Viestiketju: Pisara - kehityksen puuttuva lenkki

En tiedä voiko karttaa ladata tänne kuvana suoraan. Itselläni ei ole käytössä sopivaa url:ia sen julkaisuun. Ilmaispalvelut hidastaisivat viestin lataamista, kun kuvakin latautuisi hitaasti.

Tässä vielä aiheeseen kuuluvia linkkejä.

Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot Helsingin seudulla
Pisara olisi noiden visioiden ensimmäinen askel puuttumatta (A,B,C) vaihtoehtojen välisiin eroihin.

Sisäkaupunkiselvitys josta ilmenee työpaikkojen ja kaupan sijoittuminen. Juuri tänne pitäisi suoran pendelöinnin toimia ranta-, pää-, oiko-, ja kaupunkiratojen suunnasta.
Sisäkaupungin kehitysnäkymät [pdf, 4,9MB]

Lisänä vielä Etelä-Suomen raideliikenteen visiot jossa enemmän Pisarasta.
http://www.rhk.fi/projekti/hankekuvaukset_260304.pdf

- Elmeri

Etelä - Suomen rautatieliikenteen visiot - raportin sivulla 20 on kuva joka hahmottanee Elmerin visiota.

Ongelma Pisaran taustalla on Helsingin rautatieaseman tilan vähyys. Siihen on periaatteessa neljä vaihtoehtoa:

1. Nykyisen ratapihan käytön tehostaminen esim. ohjausvaunukäytöllä Esim: Turku - Helsinki - junat varaavat vain yhden raiteen 10-15 minuutiksi / tunti, eivät kahta raidetta koko ajan kuten nykyisin.
2. Metron ja lähijunien yhdistäminen esim. reittiä Pasila - Töölö - Kamppi
3. PISARA - rata (kustannusarvio esisuunnitelman perusteella 244 Me)
4. Töölön - Pasilan metro ja osan paikallisjunista katkaisu Pasilaan rakennettavaan terminaaliin (pelkkä terminaali 50 - 100 Me).

Mielestäni Pisaraan ratalenkkinä ei kannata investoida. Se ei ole joukkoliikennelinjana mielekäs - sehän tarkoittaisi esim. linjaa Espoo - Pasila - PISARA - Pasila - Tikkurila eli linja kohtaisi itsensä.

Sen sijaan pidemmällä tähtäimellä vaihtoehto 2 voisi olla perusteltu, esimerkiksi siten, että Espoon ja Martinlaakson kaupunkiratojen junat ajavat metroradalle reittiä Pasila - Töölö - Kamppi. Mielestäni tämä on tarkoituksenmukaisin raskasraideinvestointi, joka Helsingin seudulla voitaisiin tehdä. Se edellyttää tietysti yhteensopivaa kalustoa ja laiturikorkeuksia.

Vaihtoehtojen 1 ja 2 tarkastelun esteenä on VR Oy:n monopoli.

On merkillistä, että virallisissa suunnitelmissa tarkastellaan esimerkiksi runsaasti haittaa tuottavaa paikallisjunien katkaisua Pasilaan, joka investointina maksaa 50-100 miljoonaa euroa, kun ainakin 2-3 raidetta voitaisiin Helsingin asemalla vapauttaa heti investoimalla ohjausvaunuihin ainakin Helsinki-Turku, Helsinki-Tampere sekä Kouvolassa ja Tampereella suuntaa kääntäviin juniin. Ohjausvaunuinvestointihan säästäisi paljon muutakin, kuten esim. lähes kaksinkertaistaisi Sr2 - veturien (hinta / yksilö 4 Me) käyttöasteen Turku - Helsinki ja Turku - Tampere - liikenteessä.

Elmerin esittämissä ajatuksissa luoda laajaa taajamaverkkoa integroivia yhteyksiä on järkeä, mutta tällaisten ajatusten toteuttaminen tuntuu Suomessa olevan käytännössä mahdotonta.

