Uuden hallituksen liikennepolitiikka?

petteri · 27 Toukokuu 2011

teme sanoi:
. Tai sanotaan näin päin, jos hankkeet Helsingissä eivät tuota joko liikennöitsijän talouteen tai kaupungin talouteen rakentamisen kautta, niin niissä on luultavasti jotain vikana.

Olipas kerran kaksi isoa kaupunkia. Pariisi ja Lontoo. Viisikymmentä vuotta sitten niissä oli suunnilleen samanlainen joukkoliikennejärjestelmä. Sen jälkeen Lontoossa keskityttiin rakentamaan vaan taloudellisesti suoraan kannattavat joukkoliikenne- ja infrastruktuurihankkeet. Pariisissa rakennettiin niin kuin hyvältä tuntuu optimistisesti ja futurisesti rahaa liikaa säästämättä.

Mikä on tilanne tänään? Pariisissa on yksi maailman hienoimmista ja toimivimmista joukkoliikenneverkoista ja Lontoon joukkoliikenne on erittäin pahasti tukkeutunut.

Mikko Laaksonen · 27 Toukokuu 2011

Pariisi ja Lontoo - esimerkillä ei voitane perustella Helsingissä tai Suomessa hyötyihin nähden kategorisesti ylihintaisia ja liioiteltuja joukkoliikennehankkeita.
Lontoon ongelmiin on monenlaisia syitä. Voinee varsin perustellusti arvioida, että Lontoossa ei ole toteutettu monia sellaisia joukkoliikennehankkeita, jotka olisivat olleet taloudellisesti suoraan kannattavia. Suomessakaan ei niitä ole toteutettu.
Pariisissakin oltaisiin esimerkiksi aikavälillä 1960-2010 käytetyllä rahalla voitu saada parempi joukkoliikennejärjestelmä, jos painotukset olisivat olleet toiset.
Kokoluokaltaan Helsinki ei ole mitenkään verrattavissa Pariisiin ja Lontooseen.

Pääongelma kaikkien Suomen kaupunkiseutujen joukkoliikenneinvestoinneissa on rahoituksen löytäminen. Pitäisin itse perustellumpana sellaista rahoitusjärjestelmää, jota kaupunkiseutu voisi vapaammin itse hyödyntää, ja jossa tuotettaisiin sellaisia hyötyjä, että investointeja voidaan edelleen jatkaa.

petteri · 27 Toukokuu 2011

Mikko Laaksonen sanoi:
Lontoon ongelmiin on monenlaisia syitä. Pariisissakin oltaisiin samalla rahalla voitu saada parempi joukkoliikennejärjestelmä.

Lontoon ongelmiin pääsyynä on vaan liian pienet infrastruktuuri-investoinnit
Ainakin toki kehittämisen varaa on, mutta kerrotko missä suuressa kaupungissa on Pariisia parempi joukkoliikennejärjestelmä?

Toki yksi ratkaisu Helsingin seudun liikenneongelmiin olisi se, että nykyistä pienempi osa Helsingin seudun tuottamista verorahoista käytettäisiin muun Suomen elättämiseen ja enemmän Helsingin seudulla. Helsingin seutu elättää nyt muuta Suomea arvioni mukaan ehkä 3-5 miljardin euron tulonsiirrolla vuodessa kun kaikki virrat lasketaan yhteen.

Mikko Laaksonen · 27 Toukokuu 2011

petteri sanoi:
Ainakin toki kehittämisen varaa on, mutta kerrotko missä suuressa kaupungissa on Pariisia parempi joukkoliikennejärjestelmä?

Minun on vaikea tehdä tällaista arviota, koska en ole käynyt Pariisissa, se on kyllä ykkösenä kaupungeissa joihin haluaisin mennä.
Käsittääkseni kuitenkin esimerkiksi RER ja automaattimetrot on tehty niin, että ratkaisut ovat olleet kalliimpia kuin kapasiteetin tuottaminen olisi edellyttänyt.

Pariisin suhteuttamista muihin kaupunkeihin haittaa se, että Pariisi on yksi maailman suurimmista kaupungeista, jonka koko alueella on noin 10 miljoonaa asukasta:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_urban_areas_by_population

Olen itse käynyt 10 miljoonan asukkaan kokoluokan kaupungeista vain New Yorkissa ja Lontoossa, joissa esimerkiksi metron matkamäärä on samaa suuruusluokkaa kuin Pariisissa:
Esim: http://en.wikipedia.org/wiki/Metro_systems_by_annual_passenger_rides
Ko. tilastossa ei ole esimerkiksi paikallisjunien, bussien ja raitioteiden matkamääriä.

