Bussi, BRT ja raitiotie - vertailu

Antero Alku · 2 Toukokuu 2011

kuukanko sanoi:
Helsingin seudulla asiaa voitaisiin selvittää Jokerilla.

Onhan BRT:tä jo kokeiltu seudulla noin 25 vuotta ja hyvillä kokemuksilla. Nopea osuus on tehty vieläpä erittäin halvalla. Hyvä palvelu ei ole kuitenkaan ollut esteenä sille, että tämä BRT on päätetty korvata raideliikenteellä, jolla on huonompi palvelu ja kalliimmat kustannukset.

kuukanko sanoi:
Raide-Jokerista ei tunnuta millään saatavan kannattavaa ja hankkeen toteutus on siirtynyt hamaan tulevaisuuteen.

Tällä asialla ei ole mitään tekemistä BRT:n kanssa, vaan kyse on puhtaasti tahdosta. Metro- tai paikallisjunaratkaisut osoitetaan aina kannattaviksi, koska niin halutaan. Raitiotie-Jokeria ei haluta osoittaa kannattavaksi, jolloin sitä ei osoiteta kannattavaksi. Kuvaavaa on, että Metro-Jokeri (Viikki–Itäkeskus) on ”kannattava”, eikä siihen ole tarvittu edes kalliita konsulttiselvityksiä.

kuukanko sanoi:
Bussi-Jokerin parannus aidoksi BRT:ksi voitaisiin todennäköisesti toteuttaa halvemmalla, koska osia siitä on jo valmiina, ja silloin se voisi olla kannattavampi ja sen vuoksi saada rahoituksenkin toteutukseen.

Millä tavalla nykyinen Bussi-Jokeri poikkeaa BRT:stä? Eihän sillä ole kuin yksi osuus Viikissä, jossa linja kärsii autojen aiheuttamasta ruuhkasta. Muut liikenteen häiriöt johtuvat siitä, että Bussi-Jokeri on BRT eikä kyllin suurilla vaunuilla liikennöity raitiotie. Linjanopeus on nyt niin suuri, ettei se nouse kuin vähentämällä pysäkkejä. Pysäkkien vähentäminen on eri asia kuin onko linja BRT vai ei. Jos nopeutus olisi tarpeen, pysäkkejä voisi vähentää saman tien. Mutta taitaa vain olla niin, että juuri nyt Jokerilla on jokseenkin optimitilanne pysäkkimäärän, palvelutason ja nopeuden kesken.

BRT ei tarkoita sitä, että bussit ovat mahdollisimman pitkiä tuplaniveliä. Keskustelun raportissa bussivalmistajat tietenkin haluavat nähdä asian niin, koska ne haluavat myydä mahdollisimman kalliita busseja ja tuplanivel on parasta, mitä niillä on tarjota raitiovaunun kilpailijaksi. HSL on näitä kokeillut ja todennut, ettei kannata. Siis ihan oikeasti ei kannata, kassasta ulos maksettavan rahamäärän mittarilla. Ei keksityillä aikasäästöjen raha-arvoilla, joilla yritetään todistella, ettei Jokeria pitäisi rakentaa raitiotieksi.

Kokeilujensa kanssa HSL ja raitiotievastustajat ovat vain ajautuneet umpikujaan Jokerin suhteen. Tiedetään, ettei Jokerin kapasiteettipulaan ole mitään muuta ratkaisua kuin raitiotie. Kun sitä periaatesyistä ei haluta, on tullut todistelluksi, ettei raitiotie muka ole sopiva ratkaisu. Joten ei muka voida tehdä mitään.

Jos HSL:ssä nyt luetaan innolla tätä WSP:n roskaraporttia, lienee senkin kanssa hankalaa, kun on jo kokeiltu isoja busseja ja tiedetään, etteivät ne tule kyseeseen. Eli omat kokeilut ja raportti ovat ristiriidassa.

