Helsingin nopean raideliikenteen verkosto 2035
- Viestiketjun aloittaja Renne
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Niin minäkin. Luettelin vain niitä tekijöitä, joilla halvempaa hintalappua voidaan ylipäätään hakea. Heittäisin nyrkkiarvion, että optimistisesti ajateltuna pikaratikka-asemat olisivat 30 % metroasemia halvempia ja tunneli 10 % halvempi. voitaisiin siis päästä noin 20 % halvempaan nauhakustannukseen. Ei siis mitään järisyttävää etua. Tunnelipikaratikan todellinen etuhan tunnelimetroon verrattuna olisi nimenomaan niissä halvemmissa hännissä. Ja vaikka Manskun päällä kulkeva pikaratikka olisikin varmasti optimaalisin, ainakin mieluummin minä ottaisin tunnelipikaratikan kuin Töölön metron tai ratikoiden jättämisen nykyiselleen. Tunnelipikaratikan hyödyt saattaisivat korostua myös ihan ydinkeskustassa, jossa ratikoiden pysäkkitila tulee olemaan joka tapauksessa tiukalla. Mielenkiintoista olisi tietää, voisiko Lasipalatsin kohdalle rakentaa cut-and-cover-pysäkin. Tai vetää autokaistat cut-and-coverina siitä alas.
---------- Viesti lisätty kello 12:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:38 ----------
Toisaalta tunnelin hinta nousee reippaasti, jos ei mennä kallioon asti. Käytännössä tarkoittaisi siis pistemäisiä tunneleita. Lisäksi tunnelien suuaukkoja ei voi sijoittaa ihan mihin vain (vaikka itsekin tuossa yllä sellaista maalailin Lasipalatsille).
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Tämä olisi muistaakseni suunnilleen linjassa sen kanssa miten Ranskassa VAL-metron tunnelikustannuksia arvioitiin 80-luvulla verrattuna raskaaseen metroon. Veikkaukseni on kuitenkin että tämä on ennemmin säästöhaarukan ylä- kuin alapäätä.
Kustannuslaskentaa mutkistaa se että tunneliratikka mikä minusta olisi luonteva tukeutuisi osittain Pisaraan ja metroon. Eli eteläpää tunnelia olisi Kampin alempi metroasema, seuraava pysäkki pohjoiseen päin Töölö Pisara-asema, toinen haara minusta ilman asemia Nordenskiöldinkadulla pintaan jossain Jäähallin nurkilla, ja toinen haara Meilahden aseman kautta Paciuksenkadun rinteestä ulos. Tuo on kolme maanalaista asemaa joista yksi on jo louhittu, ja toistakaan ei tarvitsisi tehdä
erikseen jos Pisara tehdään.
Etelän suuntaan jatko olisi sitten toinen juttu. Jos sen vaan jotenkin pystyisi tekimään, niin hieno olisi että ratikka tulisi pintaan Kalevankadulla siitä missä on nyt Stockan parkin sisäänajo ja siitä vaan Aleksia eteenpäin.
erikseen jos Pisara tehdään.
Etelän suuntaan jatko olisi sitten toinen juttu. Jos sen vaan jotenkin pystyisi tekimään, niin hieno olisi että ratikka tulisi pintaan Kalevankadulla siitä missä on nyt Stockan parkin sisäänajo ja siitä vaan Aleksia eteenpäin.
Tähän ei kukaan vielä ole antanut Oikeaa Vastausta.
Tunnelista saadaan tietenkin kevyempi tekemällä siitä suurempi, koska ilma painaa vähemmän kuin kivi.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Bzzzzz! Väärä vastaus!
Tunneli ei ole tehty kivestä, vaan kiveä poistamalla ja korvaamalla se ilmalla. Jos tehdään suurempi tunneli, siinä on enemmän ilmaa, joka painaa enemmän. Kevyempi tunneli siis saadaan vähentämällä tunnelista ilmaa, joko pumppaamalla se tyhjiöksi tai tekemällä siitä pienempi, jolloin sinne mahtuu vähemmän ilmaa tai jäähdyttämällä sitä, jolloin tunnelin paine laskee samalla.
- Liittynyt
- 26 Kesäkuu 2008
- Viestit
- 546
Tämä selittää Helsingin metron rakentamisen halpuuden 1970-luvulla. Kluuvin ruhjeen jäädyttäminen kevensi tunnelia ja näinollen teki siitä huomattavasti halvemman rakentaa! :lol:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kävely Manskun ali kertoo, ettei Lasipalatsin kohdalle tehdä cut-and-cover -ratkaisuja. Ne on tehty jo, jalankulkijoille.
Cut-and-cover ei ole edullisempaa kuin tunnelin teko puhkaisematta maanpintaa. Tässä yksi syy siihen, miksi Karlsruhessa suunnitellaan Kaiserstrassen ratikkatunnelia tehtäväksi poraamalla 15 m syvyyteen. Karlsruhen Kombin hintalappu antaa myös viitteitä siitä, miten fiksua touhu on. Lisäksi hyvä huomata, että koska tunnelin kapasiteetti on alhaisempi kuin nykyisen pintaradan, joudutaan rinnakkaiselle Kriegstrasselle rakentamaan uusi pintarata. Tietenkin entinen Kaiserstrassen liikenne voisi kulkea kokonaan sielläkin, mutta ...
En näe mitään syytä sille, miksi raitioliikennettä pitäisi panna Helsingissä tunneliin. Katutila riittää erinomaisesti kantakaupungissa koskaan mahdollisille liikennemäärille. Tämä johtuu maantieteestä ja kerrosalasta. Mutta katutila ei tietenkään riitä autoille, joille se ei riitä tänä päivänäkään, kun vain 1/3 liikenteestä on autoilijoita.
