Kivenlahden metro

Antero Alku · 8 Helmikuu 2012

late- sanoi:
Tämä on yksi tutkimus. Periaate on oletettavasti oikea, mutta luvut eivät välttämättä kaikkialla ole samoja. Tieteentekijänä toivottavasti tiedätkin, ettei yksittäinen tutkimus vielä ole totuus. Paljon tyhjää parempi kyllä.

Tuo on tietty esimerkki ja aineisto on Keski-Euroopasta. Tärkein kuvan viesti on, että ei ole olemassa sitä yksiselitteistä rajaa, miten kauas palvelu ulottuu.

Olennaistahan olisi selvittää, mikä on tilanne meillä ja mieluiten vielä löytää tekijöitä, jotka vaikuttavat käyttäytymiseen. Valitettavasti LiTu 2008 on tehty niin, ettei siellä ole kysytty kävelymatkojen pituutta. Joten todellista tietoa seudun joukkoliikenteen käyttäjien kävelyhalukkuudesta ei liene olemassa.

Dakkus sanoi:
Täällä on sen verran norsunluutorneilua, että heitänpä tähän mausteeksi muutaman oman rehellisesti subjektiivisen havaintoni.

Minusta tämä oli hyvin mielenkiintoista luettavaa. Omat subjektiiviset havaintoni ovat lähestulkoon päinvastaiset. Menosuunnassa liityntäbussi on yleisin kulkutapa ja hyvin autoistuneelta omakotialueelta löytyy yllättävänkin paljon nousijoita. Aikatulun mukaan eletään, kukaan ei viitsi lähteä seisoskelemaan satunnaisesti 20 minuutin vuorovälillä. Paluusuuntaan joudun usein kävelemään, koska kävelyaika on lyhyempi kuin vuoroväli. Mutta lienen itse poikkeus, sillä jos bussin lähtö osuu kohdalle, siinä on matkustajia jälleen mielestäni yllättävän paljon. Jos on huono sää, saatan jäädä odottelemaan itsekin. Porukkaa kertyy pysäkille metron vuorovälin rytmissä. Kävelyinto ei loista, eikä matkustajan ikä tms. näytä vaikuttavan. Usein on poistujia jo ekalla pysäkillä eli noin 250 m. päässä Itiksen lähtölaiturista. Saattavat olla olleet seisomassa bussia odottamassa jo ennen kuin itse osun paikalle. Siis olisivat ehtineet kävellen perille jo monta kertaa. Syynä eivät ole kantamukset.

Liikun itse epäsäännöllisesti, joten havainnot ovat kaikilta vuorokaudenajoilta, ei vain työmatkaliikenteestä.

Antero

petteri · 8 Helmikuu 2012

Nuo kävelymatkat ovat aina subjektiivisia.

Tehdään pieni yksinkertaistettu laskuharjoitus vähän tuon laten esittämän tutkimuksen perusteella, 600 metriin asti tuossa on dataa ja sen jälkeen pitää arvot jotenkin arvioida. On metroasema, jonka ympärillä asuu asukkaita. Piirretään sen ympärille kaksi ympyrää. Ensimmäisen ympyrän säde on 600 metriä ja toisen 1000 metriä. Asukastiheys on sama koko ympyrässä.

Ensimmäisessä 600 metrin säteisessä ympyrässä on 85 % sitä mieltä, että asema on sopivan lähellä kuten tuossa selvityksessä, 5 % sitä mieltä, että sinne on sietämätön matka ja 10 % ei saa metroon kuin haulikollla uhkaamalla.

Lasketaan toiseksi 600 - 1000 metrin sisällä oleva kehä ympyrästä, jolla oletetaan että 30 % on sitä mieltä, että asemalle on mukava kävelymatka, 50 % mielestä metroasema on liian kaukana ja 20 % ei saa metroon kuin väkipakolla. (Tässä oletetaan, että vannoutuneiden autoilijoiden määrä kasvaa kun matka asemalta kasvaa.) Metroasemalle noin kaukaa ei halua kävellä siis 70 % asukkaista.