Antero

Clepe · 2 Toukokuu 2011

Knightrider sanoi:
Mutta voitaisiinko sanoa ajettavan ilmaisilla kaistoilla, jos verrataan bussiliikennettä, joka tapahtuu muun liikenteen seassa, vailla suoria investointeja väyliin? Jos alunperin on 2 kaistaa ja tunnissa läpi ajaa 1100 ajoneuvoa tunnissa, ja bussilinjan perustamisen jälkeen tiellä on 2 kaistaa ja niitä käyttää 1106 ajoneuvoa tunnissa, niin voiko sitten enää laskea väylien rakennuskustannuksia busseille?

Ei ehkä jo maksettuja rakentamiskustannuksia, mutta korjauskustannukset ehdottomasti. Kyseistä raporttia lainatakseni:

En 3-axlad ledbuss väger 18,75 ton och en vanlig personbil väger ca 1,5 ton. Bara vägslitaget är ca 4 800 gånger högre för ledbussen (eftersom slitaget växer med exponenten 4 i förhållande till fordonsvikten)

Eli vapaasti suomeksi käännettynä: kolmiakselinen nivelbussi painaa 18,75 tonnia ja henkilöauto 1,5tonnia. Kadun kulutus on noin 4800 kertaa suurempi bussilla kuin henkilöautolla (johtuu siitä että kulutus kasvaa neljännessä potenssissa suhteessa ajoneuvopainoon).

Muistaakseni tärkeintä on itse akselipaino. Tierakenteita mitoitettaessa henkilöautot jätetään kokonaan huomioimatta ja lasketaan ainoastaan raskaan liikenteen ennustetun akselimäärän ja painon mukaan.

BRT:n infran "kilometrihinta" on laskettu eri maailmalla toteutuneiden BRT-hankkeiden keskihintana, sitten todetaan vain, että varikkokustannuksia ei ole mukana laskuissa. Ne on kuitenkin laskettu sekä raitiotien että tavisbussien kuluihin.
Raitioteiden halvempi hinta on kirjasta haettu arvio: jossa pelkän infran hinnat liikkuivat 30-70Mkr, eli vastaa Helsingin hintoja. Kalusto ym mukaan lukien 101Mkr
Korkeampi hinta on laskettu Tukholmassa valmisteilla olevien raitiotiehankkeiden keskiarvoilla. 483Mkr/km.
Hieman ihmetyttää toi hinta. Ilmeisesti siellä on tulossa paljon siltoja ja tunnelointeja kuten Tukholmassa tuppaa olemaan.
Huvittava johtopäätös on kuitenkin se, että BRT-järjestelmä maksaa aina sen 60Mkr kulki se missä tahansa, mutta raitiotien rakentaminen tulee kalliimmaksi kaupungin koon mukaan. Ja sillä siis aina saavutetaan samat hyödyt kuin raitiovaunulla.

teme · 2 Toukokuu 2011

Noista väylistä yleisesti. Oletetaan yksinkertaisuuden vuoksi kolme väylätyyppiä:
1) Ei erottelua. Bussi normaali kadulla, ratikka esimerkiksi Tehtaankadulla.
2) Oma kaista ja valoetuudet. Helsinkiä esimerkkejä vähän kuin niitä toimivia valoetuuksia ei ole oikein missään, mutta Freda Kampissa olisi sinnepäin jos sieltä saataisiin pidettyä autot pois.
3) Täyseristetty väylä tasossa. Metro, junarata, Jokeri-Bussi Vantaanjoen sillalla, ratikka Kruunuvuoren sillalla, Jokeri 2 tunneli.

1 ja 2 maksaa käytännössä ihan saman verran rakentaa, riippumatta siitä onko kiskoja vai ei. 1 on halvempi sillä prosenttiosuudella millä kustannukset voidaan jakaa muulle liikenteelle. Sanotaan pyöreästi 5 - 10M€/km. Täyseristetty (3) maksaa noin 40M€/km, enemmän tai vähemmän tapauskohtaisesti, ja jälleen kerran täysin riippumatta siitä ajetaanko sitä kumipyörillä.

