Sivu 1 / 5 12345 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/74

Viestiketju: Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys

  1. #1
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3343

    oletus Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    HKL / Helsinki esisuunittelee parhaillaan metro- eli raskasraidetta suoraan H:gin keskustan ja lentoaseman välille. Tästä ei tosin Vantaa ole innoissaan, koska Vantaan suunnitelmissa kaupungin pohjoispuolta kiertävä Marjarata on tärkeämpi, eikä edes missään kaavassa ole varauduttu lentokentän metroon.

    Niin tai näin, metron ja Pendolinojen rata on käytännössä sama asia. Rohkenen epäillä, että raskas raideväylä keskustan ja kentän välillä jäisi pelkästään sivukiskovirroitteisten paikallisjunien käyttöön, siksi suuresta investoinnista on kyse.
    Koska pohjois-etelä-metro tulee kulkemaan täysin omaa linjaansa niin, että sillä ei välttämättä ole minkäänlaista suoraa raideyhteyttä itä-länsi-metroon, senhän voisi rakentaa täysin oransseista riippumattomalla kevyemmälläkin kalustolla. Tämä palvelisi sekä lentokentän ja keskustan välisiä, että Keski-Vantaan liikenneyhteyksiä, jolloin nykyään sangen metsäiset alueet seudut saisivat nopean yhteyden kaupunkiin, ja näille voisi ohjata lisää asutusta kaupunkirakennetta eheyttämään.

    Linja olisi karttaa katsomalla järkevintä ohjata Pirkkolan ja Ylästön kautta Lentoasemalle suurempia lähiöitä sivuten enimmäkseen maan pinnalla. Yhteiskäyttö VR:n kanssa kuulosti mielenkiintoiselta kyllä. Samaa rataa voidaan toki kulkea Pendolinolla ja pohjoismetrokalustolla, jos käytetään standardinmukaista 25 kV / 50Hz sähköistystä ja luodaan Ilmalaan eritasoliittymä kaukoliikennettä varten. Yhteiskäyttövaihtoehdossa linjausta jatkettaisiin tietysti Keravalle asti, jolloin Helsingin metronkin saisi tavallaan ulottumaan sinne asti, mikäli näin haluttaisiin tehdä.

    Tosin Keravan kaupunkirata ajaa käytännössä saman asian, joten metron ulottaminen vain lentoasemalle asti on realistisempi vaihtoehto. Raiteella olisi käyttöä sekä pitkän matkan liikemiehille, että tavallisille työmatkalaisille nopeana kulkuyhteytenä.

    Huono puoli ideassa on se, että se tosiaan tekisi Kehäradan käytännössä tarpeettomaksi, eikä Vantaa sitä siksi halua. Lentoaseman yhdistäminen päärataan on kyllä nerokas idea, mutta sen rakentaminen tulee olemaan hintava operaatio, eikä sen tarpeellisuudesta hintaan nähden ole takeita. Lähes yhtä pienellä vaivalla voi mennä Kehärataa M-junalla Lentoasemalta Tikkurilaan tai Pasilaan ja jatkaa sieltä kohteeseensa.

    Kysymys: onko kyseisen esisuunnitellun pohjoismetron tuleva muoto lyöty jo lukkoon raskasmetrona? Olisiko erityisen perusteltua rakentaa se raskaana 100% oranssien matojen kanssa yhteensopivana ratkaisuna sivukiskoineen päivineen? Jos ei, näinä vuosina olisi korkea aika vaikuttaa H:gin päättäjiin ja suunnittelijoihin.

    Anterohan voisi asiantuntijana levittää kevyen raideliikenteen ilosanomaa Pohjoismetron suunnittelussa, mikäli siihen päädytään PISARA-ratkaisun sijasta/ohella.
    Sakari Kestinen

  2. #2
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6004

    oletus

    Uskoisin, että lentoaseman metron suunnittelu ilman pysähdyksiä Pasila - Lentokenttä on vain HKL:n kohta eläkkeelle jäävän suunnittelujohtajan testamentteja ja ajatus unohdetaan tulevina vuosina.

