LVM:n hallitusneuvos Mikael Nyberg kertoo Tyrvään Sanomissa, että leikkaukset kohdistuvat suurelta osin rautatieliikenteeseen, koska muualta ei ole juurikaan leikattavaa.
Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Uuden hallituksen liikennepolitiikka?
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
LVM:n hallitusneuvos Mikael Nyberg kertoo Tyrvään Sanomissa, että leikkaukset kohdistuvat suurelta osin rautatieliikenteeseen, koska muualta ei ole juurikaan leikattavaa.
- Liittynyt
- 10 Tammikuu 2008
- Viestit
- 332
Jaaha, uuden hallituksen politiikan konkreettisia vaikutuksia joukkoliikenteeseen päästään kokemaan ehkä jo ensi perjantaina AKT:n lakon muodossa:
http://yle.fi/uutiset/pysahtyyko_su...n_ilmoituksen_yksityiskohdat_yha_auki/8299190
http://www.iltalehti.fi/uutiset/2015091120332224_uu.shtml
http://yle.fi/uutiset/pysahtyyko_su...n_ilmoituksen_yksityiskohdat_yha_auki/8299190
http://www.iltalehti.fi/uutiset/2015091120332224_uu.shtml
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 10 Tammikuu 2008
- Viestit
- 332
Onko jopa hallituspuolueilla joitakin erimielisyyksiä liikenneinvestoinneista, kun esim. Risto Rautava tai Kimmo Tiilikainen ovat ehkä hieman eri tavoitteilla toimimassa ns. kaupunkipolitiikan vs. valtakunnan rapistuneen väyläverkoston kunnostamiskysymyksissä?
http://yle.fi/uutiset/kokoomuslaise...hallitus_ei_tunne_kaupunkipolitiikkaa/8415879
http://yle.fi/uutiset/kokoomuslaise...hallitus_ei_tunne_kaupunkipolitiikkaa/8415879
Viimeksi muokattu:
Onko jopa hallituspuolueilla joitakin erimielisyyksiä liikenneinvestoinneista, kun esim. Risto Rautava tai Kimmo Tiilikainen ovat ehkä hieman eri tavoitteilla toimimassa ns. kaupunkipolitiikan vs. valtakunnan rapistuneen väyläverkoston kunnostamiskysymyksissä?
Kokoomus sekä Keskusta ovat aina ja iänkaikkisesti olleet voimakkaasti eri mieltä aluepolitiikasta. Siinä ei ole mitään uutta. Tässäkin hallituksessa Anne Berner valittiin liikenne- ja viestintäministeriksi, koska hän on keskustalaisuudestaan huolimatta syntynyt ja asunut kaupungeissa.
Kuten myös suurkaupungeista kotoisin olevat Paula Risikko, Merja Kyllönen ja Anu Vehviläinen?Kokoomus sekä Keskusta ovat aina ja iänkaikkisesti olleet voimakkaasti eri mieltä aluepolitiikasta. Siinä ei ole mitään uutta. Tässäkin hallituksessa Anne Berner valittiin liikenne- ja viestintäministeriksi, koska hän on keskustalaisuudestaan huolimatta syntynyt ja asunut kaupungeissa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Erimielisyyttä oli edellisen hallituksen sisällä. SDP:n valtiovarainministeri Rinne ajoi Pisaran rahoitusta budjettiin, Kokoomuksen liikenneministeri Risikko ei tähän suostunut. Huolimatta siitä, että SDP:n asuntoministerin määräyksellä oli syksyllä 2014 kirjoitettu vielä voimassa oleva MAL-aiesopimus varsin erikoisella tavalla uusiksi pikaisesti ennen Pisaran hankearvioinnin julkaisemista. MAL-sopimus muutettiin sisältämään Pisara ja rahoitus käännettiin valtion tappioksi verrattuna siihen, mitä hallituskauden liikennepoliittisessa selonteossa oli päätetty.Onko jopa hallituspuolueilla joitakin erimielisyyksiä liikenneinvestoinneista...
Nyt näyttää pikemmin siltä, että edellisen hallituksen tapaista hallituksen sisäistä erimielisyyttä ei ole, vaan yhden hallituspuolueen sisällä on erimielisyyttä valtion ja kunnan tasoilla. Linkatussa YLE:n jutussa on haastateltu opposition edustajia, jotka ovat eri mieltä hallituksen kanssa, se ei ole hallituksen sisäistä erimielisyyttä. Helsingin, Espoon ja Vantaan kohdalla ei muiden hallituspuolueiden kuin Kokoomuksen sisällä erimielisyyttä edes voi olla. Sillä hallituspuolueista vain Kokoomuksella on näissä kaupungeissa jotain merkitsevää valtaa.