Toki jos on valmista ja käyttämätöntä täyseristettyä rataa niin tulee halvemmaksi. Bussit voivat käyttää vaikka vanhaa motariliittymää ja ratikka vanhaa teollisuusrataa, tosin kun se on ne eritasojärjestelyt jotka maksaa niin ei sillä nyt ole niin väliä tekeekö vapaaseen liittymään kiskot vai vanhojen kiskojen päälle asvaltin (Jokeri). Mutta tämän laskeminen joksikin yleiseksi ko. kulkumuodon kustannuseduksi nyt vaan on huijausta, ratikka junaradalla ei rakennu keskimäärin sillä kustannuksella jolla vanhoja teollisuusratoja on otettu käyttöön eikä BRT-väylä maalin hinnalla.

Tämä kaikki on niin itsestäänselvää että jaksaa ihmetyttää mikä siinä on niin vaikeaa laskea ihan oikein?

R.Silfverberg · 2 Toukokuu 2011

Mielestäni BRT on sopiva ratkaisu raideliikenteen korvaajaksi pienemmille kaupungeille joiden katuverkko, topografia ja ilmasto-olosuhteet suosivat sitä. Lähinnä tulee mieleen jotkut USA:n preerian 1900-luvulla syntyneet kaupungit tai Australia tms. Euroopassa jossa kaupungit ovat järjestään vaihtelevassa maastossa ja on vesistö tai vuoristoesteitä ja katuverkko on rakennettu hevoskyytiaikaan, niin muusta liikenteestä eristetyt raideratkaisut sopivat parhaiten. Olkoot että maksaa, mutta halvalla ei saa hyvää.

t. Rainer

sehta · 2 Toukokuu 2011

Raportissa käydään sivuilla 99-100 keskustelua raidekertoimesta. Siinä todistellaan, että kertointa ei ole, mutta kuitenkin on, erityisesti pitkillä matkoilla. Sitten todetaan, että

Bus Rapid Transit är ett sätt att ”försöka få busstrafik med en positiv spårfaktor. Detta kan kanske lyckas om man verkligen gör stora investeringar i bussbanor, stationer, komfort etc.” Detta understryker också att BRT är ett helt koncept som man inte kan plocka enskilda delar ifrån.

BRT on omalla tavallaan tapa yrittää brändätä bussiliikenteelle niitä etuja mitä raideliikenteellä on. Tämä on sinänsä ihan hyvä juttu. Parantaa varmasti joukkoliikenteen tasoa ja ainakin minun on helppo uskoa, että uusilla brändätyilä BRT-linjoilla saadaan myös uusia/lisää asiakkaita. Harmi vaan jos se syö raitioteilta hankkeita. Minusta raitiotiellä on kuitenkin juuri kapasiteettiin ja ennen kaikkea kaupungin kehittymiseen liittyviä etuja.

Tuossa linkatussa kalvosarjassa (ja raportissakin) on esitelty vertailuja BRT-linjojen ja raitiotielinjojen hinnoista. Niissä raitiotie on käsittämättömän paljon kalliimpi. Kun näitä lukuja esitellään päättäjille eikä niitä hirveasti avata, saa uudet BRT-hankkeet varmasti kannatusta Ruotsissa.

hmikko · 2 Toukokuu 2011

Clepe sanoi:
Korkeampi hinta on laskettu Tukholmassa valmisteilla olevien raitiotiehankkeiden keskiarvoilla. 483Mkr/km.
Hieman ihmetyttää toi hinta. Ilmeisesti siellä on tulossa paljon siltoja ja tunnelointeja kuten Tukholmassa tuppaa olemaan.

Näistä on kirjoiteltu foorumilla runsaasti, mutta noin lyhyesti: Spårväg City -hankkeen kustannuksissa on mukana koko katutilan rakentaminen uudelleen aivan keskellä Tukholmaa. Hintalapussa on mukana mm. massiivinen määrä kunnallistekniikan siirtoja ja uudet pyörätiet. Tällä hetkellä rakenteilla oleva pätkä Tvärbanania taas taitaa olla siltaa ja tunnelia melkein valtaosaltaan. Tvärbanan on muutenkin pikaratikaksi suht raskaasti rakennettu, kun sen suunnittelussa on varauduttu mahdolliseen metroksi muuttamiseen ja reitillä on vesistöä ja kallionyppylöitä ainakin tarpeeksi.