    Töölön suunnan metron rakentaminen nykyisen metron kanssa yhteensopivana on perusteltua, jos oletetaan että Laajasalon metro ei tule koskaan. Koska itämetron junista todennäköisesti vain joka toinen jatkaa Espooseen, voisi Töölön suunnasta tulla toinen haara (eli metrolinjat olisivat esim. Vuosaari - Pasila ja Mellunmäki - Matinkylä). Jos Töölön metroa ei yhdistetä nykyiseen metrolinjaan, voidaan se hyvin tehdä nykyistä metroa kevyempänä.

    Jos ja kun Pasilasta joskus tehdään suora raideyhteys lentokentälle, pitäisi mielestäni heti alun alkaen erottaa paikallisliikenne ja kaukoliikenne. Suurella nopeudella ajettava kaukoliikenne tarkoittaisi käytännössä sitä, että paikallisliikenteelle olisi tehtävä omat raiteet, jotta radan kapasiteetti riittää. Silloin olisi järkevintä rakentaa erikseen suurnopeusrata (joka voi olla kokonaan tunnelissa, koska sillä ei ole asemia) ja erikseen matkan varrella olevaa maankäyttöä kiertelevä pikaraitiotie (jonka ei tarvitse edes olla yhteensopiva RHK:n rataverkon kanssa, jos nähtävissä ei ole järkeviä duokäytön mahdollisuuksia). Näin ei tarvitsisi tehdä kompromisseja paikallis- ja kaukoliikenteen kesken ja hinta olisi todennäköisesti samaa luokkaa kuin 4-raiteinen rata, jota käyttäisi sekä paikallis- että kaukoliikenne.

  3. #3
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Uhkia ja mahdollisuuksia

    Lentokentän "oikorataan" liittyy monenlaisia näkökohtia, joita täällä voimme hyvinkin pohtia.

    Yhteys Helsingin keskustasta suoraan kentälle on houkuttava, mutta siihen liittyvät myös muut yhteydet. Kaukojunien yhteys pohjoisesta saattaa olla lentotoiminnalle tärkeämpi asia kuin yhteys etelästä. Etelästä tulevassa yhteydessä tärkeätä olisi yhteys Espoosta. Sillä jos Espoossa otetaan taksi, sillä ei ajeta junalle Helsingin keskustaan, vaan suoraan kentälle.

    Nopea yhteys kentälle on houkuttava, mutta nopeus ja palvelu ovat ristiriidassa. Tuskin menee läpi ajatus siitä, että ajetaan kallista rataa pysähtymättä Pasilasta kentälle. Olkoonkin, että rataa on kaavailtu Tuusulantien käytävään, jossa se on sivussa asumisesta. Järkevää olisi, että rata kulkisi Länsi-Pakilan läpi.

    Lentokenttä ei tarvitse 10 minuutin välein kulkevaa yhteyttä kuten paikallinen kaupunkiliikenne. Jos radalla ajetaan paikallisliikennettä, saattaa olla turhaa ajaa junia kilometrikaupalla kentälle ilman välipysäkkiä. Tiheän liikenteen ja kaukojunien sovittamisessa ovat ne ongelmat, joiden vuoksi on rakennettu omat raiteet kauko- ja paikallisjunille pää- ja Rantaradalla.

    RHK:n laiturikorkeus on 550 ja metron metri. Lentokenttäradan yhdistäminen metroon on tämän vuoksi hankalaa. Tästä seuraa myös hankaluuksia ajatellen mahdollista Töölön metroyhteyttä yhdessä lentokentälle suuntautuvan radan kanssa. Nykyinen metrokalusto alhaisine huippunopeuksineen ja muovisine sisustustyyleineen ei oikein vastaa lentomatkustajien vaatimuksia. Metro- ja junakaluston välillä on samanlainen ero kuin duoliikenteen raitiovaunujen ja junakaluston välillä. Metrovaunut ovat yhtä lailla kevytrakenteisia kuin duoratikat.