Kun lasketaan noilla oletuksilla, päästään sellaiseen yllättävään lopputulokseen, että lähes 40 % kävelymatkaansa tyytyväisistä asuu yli 600 metrin päässä asemasta, mutta silti kokee asuvansa mukavan lähellä metroasemaa. Ja koko kilometrin ympyrässä 50 % on tyytyväisiä etäisyyteen asemalle, 33 % pitää kävelyetäisyyttä pitkinä, mutta osa heistä voi käyttää liityntää ja noin 17 % ei astu metroon missään tapauksessa.

Toki myös niitä pitää palvella liitynnällä, jotka eivät pidä pidemmistä kävelyistä, mutta kokonaisuudessaan kuva on hyvin erilainen kuin oletuksella, että on olemassa yksi 600 metrin ympyrä, jota metro palvelee ja siellä se palvelee kaikkia ja sen ulkopuolella se ei palvele ketään. Metron palvelukokemus vähän kauempana asemasta nimittäin riippuu rajusti henkilöstä ja hänen kävelytoleranssistaan.

Antero Alku · 8 Helmikuu 2012

petteri sanoi:
Kun lasketaan noilla oletuksilla, päästään sellaiseen yllättävään lopputulokseen, että lähes 40 % kävelymatkaansa tyytyväisistä asuu yli 600 metrin päässä asemasta, mutta silti kokee asuvansa mukavan lähellä metroasemaa.

Huomaa, että on eri asia, mikä osuus jollain etäisyydellä asuvista hyväksyy kävelymatkan kuin mikä osuus jonkin säteisellä ympyrällä asuvien ihmisten määrästä hyväksyy kävelymatkan.

Ihan vain esimerkkinä: Oletetaan, että 300–600 metrin päässä asuvista ihmisistä 10 % hyväksyy kävelyn ja 0–300 metrin päässä asuvista 40 % hyväksyy kävelyn. Ringillä 300–600 on pinta-alaa 4 kertaa niin paljon kuin 300 metrin säteisellä ympyrällä. Siten sieltä ympyrältä tulee yhtä paljon ihmisiä kuin 300 metrin ympyrältä. Siis puolet kävelijöistä on 40 %:n hyväksyneitä ja puolet 10 %:n hyväksyneitä. Kauempaa kävelevien osuus on tietenkin aina suurempi kuin heidän hyväksymisprosenttinsa, koska kauempana asuvia on enemmän jos asukastiehys on vakio.

Antero

Kani · 8 Helmikuu 2012

Dakkus sanoi:
Ei ole ihan yhteen kertaan jäänyt sen ihmetteleminen, että mikä pointti on kaupunkisuunnittelussa, jossa 20 min metromatka venyy 40 min metro+kävelymatkaksi. ... Tuntuisi siltä, että ihmiset ovat kyllä aika ok sen kanssa, että metrikselle tai juna-asemalle on käveltävä yli kilometrikin, mutta 500m bussipysäkille on jo liikaa. Tässä tapauksessa "aika ok" kyllä tarkoittaa, että välillä kuuluu nurinaa, mutta asia niellään, kun järkevämmiksi koettuja vaihtoehtoja ei ole.

Nämä ovat todenmukaisia ja aiheellisia huomioita. Etelä-Espooseen (ensisijaisesti muista syistä kuin joukkoliikenteen käyttäjien tarpeiden vuoksi) nyt rakennettava metro tuottaa juuri tätä 20x2=40-kävelymatkailua, joka tosiasiassa huonontaa joukkoliikenteen edellytyksiä profiloitua kiinnostavana ja hyvin palvelevana matkustustapana. Jos joukkoliikenne aikoo voittaa käyttäjikseen uusia ihmisiä, ei missään tapauksessa riitä, että sen taso "aika ok" tai "nieltävissä".

Parkkipaikalla sijaitsevalle omalle autolle on yleensä max. 50 metriä. Tuskinpa mikään "nuristen nieltävä" systeemi on kilpailukykyinen vaihtoehto. Joukkoliikenteen tehtävä ei ole järjestää asiakkailleen kävelykuntoilua.

petteri · 8 Helmikuu 2012

Kani sanoi:
Joukkoliikenteen tehtävä ei ole järjestää asiakkailleen kävelykuntoilua.