Periaatteessa juuri tällaisista periaatteista on syntynyt Karlsruhen seudun duoraitiovaunuihin perustuva liikenneverkko. Mutta vastaavan toteuttaminen meillä kohtaa sekä teknisiä että poliittisia vaikeuksia.

Tekniset vaikeudet syntyvät siitä, että meillä on kaksi yhteensopimatonta mutta toiminnallisilta ominaisuuksilta samanlaista raskasraidejärjestelmää, lähijunat ja HKL-metro. Karlsruhessa on raskasraide yhdistetty katukelpoiseen raideliikenteeseen, meiltä tämä katukelpoinen raskasraiteeseen yhdistettävissä oleva järjestelmä puuttuu. Eikä sitä saa perustaa sillä verukkeella, että on jo 2 raskasraidesysteemiä, vaikka yksi riittäisi.

Raskasraidetta yritetään sitten sovitta kaupunkirakenteeseen, vaikka se on mahdotonta. Helsingin niemellä ei yksinkertaisesti ole tilaa (maan alla) millekään todelliselle verkolle. Vaan joudutaan valtaviin investointeihin, joiden tuloksena ei kuitenkaan voida palvella koko kaupunkialuetta. Voidaan tehdä muutama asema, eli vain entistä enemmän vaihtotilaisuuksia maanpäälliseen liikenteeseen. Ja tämä on täysin eri asia kuin se etu, joka Karlsruhessa on saavutettu. Siellä on nimenomaan voitu vähentää vaihtoja, jolloin tarjotaan nopeampia yhteyksiä, matkustusmukavuutta ja selvitään kaikesta ratkaisevasti pienemmin kustannuksin.

Suurimmat ongelmat ovat sittenkin poliittisia. Siitä olkoon vaikka hyvänä esimerkkinä Tampere, jossa voitaisiin luoda raskaraiteen kanssa yhteensopiva katukelpoinen järjestelmä. Mutta taloudellisesti hyvistä ennusteista huolimatta VR Oy on viimeksi eilen tiedottanut (Aamulehdessä), ettei lähiliikenne Tampereella ole kannattavaa. VR Oy:ssä ei ilmeisestikään haluta olla mukana duoliikenteen luomisessa kuten Saksan rautatiet ovat olleet Karlsruhessa.

Myös Helsingin seudulla ongelma on poliittinen. Virallisesti hyväksytty vaihtoehto on ainoastaan rautateihin yhteensopimattoman metron jatkaminen Espooseen. Etelä-Espoon liittäminen rautatieverkkoon - jolloin voitaisiin luoda vaihdoton yhteys esim. lentokentälle - ei tule kysymykseen. Vaikka merkittävä osa Espoon ja Helsingin välisestä liikenteestä on jo nyt junaliikennettä. Sen perusteella luulisi olevan järkevämpää kaavailla jo Espoossa ja Vantaalla olemasa olevaan raideliikenteeseen yhteensopivaa laajennusta.

Katukelpoinen leveäraiteinen raideliikenne olisi ihanteellinen ratkaisu, mutta virallisesti tehdään kaikki sen todistamiseksi, ettei sellaista tehtäisi.

Antero

Pisarasta enemmän RHK:n sivuilla: http://www.rhk.fi/projekti/pisara.html

Mielestäni Pisara olisi ehdottomasti hyvä juttu. RHK:n ehdotuksessa on valitettavasti liian vähän asemia. Pitäisi pyrkiä siihen että Pisara korvaisi myös Kampin-Pasilan metron. Myös lenkin eteläisimmän aseman pitäisi olla Erottajan-Espan paikeilla. Erkanemiskohta rantaradalta ja Martsarin radalta voisi olla Huopalahden asema Pasilan sijaan.

Helsingin kaupungin pitäisi osallistua aktiivisesti hankkeeseen niin saataisiin se toteutettua aikaisemmin kuin vasta 2020-luvulla.

t. Rainer

Helsingin kaupungin pitäisi osallistua aktiivisesti hankkeeseen niin saataisiin se toteutettua aikaisemmin kuin vasta 2020-luvulla.