Jotta asiaan saa jotain realistista tuntumaa, niin esimerkkinä Mannerheimintie voi välittää tunnissa yhteen suuntaan 1500 autoilijaa, 4000 bussimatkustajaa ja 20.000 ratikassa matkustavaa. Mihin tarvitaan ratikan tunnelia? Siihenkö, että saadaan 1500 autoilijaa lisää tunnissa Mannerheimintielle?
Antero
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Joo, mutta ajattelinkin ettei niitä tarvita enää sen jälkeen kun se syy tehdä ne alkujaankin on poistunut. Ilman autoja jalankulkijat pärjäisivät mainiosti ratikoiden kanssa samalla tasolla.
Mannerheimintiellä näyttää olevan Töölön kisahallin kohdalla 67 bussivuoroa tunnissa. Telibussin suunnittelukapasiteetti on 71 matkustajaa, joten näyttää olevan pyöreästi 4750 matkustajaa. Voidaanko ratikoita samalla kohtaa ajaa minuutin välein? Minusta ei ainakaan sujuvasti. Busseja mahtuu kerralla pysäkille useampi ja ne voivat ohittaa toisiaan. Bussit eivät aina pysähdy joka pysäkillä.
Jos ratikoita kuitenkin voisi ajaa minuutin välein, junakohtainen kuorma 20 000 matkustajalla olisi 333. Jos oletetaan Helsingin nykyinen vaunuleveys, tarvitaan luultavasti saksalaisittain täysimittainen 75 metrin juna, jotta päästään tuohon matkustajamäärään samalla periaatteella kuin telibussille lasketaan 71 matkustajaa. Vaadittaisiin ainakin melkoiset pysäkki- ja ryhmitysraidejärjestelyt. Mannerheimintien varrelle näitä voi tehdä, mutta etelämpänä kantakaupungissa alkaa tulla vaikeuksia pysäkkien sovittamisen kanssa. Muutokset katukuvaan olisivat melkoisia eivätkä välttämättä myönteisiä. Ehkä junat voisi kääntää ympäri Lasipalatsilla?
Ranskassa suositaan kaupunkioloissa ydinkeskustan kävelykatujen ulkopuolella 3 minuutin vähimmäisvuoroväliä. Olettaen sama junakoko, kapasiteetti olisi 6660 matkustajaa tunnissa. Tästä yli 2000 kuluu nykyisille ratikoiden matkustajille. Runkolinjoihin siirtyminen oletettavasti parantaa yksikkökohtaista kuormitusta verrattuna busseihin, joista osa kulkee vajailla kuormilla. Silti ei olisi aivan helppoa siirtää kyytiin kaikkia nykyisiä matkustajia eikä kasvunvaraa ainakaan mainittavasti jäisi. Edelleen tarvittaisiin myös ne pitkät junat. Onko tämä varmasti realistinen kehityspolku vai pitäisikö antaa nykyistä suurempi rooli myös junaliikenteelle? Minusta pitäisi ja useimmissa suuremmissa ratikkakaupungeissa onkin myös tehokas kaupunkijunajärjestelmä.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Ei kai tämä sentään etu ole? Tuollainen liikennöinti on epätäsmällistä ja ennustamatonta.
Tarkentava kysymys (anteeksi kysymyksen naiivius etukäteen): kun verrataan Mannerheimintien kapasiteettia autoille, busseille ja ratikoille, niin kuinka montaa kaistaa verrataan? 1+1 autokaistaa 1+1 bussikaistaan ja 1+1 ratikkakaistaan? Jos Mannerheimintie varattaisiin pelkästään ratikoille niin eikö sinne ennakkoluulottomalla suunnittelulla mahtuisi jopa 2+2 ratikkakaistaa eli tuplakapasiteetti? Jos siis oletetaan että kaikki ratikat pitää ajaa nimenomaan Mannerheimintielle, mikä tosin ei kuulosta täysin ideaaliselta ratkaisulta.
Pointtini on että jos autoille ja busseille voidaan varata myös enemmän katutilaa niin niin voidaan ratikallekin. Ratikka on siis aina tehokkaampaa katutilan käyttöä kuin muut liikennemuodot eikä näin ollen pitäisi olla järkeä missään oloissa väittää että ratikan kapasiteetti ei riitä ja tarvitaan muita liikennemuotoja täydentämään (poislukien raskasraide tunnelissa kaikkein järeimpiin tarpeisiin, joita Helsingin oloissakaan lienee aika vähän).
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Ai niin, ehdotin myös ratikoille toisen tason pysäkkiä. En tarkoittanut, että nykyiset siirtyisivät maan alle, vaan että lisäksi tehtäisiin maanalainen terminaali (sanan varsinaisessa merkityksessä eli päätepysäkki). Siksi Forumin pään alikulku ei tätä häiritsisi, vaan olisi yksi sisäänkäynti tälle pysäkille.
Kapasiteetti on eräs tulokulma, ehkä parempi olisi käyttää KSV:n Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2010 -julkaisusta löytyvää tilastoa. Sivun 68 taulukko kertoo niemen rajan ylittävän Mannerheimintietä busseilla 3470 matkustajaa jakautuen seuraavasti: hki 2700, seutu 1890 ja kauko/tilaus 880. Tämä tekee kaikkiaan 3470 matkustajaa kolmessa tunnissa välillä 06-09. Arvaamalla voisi olettaa kuormitetuimman tunnin olevan jotakin 40% kieppeillä tästä määrästä eli noin 1300 matkustajaa.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tuosta tulee summaksi 5470. En nyt jaksa kaivaa itse tuota samaa opusta ja etsiä oikeat lukemat, mutta sinulta varmaan löytyy ne saman tien. Olisiko 1700, 890 ja 880?