Ei ehkä tehtävä, mutta kyllä joukkoliikenteellä on tuollainenkin positiivinen sivuvaikutus. Katsele ympärillesi arkena jollain vilkkaalla seudulla vaikka Pariisissa, New Yorkissa tai Rautatientorilla. Lihavat ihmiset ovat harvinaisia, lähes kaikki ovat normaalipainoisia.

Mene sitten lauantaina johonkin kehäalueen ostariin ja katsele ympärillesi, kyllä on muuten läskistä porukkaa joukkoliikenteen arkikäyttäjiin verrattuna.

Kani · 8 Helmikuu 2012

petteri sanoi:
Ei ehkä tehtävä, mutta kyllä joukkoliikenteellä on tuollainenkin positiivinen sivuvaikutus. Katsele ympärillesi arkena jollain vilkkaalla seudulla vaikka Pariisissa, New Yorkissa tai Rautatientorilla. Lihavat ihmiset ovat harvinaisia, lähes kaikki ovat normaalipainoisia.

Tämä on jo kyllä yksi koomisimmasta perusteista Etelä-Espoon joukkoliikenteen huonontamiselle.

Myönnä vain, että etsit siedätysselityksiä hankkeelle, jonka ensisijainen tarkoitus ei ole parantaa joukkoliikennettä.

petteri · 8 Helmikuu 2012

Toki länsimetron suurin ansio tulee siitä, että se lisää joukkoliikenteen käyttäjiä Etelä-Espoossa. Käyttäjien terveyden paraneminen liikkumisen lisääntyessä on toki vain yksi pieni sivujuonne.

Mutta ihan oikeasti, toimisikohan "käytä julkisia, niin pysyt hoikempana" mainoslause yhtenä osana joukkoliikenteen markkinointia? Monia muitakin asioita myydään nykyään terveysvaikutuksilla eikä mainonnan aina tarvitse olla kauhean ryppyotsaista.

Matkalainen · 8 Helmikuu 2012

petteri sanoi:
Toki länsimetron suurin ansio tulee siitä, että se lisää joukkoliikenteen käyttäjiä Etelä-Espoossa.

Tämä nyt mennee jo turhaksi jankkaamiseksi, mutta kysytään nyt kuitenkin: Olisiko sinulla mitään lähdettä tälle väitteellesi?

Olet toistuvasti vältellyt kysymykset lähteistä ja jatkat omien mielipiteidesi esittämistä totuuksina. Alan pikkuhiljaa ihmetellä, ettei ylläpidolla ole tähän sanottavaa.

Dakkus · 8 Helmikuu 2012

petteri sanoi:
Tuon tutkimuksen mukaan myös vaikuttaa, että Helsingissä kävellään jonkin verran mieluummin ja pidemmälle kuin vertailukaupungeissa. Kävelyn suosio on jonkin verran myös kulttuurisidonnaista.