Helsingissä on kaikesta soutamisesta ja huopaamisesta huolimatta viime aikoina rakennettu raitioteitä sen verran, ettei niiden käytännössä toteutuva tämän hetken kustannustaso ole mikään mysteerio jonka selvittämiseen tarvittaisiin ulkomaisia konsultteja.

Antero Alku · 2 Toukokuu 2011

sehta sanoi:
Kun näitä lukuja esitellään päättäjille eikä niitä hirveasti avata, saa uudet BRT-hankkeet varmasti kannatusta Ruotsissa.

Mielestäni kuvaavaa tämän roskaraportin tasolle on, että Odensessa on pari kuukautta sitten päätetty perustaa raitiotie. Vaihtoehtona oli BRT, mutta se oli kalliimpi ja kaupungin kehittämisen kannalta huonompi kuin raitiotie. Tässä linkki yhteen asiaa esittelevään juttuun: http://www.letbaner.dk/nyheder/00391/

Kyllä, linkki on ratikkafanaatikkojen sivustolle, jolla kaikki on tietenkin täysin epäluotettavaa fuulaa toisin kuin kansainvälisen konsulttitoimiston raporteissa. Linkattu juttu tosin kertoo, mitä Odensen kaupungissa on selvitetty ja mitä päätetty. Siellä on selvitetty todellista tilannetta, ei hatusta viritettyjä vedätyksiä, joilla on tarkoitu myydä kalliita busseja.

Tätä ketjun raporttia uutisoitiin ruotsalaisen infrarakentamisen uutislehden sivulla. Uutiseen on eilen 1.5. klo 13:32 tullut mielestäni hyvä kommentti. Vapaasti kääntäen siinä sanotaan, että raportin teettäjät haluavat esittää, miten busseista on eniten hyötyä, ja ajattelu noudattaa kauppakamareiden ja demareiden logiikkaa: metro ja liityntäliikenne on aina ratkaisu. Kuulostaa niin kovin tutulta.

Antero

late- · 2 Toukokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Millä tavalla nykyinen Bussi-Jokeri poikkeaa BRT:stä? Eihän sillä ole kuin yksi osuus Viikissä, jossa linja kärsii autojen aiheuttamasta ruuhkasta.

Riippuu määritelmästä, mutta WSP:n raportissa tarkoitetaan ilmeisesti 100 % omilla kaistoillaan ja pääosin muutenkin kuin kaistaviivoilla muusta liikenteestä erotettua BRT:tä. Lisäksi puhutaan avorahastuksesta, tavallista pysäkkiä järeämmistä asemista ja muista raskaista järjestelyistä.

Jokerilla ei ole näitä. Yksikötkin ovat aika pieniä. Jokeri on kyllä brändätty eikä pysähdy kaikilla pysäkeillä, mutta ainakaan raportissa tarkoitettua BRT:tä se ei ole. Ei se ole edes ranskalaista BHNS:ää (engl. BHLS), joka on minusta olennaisesti paremmin eurooppalaisiin kaupunkeihin sopiva konsepti. Uuden maailman BRT vaatii kunnolla tehtynä valtavat määrät arvokasta tilaa.

Antero Alku sanoi:
BRT ei tarkoita sitä, että bussit ovat mahdollisimman pitkiä tuplaniveliä. Keskustelun raportissa bussivalmistajat tietenkin haluavat nähdä asian niin, koska ne haluavat myydä mahdollisimman kalliita busseja ja tuplanivel on parasta, mitä niillä on tarjota raitiovaunun kilpailijaksi. HSL on näitä kokeillut ja todennut, ettei kannata.

Isommat yksiköt ja avorahastus parantavat toimivuutta suurilla matkustajamäärillä. Ne myös helpottavat liikenne-etuuksien järjestämistä. Tässä suhteessa varoisin kovin voimakkaita puheita. HSL on tosiaan laskenut, että tuplaniveliin tai edes niveliin ei näytä olevan kannattavaa mennä mittarilla liikennöintikustannus per matkustajapaikka. Vastaavasti raitiotien kustannus on laskettu vieläkin suuremmaksi per matkustajapaikka eli siihen ei ainakaan kannata mennä.