10 miljoonan asukkaan kaupunkiseudut ovat niin laajoja, että niiden rakenne ja erityisongelmat poikkeavat toisistaan jo varsin paljon. Epäilemättä esimerkiksi 1-2 miljoonan asukkaan kaupunkiseudulla joukkoliikenne pystytään järjestämään laadukkaaksi yksinkertaisemmin järjestelyin kuin 10 miljoonan asukkaan seudulla.

Juuri tästä syystä Lontoon ja Pariisin vertailusta ei juurikaan saada mitään suoraa hyötyä Suomen joukkoliikenneinvestointeihin.

Helsingin seudun investoinneille olisi loogisempaa katsoa vertailukohtia 1-2 miljoonan asukkaan kaupunkiseuduilta Euroopasta. Niitä löytyy esimerkiksi tästä listasta:
http://en.wikipedia.org/wiki/Largest_urban_areas_of_the_European_Union

Tampereen ja Turun seudulle olen järjestelmällisesti vaatinut ko. kokoluokan kaupunkien parhaan käytännön mukaista joukkoliikennejärjestelmää eli nykyaikaista, maanpäällistä raitiotietä, tehokasta bussijärjestelmää ja paikallisjunien hyödyntämistä.

petteri · 27 Toukokuu 2011

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin seudun investoinneille olisi loogisempaa katsoa vertailukohtia 1-2 miljoonan asukkaan kaupunkiseuduilta Euroopasta. Niitä löytyy esimerkiksi tästä listasta:
http://en.wikipedia.org/wiki/Largest_urban_areas_of_the_European_Union

Tuo on toki totta. Toki Helsinki maantieteellisesti hyvin vaikea moniin kaupunkeihin verrattuna, keskusta on rakennettu saarille ja niemille. Kun piirtää Rautatientorilta kymmenen kilometrin ympyrän, rakennuskelpoista maata ehkä 35 %. Poikkeuksellisen vaikea maantiede siis.

Tukholma on vähän Helsingin lailla vaikea maantieteellisesti. Lissabon toinen jossain määrin Helsinkiä kokoluokaltaan ja maantieteeltään muistuttava kaupunki. Mitä muita löytyy?

Liikenteellisesti helppoihin 1-2 miljoonan asukkaan ympyräkaupunkeihin, joissa kaupungin läpi virtaa vain joki ei Helsinkiä oikein kannata verrata. On todella paljon helpompaa järjestää liikenne jos keskustasta 10 kilometrin säteellä on käytettävissä 80-90 % maa-alasta.

339-DF · 27 Toukokuu 2011

petteri sanoi:
Tukholma on vähän Helsingin lailla vaikea maantieteellisesti. Lissabon toinen jossain määrin Helsinkiä kokoluokaltaan ja maantieteeltään muistuttava kaupunki. Mitä muita löytyy?

Menee vähän kauas hallitksen liikennepolitiikasta, mutta Lissabon ei minusta ole pätevä verrokki Helsingille liian suurten elintaso- ja kulttuurierojen vuoksi.

Oslo ja Zürich sekä lukuisat Saksan kaupungit täyttävät koko-, elintaso- ja kulttuurikriteerit aika hyvin. Samantyyppisten maantieteellisten olosuhteiden etsiminen voi olla hankalampaa. Basel?

Mikko Laaksonen · 27 Toukokuu 2011

En täsmälleen ottaen ymmärrä, miksi Helsingin nimenomainen maantieteellinen sijainti olisi erityinen syy sille, että Helsinkiä pitäisi hallituksen liikennepolitiikassa erityisesti suosia. Helsingin maantieteellinen sijainti mahdollistaisi erilaisia liikenneratkaisuita joiden ominaisuudet ovat erilaisia. Suoranaisesti sijainti rajoittaa enemmän autoliikennettä kuin joukkoliikenteen kehittämistä. Maantieteellistä hankaluutta on myös esimerkiksi Tampereen sijainnissa kannaksella.

Albert · 27 Toukokuu 2011

Mikko Laaksonen sanoi:
En täsmälleen ottaen ymmärrä...,että Helsinkiä pitäisi hallituksen liikennepolitiikassa erityisesti suosia.

Eihän Stadia koskaan ole suosittu minkään hallituksen taholta.
On tärkeämpää saada vaikka Raippaluotoon toinen silta, kuin tehdä jotain Helsingin "hyväksi".

late- · 27 Toukokuu 2011

petteri sanoi:
TKun piirtää Rautatientorilta kymmenen kilometrin ympyrän, rakennuskelpoista maata ehkä 35 %. Poikkeuksellisen vaikea maantiede siis.