    Asia ei siis suinkaan ole sillä selvä, että suunnitellaan rataura kentälle. Olisiko aihetta pohtia tämän ratahankkeen pohjalta koko seudun raideverkkoa kokonaisuutena eikä kolmena erilaisena järjestelmänä?

    Antero

  4. #4

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Uhkia ja mahdollisuuksia

    Siitä olemme kai yhtä mieltä että Hki-Vantaan lentokenttä tarvitsee oman lentokenttäjunan. Se, että millainen ja mitä reittiä se kulkee on vaikeampi juttu. Tässä vaihtoehdot plus miinus kommentein:

    1) Marja-rata
    + Kentälle pääsee kahdesta suunnasta.
    + Toimii yhdysratana pääradan kaukojunien ja lentokentän välillä
    + Yhdistää Vantaan tärkeimmät keskukset
    + Yhteydet Espoostakin toimivat jos malttaa kerran vaihtaa
    + Mahdollistaa laajojen uusien asuinalueiden rakentamista Vantaalla junayhteyksien varteen
    - Linjaus ei suora Helsingin keskustasta
    - Jos Vantaa lakkaa olemasta, vähenee tarve poikittaiselle yhdeydelle
    - Melko kallis rakentaa, mutta valtio osallistuu kustannuksiin

    2) Pikaraitiotie Tikkurila-Myyrmäki
    + Kentälle pääsee kahdesta suunnasta
    + Toimii yhdysratana pääradan kaukojunien ja lentokentän välillä
    + Yhdistää Vantaan tärkeimmät keskukset
    + Halvempi rakentaa kuin raskasraideratkaisut
    + Laajentamismahdollisuus Tikkurilasta Mellunmäkeen ja Myyrmäestä Espooseen, eli seudulliseksi kehäradaksi
    + Teoriassa mahdollista toteuttaa duo-ratkaisuna mutta nykyolosuhteissa mahdotonta
    - Ei palvele perusmuodossaan ollenkaan Helsingin keskustan ja lentokentän välisiä matkoja, eikä seudullisia matkoja
    - Jos Vantaa lakkaa olemasta, vähenee tarve Vantaan sisäiselle poikittaisyhteydelle
    - Pääkaupunkiseudulla oltava n 2 miljoonaa asukasta ennenkuin on tarvetta pitkälle seuduliselle kehäradalle
    - Valtio vaikeampi suostumaan tulemaan mukaan maksajaksi jos vain Vantaan sisäinen hanke

    3) Pohjoismetro Kamppi-Pasila-Lentokenttä
    + Suora, nopea yhteys Helsingin keskustasta kentälle
    + Voidaan toteuttaa osana Pasila-Laajasalo-metroa, mutta myös osana itämetroa (Hakaniemi-Pasila-Lentokenttä)
    + Kyytiin pääsee monelta asemalta kantakaupungissa
    + Yhteydet Espoostakin toimivat jos malttaa kerran vaihtaa
    + Linjaus voidaan vetää olemassaolevien asuinalueiden eli Pakilan ja Kartanonkosken kautta
    + Voidaan teoriassa toteuttaa pikaraitiotienä
    - Kallis toteuttaa
    - Ei yhteyttä pääradan juniin muualla kuin Pasilassa
    - Tulee ajankohtaiseksi vasta jos Marja-rataa ei rakenneta, ja/tai jos Vantaa ja Helsinki yhdistyvät
    - Vaatii ehkä oman metrojunasarjan, koska nykyisten junien muovimainen sisustus ja alhainen huippunopeus eivät vastaa äveriäiden lentomatkustajien odotuksia