Ranskassa ollaan muuten sitä mieltä, että alle 1500 matkustajaa huipputunnissa suuntaansa on aina bussi ja yli 2500 on aina ratikka (kunnes päädytään raskaisiin raiteisiin). Näiden välillä on vaihtoehtoja. Paikallinen investointikustannustaso tietysti vaikuttaa. Ei kuitenkaan ole selvää, että Jokeri olisi vielä raitiotien edellyttämällä tasolla tai edes tulossa tälle tasolle. Ei ainakaan pitkän linjan Espoon puoleisella osuudella.

Antero Alku · 2 Toukokuu 2011

late- sanoi:
Riippuu määritelmästä, mutta WSP:n raportissa tarkoitetaan ilmeisesti 100 % omilla kaistoillaan ja pääosin muutenkin kuin kaistaviivoilla muusta liikenteestä erotettua BRT:tä.

Pidänkin määritelmiä tärkeämpänä asiana sitä, minkälaista palvelua asiakkaille järjestetään. JOTU-projektin brändäysraportista nähdään, ettei joukkoliikenteen menestykseen tarvita erillisiä bussiraiteita eikä tuplaniveliä, vaan täsmällisyyttä, luotettavuutta ja saavutettavuutta.

Etelä-Amerikan BRT:t (esim. Bogota) ovat taatusti ahdasmielisimmänkin byrokraatin mukaan BRT-järjestelmiä, mutta minusta ne yhdistävät bussi- ja metroliikenteen huonot puolet. Yksikkökoko on pieni, kulku epävakaata ja palvelun saavutettavuus kaikella tavalla heikko. Netistä löytyy videoita esittelemässä motarin keskellä olevien pysäkkien ruuhkaisuutta, sekä bussien että ihmisten puolelta.

Olen täysin samaa mieltä linkkaamani IN-verkkolehden artikkelin kommentoijan kanssa siitä, mitä hän kommentissaan halusi sanoa: WSP:n raportin tarkoitus ei ole selvittää, mikä on hyvää joukkoliikennettä, vaan miksi pitäisi ostaa busseja eikä missään tapauksessa raitiovaunuja. Ja Sehtan kommenteista tässä ketjussa tulikin jo esille, ettei WSP asiallisesti ottaen edes määritele BRT:tä. Tukholman spårväg cityn tilalle ei synny muun liikenteen estämättä kulkevaa bussireittiä ja suunniteltua kaupunkiympäristöä sillä hinnalla, millä tehdään bussirataa kaupungin ulkopuolelle raakamaalle.

late- sanoi:
Jokeri on kyllä brändätty eikä pysähdy kaikilla pysäkeillä, mutta ainakaan raportissa tarkoitettua BRT:tä se ei ole. Ei se ole edes ranskalaista BHNS:ää (engl. BHLS), joka on minusta olennaisesti paremmin eurooppalaisiin kaupunkeihin sopiva konsepti. Uuden maailman BRT vaatii kunnolla tehtynä valtavat määrät arvokasta tilaa.

Minustakin olisi parempi kuvailla kehittynyttä bussiliikennettä vastaavalla tavalla kuin mitä on yritetty selittää pikaraitiotien käsitteellä.

Eli vanhanaikainen raitiotie on sitä, että raitiotierata on jaettu autokaista ja kaistan ruuhkautuessa myös ratikat seisovat odottamassa henkilöautojonojen etenemistä. Pikaraitiotie on sitä, että estetään raitiovaunujen juuttumien autoruuhkiin sekä fyysisellä (raitotierata ja ajorata erikseen) että toiminnallisella (etuudet raitiotien ja autoilun kohtaustilanteissa) autoilun ja raitiotien erottamisella.