Joukkoliikenteen kannalta tämän pitäisi olla etu eikä haitta. Saadaan väestö kätevästi keskitettyä. Näin ei kuitenkaan ole, jos tuon 35 % osuuden maankäytön tehokkuus on yhtä heikko kuin sellaisessa kaupungissa, jossa käytössä on selvästi suurempi osuus maasta.

---------- Viesti lisätty kello 22:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:53 ----------

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin seudun investoinneille olisi loogisempaa katsoa vertailukohtia 1-2 miljoonan asukkaan kaupunkiseuduilta Euroopasta. Niitä löytyy esimerkiksi tästä listasta:
http://en.wikipedia.org/wiki/Largest_urban_areas_of_the_European_Union

Joukkoliikenteeltään kirjava joukko välillä 1-2 miljoonaa. Jos noista valitsen täysin subjektiivisesti mielikuvieni pohjalta hyvän joukkoliikenteen kaupunkiseudut (*), niin niissä tuppaa olemaan toteutettuna ja työn alla "kategorisesti ylihintaisia ja liioiteltuja joukkoliikennehankkeita". Yhdessäkään ei esimerkiksi ole yritetty hoitaa koko keskusalueen joukkoliikennettä pelkästään maan päällä.

(*) Praha, Stuttgart, Tukholma, München, Lyon, Varsova, Bryssel, Köln/Bonn ja varauksin myös Amsterdam, Porto ja Budapest

339-DF · 28 Toukokuu 2011

late- sanoi:
Joukkoliikenteeltään kirjava joukko välillä 1-2 miljoonaa. Jos noista valitsen täysin subjektiivisesti mielikuvieni pohjalta hyvän joukkoliikenteen kaupunkiseudut (*), niin niissä tuppaa olemaan toteutettuna ja työn alla "kategorisesti ylihintaisia ja liioiteltuja joukkoliikennehankkeita". Yhdessäkään ei esimerkiksi ole yritetty hoitaa koko keskusalueen joukkoliikennettä pelkästään maan päällä.

On tietysti hyvin subjektiivista, mikä kenenkin mielestä on "kategorisesti ylihintaista ja liioiteltua". Helsingin joukkoliikennejärjestelmässä on tällä hetkellä olemassa – ja suunnitteilla – osasia, joita minä pidän selkeästi ylihintaisina ja liioteltuina siihen nähden, mikä niiden rooli on tai millaista roolia niille on suunniteltu. Mutta en vetäisi tähän sellaista analogiaa, että kaikki mikä on maan alla, on aina ylihintaista ja liioteltua.

Helsingissä olisi realistista hoitaa kaupunkiseudun liikenne rautateiden lähiliikenteen ja nykyaikaisen raitioliikenteen keinoin. Molemmille pidän perusteltuna tunneliosuuksia ydinkeskustan halki. Jopa esikaupungeissa tunnelit voivat joissain tapauksissa olla perusteltuja. Raideliikennettä tukemaan jäisi tietysti jonkin verran bussiliikennettäkin.

Rattivaunu · 28 Toukokuu 2011

late- sanoi:
Joukkoliikenteen kannalta tämän pitäisi olla etu eikä haitta. Saadaan väestö kätevästi keskitettyä. Näin ei kuitenkaan ole, jos tuon 35 % osuuden maankäytön tehokkuus on yhtä heikko kuin sellaisessa kaupungissa, jossa käytössä on selvästi suurempi osuus maasta.

Onhan väestö kohtalaisen hyvin keskitetty ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus korkea juurikin niemellä. Ongelmana ovat erityisesti niemen ulkopuoliset alueet niin Helsingin naapurikunnissa, kehyskunnissa ja samalla kaupungin omillakin alueilla esimerkiksi pohjoisessa.

Muista ketjuista voi lukea, miten kehitys lähti etenemään sotien ja alueliitosten jälkeen, ja millaisin seurauksin esimerkiksi (joukko)liikennesuunnittelun kannalta.

Petterin kanssa olen siitä samaa mieltä, että pääkeskuksen sijaitessa huomattavan ahtaalla niemellä ikään kuin pussinperällä rajoittaa (mutta ei estä) mahdollisuuksia järjestää samanlaisia heilurimaisia yhteyksiä kuin joissakin maantieteellisesti helpommin sijoittuneissa samankokoisissa kaupungeissa.

petteri · 28 Toukokuu 2011

339-DF sanoi:
Helsingissä olisi realistista hoitaa kaupunkiseudun liikenne rautateiden lähiliikenteen ja nykyaikaisen raitioliikenteen keinoin. Molemmille pidän perusteltuna tunneliosuuksia ydinkeskustan halki. Jopa esikaupungeissa tunnelit voivat joissain tapauksissa olla perusteltuja. Raideliikennettä tukemaan jäisi tietysti jonkin verran bussiliikennettäkin.