Tämän ajattelin itse kirjoittaa, mutta sinäpä ehditkin ensin. Tavallisen kaupunkilaisen elämää olen viettänyt Helsingissä, Kouvolassa, Espoossa, Kuopiossa, Berliinissä ja lyhyemmän ajan – kuukauden – myös Pietarissa. Kouvolassa ja Kuopiossa ihmisille tuntui olevan normaalia kävellä, jos kävelymatka oli korkeintaan 40 minuuttia, koska joukkoliikennettä ei koettu niissä kovin relevantiksi kulkumuodoksi.
Berliinistä takaisin Helsinkiin muuttaessani huomasin, että ennen normaalit kävelymatkat tuntuivatkin yllättäen sietämättömän pitkiltä – onneksi niihin kyllä taas tottui alle vuodessa. Toisaalta se, helsinkiläiselle hyväksyttävä kävelymatka tuntui olevan lyhyempi kuin pietarilaiselle. Nyt kun miettii, niin itse asiassa se, mitä on totuttu vaatimaan joukkoliikenteeltä, vaikuttaa todella paljon siihen, miten paljon ihmiset ovat valmiit kävelemään. Berliinissä joukkoliikenne toimi erinomaisesti, joten ihmiset eivät kävele mielellään. Helsingissä joukkoliikenne toimii hieman huonommin, joten kävelemiseen ollaan valmiimpia. Pietarissa on taas hiukan heikompi joukkoliikenteen tarjonta ja siellä ihmiset kävelevät jo varsin pitkiä matkoja. Ja sitten pienissä kaupungeissa, joissa joukkoliikenne kulkee harvoin ja tuntuu nuhjuiselta, sitä ei katsota useinkaan varteenotettavaksi vaihtoehdoksi, vaan kävellään ison kaupungin perspektiivistä katsottuna häkellyttävänkin pitkiä matkoja. Kyllä Helsinki näytti kummalliselta paikalta, kun oli pari kuukautta Kuopiossa asunut

petteri · 8 Helmikuu 2012

Matkalainen sanoi:
Olisiko sinulla mitään lähdettä tälle väitteellesi?

Onhan noita esitetty paljon tässäkin ketjussa. Metro on korkeatasoinen raideratkaisu, jollaiset lisäävät joukkoliikenteen käyttöä lähes aina kun niitä rakennetaan. Ja eiköhän sitä, että raideliikenne houkuttelee enemmän matkustajia kuin bussiliikenne eli ns. raidekerrointa voi pitää ihan faktana, raidekertoimen syistä voidaan toki olla eri mieltä, mutta se, että ns. raidekerroin on todellinen ilmiö on minusta tilastollinen fakta. Helsingin seudullakin raidekerroin näkyy siinä, että Martinlaakson radan varressa ja itä-metron varressa käytetään enemmän joukkoliikennettä kuin länsiväylän ympäristössä. Minusta ei ole sellaisia syitä miksi Espoo olisi poikkeus, joten metro rakennetaan länsiväylänkin suunnan joukkoliikenteen käyttöaste nousee raidekertoimen vaikutuksesta.

Lisäksi metro vielä vaikuttaa niin, että asemien lähelle rakennetaan enemmän kuin muuten ja parantaa vaihtoyhteyksiä muusta joukkoliikenneverkosta länteen, joten sekin lisää matkustajamääriä.

Matkalainen · 8 Helmikuu 2012

petteri sanoi:
Onhan noita esitetty paljon tässäkin ketjussa. Metro on korkeatasoinen raideratkaisu, jollaiset lisäävät joukkoliikenteen käyttöä lähes aina kun niitä rakennetaan. Ja eiköhän sitä, että raideliikenne houkuttelee enemmän matkustajia kuin bussiliikenne eli ns. raidekerrointa voi pitää ihan faktana, raidekertoimen syistä voidaan toki olla eri mieltä, mutta se, että ns. raidekerroin on todellinen ilmiö on minusta tilastollinen fakta. Helsingin seudullakin raidekerroin näkyy siinä, että Martinlaakson radan varressa ja itä-metron varressa käytetään enemmän joukkoliikennettä kuin länsiväylän ympäristössä. Minusta ei ole sellaisia syitä miksi Espoo olisi poikkeus, joten metro rakennetaan länsiväylänkin suunnan joukkoliikenteen käyttöaste nousee raidekertoimen vaikutuksesta.

Oletko ollenkaan tutustunut esimerkiksi RaideYVA:han? Siinä arvellaan, että metro ei lisää vaan vähentää joukkoliikenteen käyttöä Etelä-Espoossa. Nyt kun kerroit, että sinun lähteesi on vain oma päättelysi, uskon mieluummin selvitystä, vaikkei tulos minua miellyttäisikään.

kuukanko · 9 Helmikuu 2012

Matkalainen sanoi:
Oletko ollenkaan tutustunut esimerkiksi RaideYVA:han? Siinä arvellaan, että metro ei lisää vaan vähentää joukkoliikenteen käyttöä Etelä-Espoossa.