Bussiliikenne kärsii aivan samalla tavalla autoilusta kuin raitioliikennekin. Ja bussiliikenteen sujuvoittaminen tapahtuu täsmälleen samoilla toimilla kuin millä syntyy pikaraitiotie. Siksi kirjoittaisin vastaavuusmerkin pikaraitiotien ja pikabussilinjan välille. BHNS:n määritelmä onkin minusta parempi pikabussin määrittely, jos BRT halutaan ymmärtää vain ja ainoastaan sellaisena bussina, joka ajaa aina muusta liikenteestä erillisenä bussimetrona.

Jos nyt sitten sanotaan, että pikaratikka = LRT ja pikabussi = BHNS, niin bussiversion etu on, että bussit voivat ajaa henkilöautoliikenteen katuverkolla ilman pysäkkiä kummempia virityksiä kun ratikka tarvitsee aina raiteen. Ratikan etu puolestaan on, että se voi ajaa kävelyalueilla. Määrällisesti bussi tarjoaa parempaa vaihdottomuutta, jonka hintana on BNHS-väylän kapasiteetin rajautuminen bussien pieneen kokoon.

late- sanoi:
Ranskassa ollaan muuten sitä mieltä, että alle 1500 matkustajaa huipputunnissa suuntaansa on aina bussi ja yli 2500 on aina ratikka (kunnes päädytään raskaisiin raiteisiin). Näiden välillä on vaihtoehtoja. Paikallinen investointikustannustaso tietysti vaikuttaa. Ei kuitenkaan ole selvää, että Jokeri olisi vielä raitiotien edellyttämällä tasolla tai edes tulossa tälle tasolle. Ei ainakaan pitkän linjan Espoon puoleisella osuudella.

Onhan tämäkin parempi kuin helsinkiläinen määrittely, jossa mikään matkustajamäärä ei koskaan perustele ratikkaa, koska metro on aina oikea ratkaisu ja metro sopii erityisesti sinne, missä ei ole tarpeeksi matkustajia raitiotielle.

Antero

Knightrider · 2 Toukokuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Mielestäni BRT on sopiva ratkaisu raideliikenteen korvaajaksi pienemmille kaupungeille joiden katuverkko, topografia ja ilmasto-olosuhteet suosivat sitä. Lähinnä tulee mieleen jotkut USA:n preerian 1900-luvulla syntyneet kaupungit tai Australia tms. Euroopassa jossa kaupungit ovat järjestään vaihtelevassa maastossa ja on vesistö tai vuoristoesteitä ja katuverkko on rakennettu hevoskyytiaikaan, niin muusta liikenteestä eristetyt raideratkaisut sopivat parhaiten. Olkoot että maksaa, mutta halvalla ei saa hyvää.

t. Rainer

Australian Adelaidessahan on BRT (O-bahn-nimellä) - nivel- sekä kaksakselurabusseja 100km/h huippunopeudella asutuskeskuksien väleillä. Maailman pisin urabussiverkosto. Näyttää toimivan hyvin, siellähän ei paljoa urat täyty lumestakaan. Video

Antero Alku · 2 Toukokuu 2011

Knightrider sanoi:
Australian Adelaidessahan on BRT (O-bahn-nimellä)...

Tämähän on juuri esimerkki ratikka-bussi vastakkainasettelusta. Tiivistetysti kyse on entisestä moottoritievarauksesta. Asukkaat eivät halunneet motaria laajoine risteyksineen, ja väylän paikka jäi rakentamattomaksi maakaistaleeksi. Sitten ehdotettiin Adelaiden jäljelle jääneen ratikan uudistamista ja laajentamista. Asukkaat vastustivat sitä sellaisin syin kuin melu ja ratikkaa ryhdyttiin rakentamaan tunneliin, jolloin siitä tuli tolkuttoman kallis. Hallitusvalta vaihtui, liikenneministeri pysäytti ratikan teon ja ryhdyttiin valmistelemaan jotain paljon parempaa eli urabussia.

Polttomoottribussithan eivät tietenkään melua lainkaan, bussin desibelit ovat hiljaisempia kuin ratikan. Ja betonista tehty rata on tietenkin paljon halvempi kuin kiskoista tehty rata, onhan siinä vähemmän ratapölkkyjä. Ja bussit ovat tietenkin nopeampia kuin ratikat: bussin 100 km/h on enemmän kuin ratikan 100 km/h. Ainakin varmasti tuntuu siltä.

Ilmeisesti urabussit ajavat tavallisillakin kaduilla, joten muutaman kilometrin urabussiraidetta varten on hankittu lähes 100 ohjausrullin varustettua bussia. En oikein ymmärrä, mikä järjestelmässä on parempaa kuin että betonista tehdyn kadun paikalla olisi ihan tavallinen asfaltoitu katu siellä puiden välissä. Eivät rullat hakkaisi etuakselistoa ja rattia, kuten nyt. Arvaan, että on jopa kuljettajalle mukavampi ajaa ihan tavallista kaistaa, eikä tarvita erityiskalustoa ja järjestelyitä. Kuten alumiiniset tukipyörät puhkeavan renkaan varalle ja erityinen traktori, jolla vikaantunut bussi saadaan uralta pois.

Urabusseista enemmän täällä: http://www.kaupunkiliikenne.net/Urabussi.htm. Adelaiden systeemi on kopio Mersun markkinoimasta Essenin urabussista.

Antero

JE · 3 Toukokuu 2011

Se, että tästä WSP:n paperista täällä ylipäätään edes keskustellaan, kertoo sen että pohjoismaassa olemme. Muualla teollistuneessa maailmassa tuollaista raporttia pidettäisiin farssina.

Knightrider · 4 Toukokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Tämähän on juuri esimerkki ratikka-bussi vastakkainasettelusta. Tiivistetysti kyse on entisestä moottoritievarauksesta. Asukkaat eivät halunneet motaria laajoine risteyksineen, ja väylän paikka jäi rakentamattomaksi maakaistaleeksi. Sitten ehdotettiin Adelaiden jäljelle jääneen ratikan uudistamista ja laajentamista. Asukkaat vastustivat sitä sellaisin syin kuin melu ja ratikkaa ryhdyttiin rakentamaan tunneliin, jolloin siitä tuli tolkuttoman kallis. Hallitusvalta vaihtui, liikenneministeri pysäytti ratikan teon ja ryhdyttiin valmistelemaan jotain paljon parempaa eli urabussia.

Polttomoottribussithan eivät tietenkään melua lainkaan, bussin desibelit ovat hiljaisempia kuin ratikan. Ja betonista tehty rata on tietenkin paljon halvempi kuin kiskoista tehty rata, onhan siinä vähemmän ratapölkkyjä. Ja bussit ovat tietenkin nopeampia kuin ratikat: bussin 100 km/h on enemmän kuin ratikan 100 km/h. Ainakin varmasti tuntuu siltä.

Ilmeisesti urabussit ajavat tavallisillakin kaduilla, joten muutaman kilometrin urabussiraidetta varten on hankittu lähes 100 ohjausrullin varustettua bussia. En oikein ymmärrä, mikä järjestelmässä on parempaa kuin että betonista tehdyn kadun paikalla olisi ihan tavallinen asfaltoitu katu siellä puiden välissä. Eivät rullat hakkaisi etuakselistoa ja rattia, kuten nyt. Arvaan, että on jopa kuljettajalle mukavampi ajaa ihan tavallista kaistaa, eikä tarvita erityiskalustoa ja järjestelyitä. Kuten alumiiniset tukipyörät puhkeavan renkaan varalle ja erityinen traktori, jolla vikaantunut bussi saadaan uralta pois.

Urabusseista enemmän täällä: http://www.kaupunkiliikenne.net/Urabussi.htm. Adelaiden systeemi on kopio Mersun markkinoimasta Essenin urabussista.