Noinhan Helsingissä pitkälti toimitaankin.

Lähijunat ovat seudun liikenteen runko. Kaupunkiradat menevät keskustasta Vuosaareen, Mellunmäkeen, Keravalle, Vantaankoskelle sekä Leppävaaraan. Lisäksi rakenteilla on junayhteys Matinkylään ja Lentokentälle. Suunnitteilla ovat kaupunkijunaverkon laajennukset keskustassa silmukalla, lännessä Kivenlahteen sekä Kauklahteen sekä idässä Östersundomiin.

Nykyaikaisia raitioteitä Helsingissä ei vielä ole, Jokeri on kyllä suunnitteilla ja ehkä ns. Töölön metron voisi rakentaa raitiotieutunnelina ja sitä kautta kehittää myös pikaraitiotieverkkoa.

Mikko Laaksonen · 28 Toukokuu 2011

late- sanoi:
JJos noista valitsen täysin subjektiivisesti mielikuvieni pohjalta hyvän joukkoliikenteen kaupunkiseudut (*), niin niissä tuppaa olemaan toteutettuna ja työn alla "kategorisesti ylihintaisia ja liioiteltuja joukkoliikennehankkeita

En nyt väittänytkään, että ko. kaupungeissa esimerkiksi ei olisi metroja ja raideliikennetunneleita.

Helsingin seudun osalta oma käsitykseni on, että Stuttgartin ja Köln/Bonnin tyyppinen, osin tunneleissa kulkeva raitiotie olisi ollut optimiratkaisu. Sen tyyppinen ratkaisu olisi mahdollistanut, että nyt HLJ:ssä ajankohtaiset uudet metro-osuudet esim. Matinkylä-Kivenlahti ja Mellunmäki-Östersundom olisi tehty raitioteinä.

Helsingin seudulla on myös vältetty raitiotietyyppisten hankkeiden toteutusta. Lienee selvää, että esim. Raide-Jokeri olisi voitu toteuttaa jo vaikka 10-15 vuotta sitten jos siihen olisi ollut selkeä seudun ja valtion tahto.

Pisaran osalta minulla on hyvin ambivalentit tunteet. Sitä on mielestäni eräillä tahoilla ylikorostettu ja juntattu sitä maan tärkeimmäksi liikennehankkeeksi, jota se ei ole.
Tämä on esimerkiksi yksi syy siihen, miksi haluan, että edustamani puolue vaihtaa puheenjohtajan.

Sen sijaan en suoranaisesti vastusta Pisaran toteutusta, jos asiallisesti laaditut selvitykset osoittavat sen parhaaksi.

teme · 29 Toukokuu 2011

Niitä ratikkatunneleita voisi minusta tehdä kustannusrealistisemmin lyhyinä pätkinä. Se tarkoittaa suuaukkoja, jotka pitäisi jotenkin maastoittaa, mutta ei se mahdotonta ole, esim. Uudenmaankadun tunneli. Minusta vaikkapa Siltavuoren läpi voisi mennä tunneli, toinen pää silta Hakaniemeen ja toinen suuaukko jossain Snellmannin- tai Mariankadulla.

teme · 31 Toukokuu 2011

YLE sanoi:
Valtiovarainministeriön laatiman leikkauslistan säästö- ja tuottovaikutukset liikkuvat satojen tuhansien eurojen ja miljardien välillä.

Ylen Ajankohtaisohjelmien käsiinsä saama lista on ollut Jyrki Kataisen käytössä heti eduskuntavaalien jälkeen. Listalla on niin valtiovarainministeriön omia kuin muidenkin tekemiä laskelmia. Menojen ja verotukien leikkausten pitkään listaan on koottu toistasataa säästöesitystä ja kymmeniä ehdotuksia verotukien karsimiseksi.
....

Uusista liikenneväylähankkeista luopuminen toisi valtiolle runsaan sadan miljoonan euron säästöt...

Ja tuo on siis ilmeisesti se sata miljoonaa mikä on jäljellä Liikenneviraston esityksessä sen jälkeen kun painopistettä on siirretty pienempiin hankkeisiin ja ylläpitoon.