Nämähän on kaikki kokonaisratkaisuja, Helsingin metron laajentuminen, Keskustatunneli, Espoon raideliikenne. Hieno asia, että nämä nyt nidotaan yhteen ja toivotaan nopeita päätöksiä.

Helsingin keskusta alkaa olla melko ontto ja mihinkä tahansa näitä isoja tunneleita ei enää saa, jollei mennä tarpeeksi syvälle.

Käsitykseni mukaan pisarassa ajetaan ainoastaan yhteen suuntaan, joten varmaan Pasilan metrollekin on käyttöä.

Mitä sitten olisi tapahtunut jollei Helsingin metroa olisi haluttu ylläpitää, olisiko pisaran tunneli yhdistetty metrotunneliin ja sähköjunat olisivat ajaneet Itäkeskukseen ja eteenpäin ja vastaavasti länsisuuntaan Espooseen kääntymään. Tulevaisuudessa Skatan kautta Laajikseen.

Pisarassa ajetaan kahteen suuntaan, sekä myötä- että vastapäivään.

Alunperin kirjoittanut Jusa

Käsitykseni mukaan pisarassa ajetaan ainoastaan yhteen suuntaan, joten varmaan Pasilan metrollekin on käyttöä.

Mitä sitten olisi tapahtunut jollei Helsingin metroa olisi haluttu ylläpitää, olisiko pisaran tunneli yhdistetty metrotunneliin ja sähköjunat olisivat ajaneet Itäkeskukseen ja eteenpäin ja vastaavasti länsisuuntaan Espooseen kääntymään. Tulevaisuudessa Skatan kautta Laajikseen.

Pisaraa suunniteltiin, täysin epävirallisesti tosin, ensimmäisen kerran jo 1970-luvulla, ja silloin oli kyse yksiraiteisesta ja yksisuuntaisesta silmukasta joka olisi kulkenut satamarataa pitkin Töölönlahdelta Kaivopuistoon, ja sieltä jatkanut tunneliratana Rautatieasemalle ja se nousisi ylös maanpinnalle ennen Linnunlaulua.

Muistan, että metronvastustajien esi-isä Martti Sainio käytti siitä Hesarissa julkaistussa mielipidekirjoituksesta sellaisia adjektiiveja kuin että "se tuo mieleen hirttosilmukan".

Yksiraiteinen satamarataa hyödyntävä Pisara olisi ollut toki älyttömän halpa toteuttaa verrattuna esim myöhemmin ehdotettuihin vaihtoehtoihin , tai U-metroon tms. Toiminnallisuuden kanssa olisi ollut vähän niin ja näin, päästääkseen esim Kauppatorilta Eiraan, olisi pitänyt käydä Pasilassa vaihtamassa junaa, jne.

Pisaraa lähti heti vastustamaan myös VR/Rautatiehallitus, joka katsoi että rautatielaitoksen tehtävä ei ole ajaa metrojunia. Maanalaiset rautatiejunat eivät olleet missään vaiheessa mikään vaihtoehto metrolle juuri VR:n kielteisen mielipiteen vuoksi. Myös Martinlaakson radasta karsittiin aikoinaan kaikki maanalaiset osuudet pois Malminkartanon tunnelia lukuunottamatta VR:n tahdosta.

t. Rainer

Ei oikein hyvältä tunnu, se että Metro ja S-juna kilpailevat keskenään Helsingin niemen alueella tuplatunneleineen ja asemineen.

Taitaisi olla helpompi varustaa metrovaunut ylösnostettavilla virroittimilla jotta voisivat ajaa myös VR-rataa pitkin. Nykyisiin tunneleihin tuskin mahtuu ajolankaa.

Olen muutaman kerran ollut Münchenissa koulutuksessa ja aina olen ihaillut heidän S-banaa joka sukeltaa maan alle juuri ennen päärautatieasemaa, kulkee ydinkeskustan alla muutaman pysäkinvälin ja nousee sen jälkeen taas ylös omille haaroilleen. Metrokin on, mutta ei kilpaile missään S-banan kanssa. Maanpäällä on tietysti kattava nykyaikainen raitiovaunuverkosto.