Viime syksyn MAL-sopimuksen arviointi on erittäin perusteltua. Valtiolla ei ole rahaa Pisaran ja Kivenlahden metron rahoittamiseen, eivätkä kumpikaan täytä valtionrahoituksen ehtoa yhteiskuntataloudellisesta kannattavuudesta. Kumpikaan ei vaikuta seudun asuntotuotantoon eikä kaavoitukseen ainakaan tämän hallituskauden aikana. Espoolla riittää kaavoitettavaa ja rakennettavaa Matinkylän metron varrella vuosikausiksi, Helsingin kasvulle ei ole edes tilaa valmiiksi rakennetussa kantakaupungissa vaan yleiskaavan bulevardeilla, ja Vantaa keskittyy jo saamaansa Kehärataan.
Valtion tehtävä ei ole huolehtia vain pääkaupunkiseudusta. Veronmaksajista 80 % on muualla Suomessa, missä on muitakin kaupunkiseutuja. Myös niillä on MAL-sopimuksensa ja valtion lupaukset. Kun rahat eivät riitä kaikkeen, on aivan oikein, että valtio arvioi kaikkien kaupunkiseutujen hankkeet yhdessä ja ne pannaan järjestykseen hyötyjensä ja kannattavuutensa mukaan. Ja otetaan huomioon myös se, mitä valtio jo on antamassa tai antanut. Vantaa sai jo 500 M€ Kehärataan, Espoo on jo saanut noin 250 M€ metroonsa. Helsinkikin on saanut valtiolta metrorahaa Lauttasaaren osalle, summa tosin on vaatimaton Espoon ja Vantaan saamisiin nähden. Eli tasapuolisuuden hengessä vuorossa ovat nyt muiden kaupunkiseutujen ja Helsingin kannattavat hankkeet.
Antero
Itselleni syntyi tuosta Ylen jutusta semmoinen mielikuva, että Helsingin päättäjät ovat nyt hermostuneet jostain keskusteluista tai suunnitelmista, jotka eivät ole olleet julkisuudessa tai eivät ole mitään virallisia asiakirjoja. Hallitus ei nähdäkseni ole linjannut mitään uutta erityisen pääkaupunkiseutuvastaista. Pisara kaatui edellisellä kaudella nähdäkseni yksinkertaisesti rahan puutteeseen ja siihen, että kun kannattavuutta arvioitiin vähän paremmin, niin hanke näytti huonolta. Edellisessä hallituksessahan sekä pääministeri että valtiovarainministeri olivat voimakkaasti Pisaran kannalla, jälkimmäinen junttaamiseen asti. Tämän hallituksen linja tulisi tai tulee kai testattua Raide-Jokerin kohdalla. Ministeri Berner käsittääkseni on sillä kannalla, että Tampereen ratikkaa rahoitetaan edellisen kauden selontekoa ja aiesopimuksia noudattaen. Saman pitäisi koskea Raide-Jokeria. Jos ei koske, niin olen valmis pitämään hallitusta metsäautoteitä rakentelevina mäntteinä.
Olen kirjoittanut tästä aiemminkin, mutta "tieverkon korjausvelka" on keskustalais-perussuomalaista pupputerminologiaa, jonka tarkoitus on ainoastaan perustella järjettömiä siltarumpuhankkeita Suomen pudasjärvillä. Korjausvelkaa ei ole likikään niin paljon kuin mainostetaan, sillä suurin osa siitä koskee teitä, joita ei syrjäseutujen autioituessa enää tarvita, joille ei ole käyttöä ja joista osan voisi laittaa pakettiin, osan jyrsiä kestopäällysteeltä sorateiksi. Ei niitä kannata korjata hirvien ja jänisten ihmeteltäväksi.
Mitä sitten tähän hallitukseen tulee, niin alusta saakka on käynyt selväksi, että kokoomus määrää rakenteista, keskusta siltarummuista. Pk-seudun poliitikkojen on tämä hallituskausi vain kärvisteltävä.
Mitä sitten tähän hallitukseen tulee, niin alusta saakka on käynyt selväksi, että kokoomus määrää rakenteista, keskusta siltarummuista. Pk-seudun poliitikkojen on tämä hallituskausi vain kärvisteltävä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tieverkon korjausvelan määrittely on kylläkin lähtöisin Liikenneviraston virkamiehiltä. Eikä se ole asia, joka olisi syntynyt vasta tämän hallituksen aikana, vaan siitä on puhuttu jo monta hallituskautta sitten. Esimerkiksi jo 10 vuotta sitten, kun julkaistiin ns. runkoverkkosuunnitelma. Siinä on välissä ollut monenlaista hallitusta, ja kaikki muut puolueet paitsi Perussuomalaiset ovat ollet hallituksissa jakamassa niukkuutta.Olen kirjoittanut tästä aiemminkin, mutta "tieverkon korjausvelka" on keskustalais-perussuomalaista pupputerminologiaa...