Muistaakseni Raide-YVA kuitenkin ennusti metron nostavan joukkoliikenteen käyttöä Etelä-Espoossa. Jos siellä sanotaankin toisin, niin laita vaikka lainaus ko. raportista.

Edit: Kävin katsomassa yhteenvetokalvoja osoitteesta www.raideyva.fi
Länsiväylällä Helsingin ja Espoon rajalla raportin tekemisen aikaan joukkoliikennematkustajia on ollut 42000 vuorokaudessa, metrovaihtoehdossa samalla kohdalla luku on 56000.

Matkalainen · 9 Helmikuu 2012

kuukanko sanoi:
Muistaakseni Raide-YVA kuitenkin ennusti metron nostavan joukkoliikenteen käyttöä Etelä-Espoossa. Jos siellä sanotaankin toisin, niin laita vaikka lainaus ko. raportista.

Edit: Kävin katsomassa yhteenvetokalvoja osoitteesta www.raideyva.fi
Länsiväylällä Helsingin ja Espoon rajalla raportin tekemisen aikaan joukkoliikennematkustajia on ollut 42000 vuorokaudessa, metrovaihtoehdossa samalla kohdalla luku on 56000.

Arviointiselostus, sivu 138: "Joukkoliikenteen matkojen osuus laskee hieman." Ja tämä siis nimenomaan metrovaihtoehtojen kohdalla, eri vaihtoehtoja toisiinsa verrattaessa. Johtuuko siis tuo määrän lisäys yksinomaan asukasmäärän lisääntymisestä? Tällöin olisi minusta aika harhaanjohtavaa väittää, että metro lisää joukkoliikenteen käyttöä.

Kani · 9 Helmikuu 2012

Matkalainen sanoi:
Johtuuko siis tuo määrän lisäys yksinomaan asukasmäärän lisääntymisestä? Tällöin olisi minusta aika harhaanjohtavaa väittää, että metro lisää joukkoliikenteen käyttöä.

Juuri näin. Joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat ylipäätään nousseet koko ajan, kun pääkaupunkiseudun asukasluku on noussut koko ajan. Se ei silti todista mitään joukkoliikenteen hyvyydestä. Ainoa kelvollinen mittari joukkoliikenteen kilpailukyvylle onkin joukkoliikenteen markkinaosuus, eikä metro kykene sitä kohentamaan Etelä-Espoossa.

MOT, huolimatta siitä, mitä nimimerkki petteri uskoo ja väittää todeksi.

late- · 9 Helmikuu 2012

kuukanko sanoi:
Muistaakseni Raide-YVA kuitenkin ennusti metron nostavan joukkoliikenteen käyttöä Etelä-Espoossa. Jos siellä sanotaankin toisin, niin laita vaikka lainaus ko. raportista.

Joukkoliikenteen käytön muutosta Etelä-Espoossa ei näytä saavan Raide-YVA:sta aivan suoraan irti. Joukkoliikenteen osuus koko seudulla kuitenkin nousee raportin taulukon 6.10 mukaan aavistuksen. Tämän vaikutuksen voisi olettaa koskevan myös Etelä-Espoota. Varsinkin, kun raportin taulukon 6.9 useammalla asukkaalla (oletettavasti absoluuttinen) matka-aika lyhenee kuin pidentyy.

Toisaalta Etelä-Espoon ja Helsingin keskustan välisillä matkoilla joukkoliikenteen osuus laskee bussivaihtoehdosta. Tämä ei siis ole sama asia kuin Länsiväylän poikkileikkaus kuntien rajalla, koska siitä menee yli myös muita matkoja. Olennaisinta lienee kuitenkin kokonaismuutos eikä muutos tietyllä välillä.

Raide-YVA:n jälkeen Espoossa on kaavoitettu huomattava määrä lisärakentamista metroasemien viereen ja päälle ja lisää on työn alla. Nämä lisäävät osaltaan metron käyttöä. Ilman metroa olisi jokseenkin varmasti kaavoitettu toisin.