Helsinki on kyllä hankala kaupunki maantieteellisen niemensä takia, mutta kaarteviakin raiteita on olemassa.

Ongelma on tietysti metro- ja junavaunujen eri leveys, mutta jos/kun Pisara valmistuu niin Helsingin 110-sarjan metrojunat alkavat olla tai ovatkin jo tiensä päässä. Minusta ei olisi ollenkaan epärealistista ajatella, että nykyistä metrorataa alettaisiin siinä vaiheessa liikennöidä kaupunkijunakalustolla. Kalustokin on sitten YTV:n eikä VR:n. Se vaatisi ajolangat metrotunneliin ja laitureiden madaltamisen sekä leventämisen.

Pisaran nyt valmistuneessa selvityksessä on sivulla 30 karttaote H:gin voimassa olevasta yleiskaavasta. Sen perusteella voi arvioida tämän Mini-Pisaran ja Töölön metron päällekäisyyttä.

Kampista lähtevä metrotunneli toki menee lännenpänä kuin Pisaran tunneli, mutta Töölön ja Oopperan asemat ovat käytännössä samassa paikassa. Mitäs väliä tunneleiden sijainnilla onkaan, sillä vain asemia voivat ihmiset käyttää.

Ja kun katsotaan karttaa tarkemmin, havaitaan, että Laajasaloon piirretty metrotunnelin jatke lännessä kulkee täsmälleen samassa Pisaratunnelin kanssa.

Itäpuolella Pisara kulkee metrotunnelin alla ja vieressä, joten kaikkiaan voi sanoa, että Pisara ja metrosuunnitelmat ovat täysin päällekkäisiä. Historiassa on pisaraa suunniteltukin palvelemaan myös Meilahtea, ja itse asiassa alkuperäinen Martinlaakson rata eli Smith-Polvisessa 1968 jo esitelty U-metron läntinen haara tuli nimenomaan Meilahden kautta.

Olin Pisaran tiedotustilaisuudessa ja kysyin, miksi ei Pisaraa paineta maan alle jo Pasilassa ja viedä Meilahden ja Töölön kautta, jolloin se palvelisi koko läntistä kantakaupunkia. Vastaus oli, että aikaisemmin on suunniteltu sitäkin, mutta yleiskaavassa on nyt näin. Eikö ollut hyvä vastaus? Onneksi yleiskaavoja uusitaan määräajoin, joten niissä olevia ratkaisuja on tilaisuus parantaa.

Matkustajien palvelun kannalta on tietenkin järkevää, että Pasilaan lähijunalla tulevat pääsevät vaihdotta Meilahteen ja Töölön sekä edelleen keskustaan - siis Erottajalle, jossa Pisaran asema voisi olla kohtuullisella syvyydellä, ei 50 metrissä kuten nyt väistäessään metrotunnelia maan alla pystysuunnassa.

Rahankäytön kannalta on myös järkevää, ettei niemelle kaiveta päällekkäin samansuuntaisia tunneleita. Smith-Polvisen U-metrolinja ei ole ollenkaan typerä metrolinjaksi - vaikka sitä ajettaisiinkin lähijunakalustolla. Eihän tässä olekaan kyse muusta kuin tunnetusta kissanhännän vedosta.

Uskon kumminkin, että tämä selvitys on hyvä alku järjen palaamiselle raskaan raideliikenteen suunnitteluun. Nyt tarpeettomasti erilliset raidejärjestelmät tulee nähdä yhtenä, eikä suunnitella keskenään kilpailevia tunneleita ja järjestää keinotekoisesti syitä porata kaksi reikää vierekkäin tai päällekkäin. Oikein toteutettu Pisara tekee erilliset rautatie- ja metrotunnelit tarpeettomaksi. Pisara-ajatukset poikkeavat päällekkäisistä metrosuunnitelmista myös siinä, että kuten selvityksestä nähdään, ne tuovat todellista etua matkustajalle vaihtojen ja kävelyn vähenemisenä toisin kuin tähän mennessä kaikki metrohankkeet.

Antero