Onko se kärvistelyä, jos jokaisella hallituskaudella ei jaeta vähintään 0,5 miljardia valtion rahaa johonkin tunneliin pk-seudun metsien alle? Edellinen hallitus lupasi tulevien hallitusten puolesta 300 M€ Espoolle Kivenlahden metroon, sitä edellinen Espoolle 250 M€ Matinkylän metroon ja 500 M€ Vantaalle Kehärataan. Enempää ei ole voinut jakaa, kun tunnelinporaajat eivät ehdi porata.Pk-seudun poliitikkojen on tämä hallituskausi vain kärvisteltävä.
Käytännössä Matti Vanhasen hallitus maksoi Kehäradan aloituksen. Kataisen ja Stubbin hallitukset maksoivat Kehäradan loppuosan ja Matinkylän metron alkuosan. Nyt Sipilän hallitus saa maksaa Matinkylän metron loppuosan eli suurimman osan sen valtionrahoituksesta. Stubb ja Rinne junailivat maksettavaa pääasiassa sille hallitukselle, joka tulee Sipilän hallituksen jälkeen.
Helsinki olisi voinut saada rahaa Jokeriin ja Laajasalon ratikkaan, mutta ei ole edistänyt asioita itse. On siten turha syyttää mitään mennyttä tai nykyistä hallitusta siitä, ettei Helsinki ole saanut valtion rahaa siihen, ettei ole tehnyt mitään.
Antero
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Olen kirjoittanut tästä aiemminkin, mutta "tieverkon korjausvelka" on keskustalais-perussuomalaista pupputerminologiaa, jonka tarkoitus on ainoastaan perustella järjettömiä siltarumpuhankkeita Suomen pudasjärvillä. Korjausvelkaa ei ole likikään niin paljon kuin mainostetaan, sillä suurin osa siitä koskee teitä, joita ei syrjäseutujen autioituessa enää tarvita, joille ei ole käyttöä ja joista osan voisi laittaa pakettiin, osan jyrsiä kestopäällysteeltä sorateiksi. Ei niitä kannata korjata hirvien ja jänisten ihmeteltäväksi.
Sinulta unohtuu metsäteollisuudeksi kutsuttu asia. Puun kerääminen on pitkälti kiinni alimman tason tieverkosta. Jos se päästetään rappeutumaan, puun keräily täytyy tehdä pienempinä kertakuljetuksina, elikkä raakapuun hinta teollisuudelle nousee. Jos alemman tason tieverkon ylläpito lopetetaan, metsäteollisuus joutuu hinnoittelemaan itsensä ulos ehkä noin kymmenessä vuodessa bulkkituotteiden viennissä. Ja tätä bulkkiahan meidän metsäteollisuus ikävä kyllä pitkälti on.
On sitten oma asiansa, kuinka paljon meidän kannattaa satsata metsäteollisuuden kilpailuedellytyksiin. Selvää kuitenkin on, että maaseudun tieverkon kunnossapito tyydyttävällä tasolla on sinällään järkeenkäypää selvää taloudellista hyötyä tuottavaa toimintaa. Eikä tässä puhuta edes mistään kaksisista summista, korjausvelan kuittaamiseen on varattu hallituskaudelle 600 miljoonaa euroa, eli noin 200 miljoonaa vähemmän, mitä Helsingin kaupunki yksinään käyttää kadunrakentamiseen samassa ajassa.
Sinulta unohtuu metsäteollisuudeksi kutsuttu asia. Puun kerääminen on pitkälti kiinni alimman tason tieverkosta. Jos se päästetään rappeutumaan, puun keräily täytyy tehdä pienempinä kertakuljetuksina, elikkä raakapuun hinta teollisuudelle nousee. Jos alemman tason tieverkon ylläpito lopetetaan, metsäteollisuus joutuu hinnoittelemaan itsensä ulos ehkä noin kymmenessä vuodessa bulkkituotteiden viennissä. Ja tätä bulkkiahan meidän metsäteollisuus ikävä kyllä pitkälti on.
Kyllä nykyisillä rekoilla pystytään kyllä ajamaan aika vaatimattomallakin tieverkolla, ajetaan vaan vähän hiljempaa, toki kelirikkoaika on vaikeaa, mutta se koskee myös metsäautotieverkkoa. Jos halutaan pitää teollisuuden logistiikkakustannuksia hallinnassa on huomioitava, että suurin osa puunkuljetuksen tonni-kilometreistä ajetaan aika kapealla osalla Suomen valtatie- tai kantatieverkkoa, niillä korkean rekkakuormituksen reiteillä, jotka johtavat suoraan sellu-, paperi- ja kartonkitehtaiden sekä sahojen porteille. Nuo tiet ovat nykyään yleensä aika hyvässä kunnossa.