Antero

Eikö tavalliseen bussiin voi asentaa urarullia? Tarvittiinko todella uudet bussit urien, ei uusien linjojen vuoksi? Tuo on ainoa onnistunut urabussisysteemi. Ja samalla ainoa, josta asukkaat ovat positiivisella asenteella. Esim. Cambridgessä asukkaat olisivat halunneet lähijunan. Sinänsä urabussiesimerkkini on huono, sillä yleensä se korvaa raitiovaunu- tai junalinjaa. Tuosta 100kmh:sta vielä: raitiovaunua ei ole kannattavaa rakentaa 100 kilometrin tunnissa huippunopeuteen. Yleensä raitiovaunun huippunopeus on 60-70 km/h. Toisaalta, jos halutaan päästä suurempiin nopeuksiiin, kävisi myös lähijuna+tahdistetut liityntäbussit. En sitten tiedä, onko urabussi koskaan järkevä ratkaisu.. Ainakaan Adelaidessa ei tarvitse vaihtaa välineestä toiseen.

JE · 4 Toukokuu 2011

Keskeisin argumentti 100 km/h huippunopeutta vastaan raitiovaunun tapauksessa on toki se, että yleensä kaupunkirakenne, jossa raitiovaunu on perusteltu, tekee mielekkäästä pysäkkien sijoittelusta liian tiheää, jotta tuollaisesta huippunopeudesta olisi hyötyä (vaikka pysäkkitiheys olisikin selvästi esim. Helsinkiä harvempi). Mutta kyllähän tuollaisiin nopeuksiin raitiovaunulla silti päästään. Näin on varsinkin monissa tram-train-järjestelmissä, mutta ainakin Düsseldorfissa myös varsinaisella raitioradalla. Tai metroradalla: jos Porton raitiotietä haluaakin nimittää metroksi (viittaan toiseen ketjuun), sitten on suuri osa Düsseldorfinkin raitioliikenteestä metroliikennettä, U-linjat ainakin.

Urabussien tulevaisuuteen en suhtautuisi kovin vakavasti. Esseniin kylläkin joku vuosi sitten hankittiin uusia urabusseja, mutta huomioiden se into millä urabusseja kaupunkiin tuotiin 1980-luvulla raitiovaunujen tilalle, on puuhastelun nykyinen laajuus hyvin vaatimatonta.

Antero Alku · 4 Toukokuu 2011

Knightrider sanoi:
Eikö tavalliseen bussiin voi asentaa urarullia? Tarvittiinko todella uudet bussit urien, ei uusien linjojen vuoksi?

Sekä Essenin että Adelaiden ongelma on, että urarata on tehty kapeammille busseille kuin nykyiset. Molemmat kaupungit ovat saaneet tapella siitä, että bussivalmistajat ovat suostuneet tekemään erikoisen kokoisia busseja. Voin myös kuvitella, että bussivalmistajat eivät ole innokkaita antamaan takuuta siitä, että bussi kestää rullien rynkytystä. Uraradasta tulee busseihin sellaisia sivuttaisvoimia, joita normaalikäytössä ei ole ja joihin bussia ei siis ole suunniteltu. Adelaidessa ajettiin alkuperäisillä Mersuilla noin 25 vuotta juuri siksi, että oli vaikea saada uusia. Nykyiset lienevät Scanioita.

Kuten JE jo kertoikin, 100 km/h on käytössä oleva raitiovaunujen nopeus. Itse olen matkustanut 100 km/h raitiovaunuilla Karlsruhessa ja Kölnin ja Bonnin välillä sekä Düsseldorfissa. Portossa en muista, taisi olla niin, etteivät Eurotramit kulje 100 km/h, ja uusia ei siellä käydessäni vielä ollut. Mutta ei kannata hankkia 100 km/h kalustoa, ellei verkolla ole sellaisia osuuksia, että kannattaa ajaa niin kovaa. Eli vähintään parin kilometrin pysäkkivälejä.

Adelaidessakin taisi pysäkkiväli olla 1,5 km, mutta näitä välejä oli vain kaksi. Itse asiassa HSL-alueella olisi paljon suurempi peruste sille, että täällä olisi 100 km/h kulkevaa kaupunkibussikalustoa. Kaikilla Helsinkiin tulevilla moottoriteillä on kilometrejä pitkiä osuuksia eli paljon enemmän nopeata BRT-osuutta kuin Adelaiden pätkä. Tosin meillä motareiden nopeusrajoitus on kuitenkin 80 Helsingin päässä.

Antero