    4) Rautatie luotijunille Pasila-lentokenttä-Kerava
    + Kaikkein nopein yhteys keskustasta lentokentälle
    + Pääradan kaukojunat alkaisivat käyttä sitä pääradan sijaan, eli suora vaihtoyhteys lentokoneista kaukojuniin
    + Matkustusmukavuus varmaan parasta mitä saatavilla
    + Yhteydet Espoostakin toimivat jos malttaa kerran vaihtaa
    - Kallis toteuttaa. Ei liikenneministeriön ohjelmassa
    - Ei palvele lainkaan paikallisliikennettä
    - Nykyinen äskettäin 4-raiteiseksi rakennettu päärata jää pelkästään paikallisjunien käyttöön
    - Todennäköisesti seudullisen joukkoliikenteen normaalihintaiset matkaliput eivät kelpaa
    - Lentoyhtiöt suhtautuvat vaihtelevasti tähän. Finnair, jonka vastuulla on tappiollisia lyhyitä kotimaan reitttejä myönteisimmin, mutta muut yhtiöt kuten Blue One ym pitävät kilpailijana

    t. Rainer

  5. #5
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6004

    oletus

    En ehkä laittaisi eri vaihtoehtoja noin paljoa toisiaan poissulkeviksi kuin Rainer on laittanut. Minä lähtisin siitä, että Kehärata rakennetaan joka tapauksessa 2010-luvulla. Suurin syy sen rakentamiseen on Marja-Vantaan syntyminen ja yhteydet lentokentälle ja poikittaisyhteydet tulevat vain sitten lisänä.

    Vantaan poikittainen pikaratikka korvaa nykyisiä busseilla hoidettuja poikittaisyhteyksiä, ei Helsinki - Lentokenttä -yhteyksiä, joten se on jokseenkin irrallaan muista tässä mainituista hankkeista. Muut hankkeet voivat jopa parantaa pikaratikan kannattavuutta, kun lentokentän asema myös paikallisen joukkoliikenteen solmuna vahvistuu.

    Lentokentän suurimmat matkustajavirrat eivät tule lentomatkustajista vaan lentokentän ja sen ympäristön laajan työpaikka-alueen työntekijöistä. Kehärata tarjoaa jo yhteyden näille ja lisäksi lentomatkustajille, jotka haluavat käyttää joukkoliikennettä.

    Nopea ratayhteys houkuttelisi uusiksi joukkoliikenteen käyttäjiksi keskustaan matkalla olevia lentomatkustajia, jotka muuten kulkisivat taksilla, ja jonkun verran muita matkustajia, joita kehäradan pitkä matka-aika karkottaa pois. Herää kysymys, kuinka paljon näitä nopean junayhteyden houkuttelemia lisämatkustajia loppujen lopuksi tulisi. Voi olla, ettei lähellekään niin paljoa että oma rata kannattaisi.

  6. #6
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    On ehkä aihetta miettiä melko tarkkaan, miten paljon raideliikennehankkeita Helsingin seudulla ylipäätään on toteutettu. Itse pitäisin paikallisjunayhteyttä ehkä kuitenkin ensisijaisena. Jos Tikkurilan/Hiekkaharjun tienoille saataisiin kolmioraide, joitakin yksittäisiä pääradan kaukojunia voisi lisäksi ohjata Martinlaakson radan ja lentoaseman kautta. Tässä on kuitenkin olennaisia ongelmia, mm. selvä lisäys matkustusaikaan sekä Martinlaakson radan melko rajallinen kapasiteetti, joten tälle reitille ei ikinä voisi ohjata kuin muutaman kaukojunan (jos sitäkään).

    Mikään supernopea yhteys Helsingin keskustasta pysähdyksittä tuskin on kannattava ihan lähimmässä tulevaisuudessa. Sellainenkin voi olla hyödyllienn tulevaisuudessa, mutta lähivuosina kannattaa silti pitää muita vaihtoehtoja etusijalla. Lentoaseman metron taustalla on ylipäätään yksinomaan muita kuin liikenteellisiä syitä, mutta pikaraitiotietä pitäisin toteutuskelpoisena. Mikäli sen kapasiteetti riittää, voisi ratikkaratkaisu korvata suunnitellun Marja-radankin. Tärkeänä pitäisin silti vaihdotonta raideyhteyttä edes Helsingin keskustaan.
    terveisin
    JE

  7. #7
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3343

    oletus

    Vaihdoin threadin otsikon keskustelua kuvaavammaksi.