On sitten oma asiansa, kuinka paljon meidän kannattaa satsata metsäteollisuuden kilpailuedellytyksiin. Selvää kuitenkin on, että maaseudun tieverkon kunnossapito tyydyttävällä tasolla on sinällään järkeenkäypää selvää taloudellista hyötyä tuottavaa toimintaa. Eikä tässä puhuta edes mistään kaksisista summista, korjausvelan kuittaamiseen on varattu hallituskaudelle 600 miljoonaa euroa, eli noin 200 miljoonaa vähemmän, mitä Helsingin kaupunki yksinään käyttää kadunrakentamiseen samassa ajassa.
Tämä vertailu ei ole minusta ihan reilu. Ei pidä rinnastaa tieverkon ylläpitoon nykyisen rahoituksen päälle lisättävää summaa suurkaupungin katuverkon ylläpitoon kokonaisuudessaan käytettävään summaan.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
...eli kuljetuskustannukset nousevat, kun matka-aika pitenee ja yksittäiset kuormat pienenvät.Kyllä nykyisillä rekoilla pystytään kyllä ajamaan aika vaatimattomallakin tieverkolla, ajetaan vaan vähän hiljempaa, toki kelirikkoaika on vaikeaa, mutta se koskee myös metsäautotieverkkoa.
Jos halutaan pitää teollisuuden logistiikkakustannuksia hallinnassa on huomioitava, että suurin osa puunkuljetuksen tonni-kilometreistä ajetaan aika kapealla osalla Suomen valtatie- tai kantatieverkkoa, niillä korkean rekkakuormituksen reiteillä, jotka johtavat suoraan sellu-, paperi- ja kartonkitehtaiden sekä sahojen porteille. Nuo tiet ovat nykyään yleensä aika hyvässä kunnossa.
Mistäs sinä tämän keksit? Huomattava osa puutavarastahan tulee teollisuudelle rautatiekuljetuksina, eli metsistä puu toimitetaan rautateiden tukkienlastauspaikoille, jos määränpää ei ole lähellä. Eikä sitä paitsi tehtaille tulevista teistä kerry niin montaa kilometriä, että sen tieverkon ylläpito olisi mikään erityinen kustannus.
Ja teemasta jatkaakseni: niin kauan kuin maataloutta harjoitetaan Suomessa, täytyy myös maatiloille olla toimiva tieverkko, taikka toimitukset elintarviketeollisuudelle eivät toimi. Ja ikävä kyllä myös väestön vähentyessä ei tieverkkoa voida noin vain pienentää, jos halutaan, että kylille ylipäätään pääsee. Vasta kun kylä on täysin autioitunut, voidaan tien ylläpito kylälle lopettaa.
Sinulta unohtuu metsäteollisuudeksi kutsuttu asia.
Suomessa pitäisi vähitellen ymmärtää se, että markkinataloudessa yksityiset toimijat käyvät kauppaa. Jos kauppa ei kannata ilman, että kaikkea verotetaan "todella paljon" ja verottamalla riistetyillä rahoilla rakennetaan metsäautoteitä, se kauppa ei tosiaankaan kannata ja sietäisi kuolla pois. Siinä vapautuisi työvoimaa ja pääomaa tekemään jotain kannattavaa, jotain mitä ei tarvitsisi tukea.
Metsäautoteissä ei ole kyse mistään muusta kuin eturyhmäpolitiikasta. Muiden varoista jaetaan metsänomistajille. Voitaisiin siirtää maatalousministeriön budjettiin, liikenteestä ei ole kyse.
Mistäs sinä tämän keksit? Huomattava osa puutavarastahan tulee teollisuudelle rautatiekuljetuksina, eli metsistä puu toimitetaan rautateiden tukkienlastauspaikoille, jos määränpää ei ole lähellä. Eikä sitä paitsi tehtaille tulevista teistä kerry niin montaa kilometriä, että sen tieverkon ylläpito olisi mikään erityinen kustannus.
Vuonna 2013 76 prosenttia puusta toimitettiin suoraan tehtaille kuorma-autolla, 22 prosenttia tuli junalla ja 2 prosenttia vesitse. Junakuljetuksissa kuorma-auto yleensä vie kuorman ensin asemalle, junakuljetusten osuus on kyllä viime vuosina ollut aika voimakkaassa laskussa. Toki kuljetuskustannuksilla on metsäteollisuudelle merkitystä, mutta tieverkon kunnon merkitystä ei siinä pidä yliarvioida, varsinkaan tieverkon nykytason ylittävältä osalta.
http://www.metla.fi/metinfo/tilasto/julkaisut/vsk/2014/vsk14_05.pdf
Viimeksi muokattu: