Oiskohan tuo lopulta ongelma. Sillä voisihan se olla niinkin, että juna on Hki-Vantaan lentokentän tai Ilmailuhallituksen tarjoama palvelu, ei lentoyhtiön.

Tosi on. Nämä nyt on muutenkin niin kaukana tulevaisuudessa, että ihan turha näillä on spekuloida. Mutta hauskaa se on

Siitä AY-lennonnumerosta on se hyöty, että kun koko varaus esim Tampereelta Frankfurtiin on samalla AY-lipulla, niin jos juna myöhästyy ja jatkolento jättää, niin lentoyhtiö huolehtii asiakkaansa perille tavalla tai toisella. Jos taas juna on jonkun muun tahon, niin sitten asiakas vasta yhteyksiensä pelittämisestä itse, ja se saattaa käydä kalliiksi kukkarolle.