    T: ultrix
    Sakari Kestinen

  8. #8

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    En ehkä laittaisi eri vaihtoehtoja noin paljoa toisiaan poissulkeviksi kuin Rainer on laittanut. Minä lähtisin siitä, että Kehärata rakennetaan joka tapauksessa 2010-luvulla.
    En minä niitä sulje pois, mutta asetan jonkinlaiseen tärkeysjärjestykseen. Jos Marja-rata rakennetaan, voidaan toki muitakin toteuttaa, tai päinvastoin. Maankäytön kannalta Marja-rata olisi kannattavin aloituskohde. Raitiotie kulkisi Tikkurilasta kirkonkylän ja Kartanonkosken (jumbon) kautta lentokentälle, eli kokonaan eri reittiä, ja hoitaisi syöttöliikennettä.

    Marja-radasta saadaan kyllä riittävän nopea jos sille laitetaan kahdenlaisia junia kulkemaan, (kuten muillakin radoilla): Nopea juna keskustasta pelkästään kentälle, joka pysähtyisi vain Pasilassa ja Tikkurilassa (käyttäisi kaukojunaraiteita) sekä joka asemalla pysähtyvä hidas juna, niin että nykyiset M ja I -junat yhdistetään.

    t. Rainer

  9. #9
    Resiina avatar
    Liittynyt
    04.07.2005
    Sijainti
    Kerava
    Viestejä
    896

    oletus Vs: Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys

    Vihreää valoa kehäradalle(Marjarata) rakentaminen alkaa näillä näkymin ehkä 2008 Hinta noin 400 Me ensimmäiset junat ehkä 2010

  10. #10
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Resiina Näytä viesti
    Vihreää valoa kehäradalle(Marjarata) rakentaminen alkaa näillä näkymin ehkä 2008 Hinta noin 400 Me ensimmäiset junat ehkä 2010
    Taitaa vaan olla monta mutkaa vielä matkassa. Esimerkiksi Vantaalla ja valtiolla on täysin vastakkaiset käsitykset rahoituksesta. Valtion mielestä Vantaa maksaa itse 60-80 %, Vantaan mielestä valtio rakentaa radan ja Vantaa vain asemia. Vantaa onkin ryhtynyt vaatimaan muita kuntia Marjaradan maksajiksi, mukaan lukien Helsingin.

    En edelleenkään näe koko touhussa järkeä. Kivistön alue saadaan raideliikenteen piiriin melko kohtullisella investoinnilla jatkamalla Martinlaakson rataa. Vantaa voisi hoitaa rahoituksen maankäyttösopimuksella.

    Entä miten valtion kannattaisi käyttää rahaa, jos sillä olisi sitä joutavana Kerava-Lahti oikoradan verran eli 300 Me, suunnilleen Marjaradan osuus Kivistö-Tikkurila? Eiköhän ratkaisevasti tarkoituksenmukaisempaa olisi rakentaa Käpylä-lentoasema-Kerava.

    Antero

  11. #11

    Liittynyt
    30.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    54

    oletus Vs: Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En edelleenkään näe koko touhussa järkeä. Kivistön alue saadaan raideliikenteen piiriin melko kohtullisella investoinnilla jatkamalla Martinlaakson rataa.
    Kehäradan WWW-sivuston etusivun kartta on päivitetty hiljattain poistamalla siitä asemat, joita ei aiota rakentaa. Mielestäni kuva tukee näkemystäsi, ja osoittaa selvästi, miten tarpeeton Kehäradan keskiosa on.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eiköhän ratkaisevasti tarkoituksenmukaisempaa olisi rakentaa Käpylä-lentoasema-Kerava.
    Jotenkin minulle on tullut sellainen tunne, että tuon kyllä monet ymmärtävät, mutta ei haluta jarruttaa raideliikennehanketta, joka on pitkälle suunniteltu ja myötätuulessa - ja johon lienee luvassa valtion rahaa. Voisiko jopa olla niin, että Vantaalla tarvitaan vain tuo Kivistön osuus, mutta vetämällä rata lentokentän kautta saadaan sille ikäänkuin kansallista merkitystä - ja rahaa?

    Noin muuten en ymmärrä, mikä hinku on rakentaa asuntoalue paikkaan, jota luulisi kiusaavan lentomelu. Miksi Vantaankosken rataa ei haluta jatkaa kohti Klaukkalaa? Miksei sinne suuntaan haluta rakentaa? Miksi kaikki Klaukkalan radan väestöennusteet ovat säälittävän pieniä? Klaukkalan suunta jättäisi kaupunkirakenteeseen loputtomasti laajennusvaraa, Kehärata taas sulkee rakenteen yhdeksi lenkiksi, jonka reitissä kasvunvaraa ei ole.

  12. #12

    Liittynyt
    10.11.2006
    Viestejä
    2

    oletus Vs: Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Taitaa vaan olla monta mutkaa vielä matkassa. Esimerkiksi Vantaalla ja valtiolla on täysin vastakkaiset käsitykset rahoituksesta. Valtion mielestä Vantaa maksaa itse 60-80 %, Vantaan mielestä valtio rakentaa radan ja Vantaa vain asemia. Vantaa onkin ryhtynyt vaatimaan muita kuntia Marjaradan maksajiksi, mukaan lukien Helsingin.
    Tästä oli nyt juttua päivän Hesarissa, jossa todettiin ettei Vantaa odota muita kaupunkeja mukaan maksajiksi. Ainoastaa kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Kimmo Kiljunen oli esittänyt tällaisen toiveen. Mitä tulee valtion osuuteen, niin eikö se ole sama kuin muissakin kaupunkiradoissa. Mikä oli valtion osuus esimerkiksi Leppävaaran kaupunkiradassa?

    Mikä valtion virallinen kanta nyt sitten oikeasti on ollut? Päivän Vantaan Sanomia lainatakseni "Vantaan edellytetään osallistuvan Kehäradan rakentamiskuluihin samalla lailla kuin valtio osallistuu Länsimetron suunnittelukustannuksiin".


    Mitä itse rataan tulee, pidän sitä erittäin tapeellisena. Vantaalla pahin ongelma on poikittaisessa liikenteessä, mikä on kasvattanut ruuhkia Kehä III:lla. Kehä III:n ruuhkat tulevat jatkossa vain pahenemaan kun sen merkitys rekkaliikenteelle kasvaa Vuosaaren sataman valmistuessa. Vantaan suurin ja koko pk-seudun nopeiten kasvava työpaikkakeskittymä on lentokentällä. Tätä palvelemaan tarvitaan tehokkaammat joukkoliikenneyhteydet. Työmatkaliikenne siihen suuntaan tulee jatkossa vain lisääntymään. Jo nykyisellään Vantaan työpaikkaomavaraisuus on yli 100% joten käsitys että Vantaa olisi vain kokoelma nukkumalähiötä joista käydään töissä Helsingissä on syytä unohtaa. Kehärata kiertää usean suuren aluekeskuksen kautta ja sitoo ne kiinteästi yhteen Lentokentän ja sen ympärille kasvavan työpaikkakeskittymän kanssa. Samaan ei busseilla eikä pikaraitiotiellä milestäni päästä vaan silloin jouduttaisiin panostamaan useaan suoraan yhteyteen jokaisesta vähänkin suuremmasta keskuksesta.

    En kiistä etteikö suora rata lentokentälle olisi itse Lentokenttää ajatellen paras ratkaisu, mutta se taas ei millään tavalla palvelisi nykyisä Martinlaaksonradan ja pääradan varren asuinkeskittymiä. Syy Kehäradan rakentamiseen ei ole yksin se että se palvelisi Lentokentän asikkaita.

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Esimerkiksi Vantaalla ja valtiolla on täysin vastakkaiset käsitykset rahoituksesta. Valtion mielestä Vantaa maksaa itse 60-80 %, Vantaan mielestä valtio rakentaa radan ja Vantaa vain asemia.
    Ainoa näkemäni 60-80% on kyllä Vantaan edustajan sanomana valtion osuudesta. Eikä valtio ymmärtääkseni ole edes harannut vastaan.

    Nykyisellään Kehäradalla on ykkösvaiheessa 5 asemaa, joista 3 maan alla. Lisäksi Kivistön asema on kaukalossa. 20-40% puolestaan on 80-160 miljoonaa. Jos maanalainen asema maksaa 20 miljoonaa ja maanpäällinen 10 miljoonaa, tulos on 80 miljoonaa. Realistisempi arvio katujärjestelyineen on ehkä 25 ja 15 eli 105 miljoonaa. Näyttää ihan oikealta suuruusluokalta.

    Pikkulintujen mukaan Vantaa olisi aiemmin löytänyt noin 100 miljoonaa pöytään pantavaksi. Tämä täsmääkin kohtuullisesti omaan arvioosi, jonka mukaan maankäyttömaksuilla voi kattaa Kivistön osuuden, jonka hinnaksi arvioit saman summan. Taas ollaan oikeassa suuruusluokassa.

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Ainoa näkemäni 60-80% on kyllä Vantaan edustajan sanomana valtion osuudesta. Eikä valtio ymmärtääkseni ole edes harannut vastaan.
    Eilinen kommenttini perustui radiouutisiin ja siellä haastateltujen lausumaan. Tämän päivän Hesarin mukaan tuntuu siltä, että mikään eilinen ei pidäkään paikkaansa.

    100 Me kuulostaa minustakin sellaiselta osuudelta, jonka Vantaa pystyisi sulattamaan. Näin ollen käytännössä tilanne muodostunee sellaiseksi, että Vantaa maksaa sen osan radasta, minkä itse oikeasti tarvitsee. Valtio sitten tunnelin metsään. Tässäkin tilanteessa olen vain sitä mieltä, että Vantaa tehköön Kivistoon Martinlaakson radan jatkeen, mutta valtion on fiksumpaa käyttää 300 Me Käpylä-lentoasema-Kerava -rataan kuin Kivistö-Tikkurila -rataan.

    Antero

  15. #15
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut H.C. Näytä viesti
    Kehärata kiertää usean suuren aluekeskuksen kautta ja sitoo ne kiinteästi yhteen Lentokentän ja sen ympärille kasvavan työpaikkakeskittymän kanssa. Samaan ei busseilla eikä pikaraitiotiellä milestäni päästä vaan silloin jouduttaisiin panostamaan useaan suoraan yhteyteen jokaisesta vähänkin suuremmasta keskuksesta.
    400 miljoonalla eurolla tehdään vähintää 40 km. 2-raiteista ratikkarataa 80 km/h nopeustasolle. Tällaisen radan kapasiteetti on yhtäsuuri tai suurempi kuin Marjaradan. Kun tällaista rataa rakennetaan joko enemmän tai halvemmalla, se on aina parempi vaihtoehto, sillä Marjaradan pysyväksi ongelmaksi jää liityntäliikenteen varassa oleva paikallinen palvelutaso.

    Antero

Sivu 1 / 5 12345 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Malmin lentoaseman merkitys seudulle
    kirjoittanut Elmo Allen foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 31
    Viimeisin viesti: 07.05.2013, 10:44
  2. Suurpellon raideyhteys
    kirjoittanut kuukanko foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 75
    Viimeisin viesti: 26.09.2012, 01:03
  3. Raideyhteys Porvooseen
    kirjoittanut Albert foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 193
    Viimeisin viesti: 26.08.2010, 12:43
  4. Helsinki-Vantaan lentoaseman yhteydet
    kirjoittanut Joonas Pio foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 8
    Viimeisin viesti: 10.02.2010, 22:30

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •