Kivenlahden metro

Dakkus · 29 Toukokuu 2012

Sitä, onko metro vaikuttanut joukkoliikenteen käyttöasteeseen positiivisesti vai negatiiviseti (mikä on eri asia kuin se, ovatko matkustajamäärät lisääntyneet vai eivät) ei voi päätellä tähän mennessä annetuista tilastoista. Käytännössä tässä kinassa näyttäisivät molemmat osapuolet taas heittelevän enemmänkin mielipiteitä ja oletuksia kuin faktoja pöytään.

Jotta voisimme verrata metron vaikutusta Itä-Helsingin matkustajamääriin, meidän tulisi verrata Anteron linkkaamaa diagrammia Kulosaaren sillan ylittäjistä (http://jlf.fi/attachments/f20/1572-kivenlahden-metro-kulosaari_xls.gif) vastaavaan diagrammiin sellaisesta paikasta, jonka takana rakennuskanta on vastaavaa kuin itä-Helsingissä, mutta metroa ei ole. Mikähän osuisi? Jakomäen suunta ehkä, vaikka se on kai jo liiankin ääribetonia. Olisiko koko reitti keskustasta sinne kuitenkin kokonaisuutena verrattavissa Itäväylän varteen ja Kontulan-Mellunmäen suuntaan? Löytyisikö tuollaista tilastoa?
Siitä, miten käyrien kulku eroaa toisistaan noiden eri alueiden kesken, näkee nimittäin sen, mikä metron todellinen vaikutus on ollut. Merkityksellistä ei ole niinkään matkustajamäärien absoluuttinen muutos sinänsä, vaan enemmänkin muutos verrattuna siihen, millainen muutos muilla alueilla on tapahtunut samoihin aikoihin.

Tilastoa voisi ehkä konstruoida myöskin paikallisjunalinjaston pohjalta. Ensin verrataan matkustajamääriä Helsingin sisällä olevilla rataosuuksilla matkustajamääriin sillä metron rataosuudella, joka yltää minuutteina laskettuna korkeintaan yhtä kauas Helsingin keskustasta kuin Malminkartano ja Puistola, jolloin saadaan selville kerroin, jolla lähijunan matkustajamääristä saadaan laskettua metron matkustajamäärätilaston kanssa yhteismitallista dataa. Sitten katsotaan, miten paljon tariffiraja vaikuttaa matkustajamääriin muualla (eli mikä on pudotus esim. väleillä Puistola-Tikkurila, Malminkartano-Myyrmäki ja ehkäpä vielä Hämeenlinnanväylän bussien matkustajamäärissä) ja painotetaan lukua vielä tuon tiedon pohjalta. Ja lopulta katsotaan, miten Länsiväylän varren kulkumuoto-osuudet vertautuvat tähän tilastoon.

Toisaalta, puhuttaessa siitä, kannattaisiko kulunvalvontajärjestelmän tilaamista koskeva sopimus purkaa ja kehittää tilalle uusi vai ei, on itse asiassa ihan sama, miten hyödyllinen metro sinänsä on.
Tärkeää on se, että kuntia ei voi johtaa tavalla, jossa rahankulusta ei ole mitään tietoa. Jos sopimus puretaan nyt, on olemassa riski sadan miljoonan euron tappiosta. Se riski nykytiedon mukaan toteutuu todennäköisesti, mutta ei välttämättä. Kyseessä on suuruusluokaltaan reilun kymmenen prosentin kokoinen kulu metrohankinnan kokonaishinnasta. Se, että annetaan toimittajan käytännössä päättää tuotteen hinta itse, eikä neuvotella asiasta etukäteen, voi hyvin todennäköisesti nostaa tuotteen lopullista hintaa enemmän kuin 10-20% prosenttia. Käytännössä siis ollaan tilanteessa, jossa pelin viheltäminen poikki saattaisi mahdollisesti aiheuttaa kahdeksannumeroisen euromäärän verran lisäkuluja ja pelin jatkaminen saattaisi mahdollisesti aiheuttaa kahdeksannumeroisen euromäärän lisäkuluja.
Koska kummankin näistä vaihtoehdoista tiedetään voivan toteutua ja kummankin todennäköisyys on nykytiedon mukaan tuntematon, ne voidaan käytännössä olettaa yhtä todennäköisiksi, jolloin ne kumoavat toisensa. Niinpä sopimuksen purkamisesta mahdollisesti koituvia purkukustannuksia ei kannata huomioida päätettäessä sopimuksen purkamisesta, koska samat lisäkustannukset koituvat yhtä todennäköisesti maksettaviksi myös, jos sopimusta ei pureta.

Ja tällöinhän kulunvalvonnan uusimista koskeva sopimus (jollainen automatisointisopimus on) hyvin yksiselitteisesti tulisi tällaisessa tilanteessa purkaa, oli metron vaikutus Itä-Helsingille aikanaan ollut mikä hyvänsä.

R.Silfverberg · 29 Toukokuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Nykyinen tilanne vain ei ole mikään vertailukohta, koska Etelä-Espoossa joukkoliikennematkustus Helsinkiin on lähes kaksi kertaa kalliimpaa. Joukkoliikenteellä ihan tutkitusti on olemassa hintajoustoakin, eli hinnan vaikutusta ei voi vain ohittaa.

Tuo tariffirajan siirto osuu muuten erittäin kätevään kohtaan, koska hinnan alentuessa Tapiolassa ja mahdollisesti Matinkylässäkin samaan aikaan valmistuva metro näyttäisi saavan aikaan ison joukon lisämatkustajia. Poliitikot kiittävät.

Autovaltaisilla ja vaurailla alueilla joukkliikenteen hintajousto on negatiivinen, ja siksi enemmistö joukkoliikennekäyttäjistä on ns pakkokäyttäjiä. Ts lipun hinnan alentaminen ei kasvata matkustajamääriiä samassa suhteessa kuin hinnan alennus. Tämän päivän hesarissa oli Timo Soinin haastattelu ja hän, vaikka hän on kunnallispolitiikassa profiloitunut länsimetron kiihkeäksi vastustajaksi, ajaa silti autolla töihin eduskuntaan eikä bussilla. Aika moni etelä-espoolainen ajattelee samalla tavalla.

On sentään yksi ryhmä jonka joukkoliikennematkustus luultavasti räjähtää käsiin metron valmistuessa ja mahdollisesti matkalippujen hinnan halvetessa: Otaniemessä opiskelevat mutta kaupunkien välisen rajan toiselta puolelta tulevat opiskelijat.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 14:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:58 ----------

Dakkus sanoi:
Siitä, miten käyrien kulku eroaa toisistaan noiden eri alueiden kesken, näkee nimittäin sen, mikä metron todellinen vaikutus on ollut. Merkityksellistä ei ole niinkään matkustajamäärien absoluuttinen muutos sinänsä, vaan enemmänkin muutos verrattuna siihen, millainen muutos muilla alueilla on tapahtunut samoihin aikoihin.

Juuri niin! Lahdenväylän eli Pihlajanmäen-Viikin-Jakomäen suunta on oikea verrokkikohde Herttoniemi-Puotinharju-Mellunmäki/Vuosaarelle kun vertaillaan joukkoliikenteen matkustajaosuudne kehitystä.

Toinen eimerkki on Hämeenlinnanväylä eli Kaivoksela-Keimola verrattuna Myyrmäki-Martinlaakso -alkseliin.

Espoon puolella kannattaa verrata Leppävaaraa Tapiolaan, olkoot että Tapiolassa ei ns sosiaalista rakentamista ole samassa määrin kuin Leppävaarassa.

t. Rainer

Antero Alku · 29 Toukokuu 2012

Periaatteessa juuri sitä, mitä Dakkus esitti matkustajatilastojen selvittamisestä, on tehty ja tehdään seudullisessa liikkumistottumustukimuksessa. Siitä saadaan alueittain tietoa ihmisten liikkumistottumuksista. Ja niillä samoilla tiedoilla sitten tehdään liikkumisennusteita, kuten ennusteet metron käytöstä Espoossa.

Espoon metron käytön ennusteista voisi tämän keskustelun yhteydessä mainita kaksi tulosta.

Ensinnä sen, mitä Lauttasaaren kautta kulkevasta metrosta on laskettu moneen kertaan: Se EI LISÄÄ joukkoliikenteen käyttöä. Tätä voi selittää tai väittää vääräksi tulokseksi monella tavalla. Mutta merkittävää on, että metron suunnittelijat ovat itse näin laskeneet ja myöntävät, mutta julkisuudessa tämä tulos unohdetaan aina ja erityisesti metroa rakastavat poliitikot ja virkamiehet puhuvat jatkuvasti siitä, että Espoon metro on hyvä kun sen ansiosta joukkoliikenteen käyttö kasvaa. Puhuvat siis vastoin kaikkia tehtyjä laskelmia.

Toinen tulos on se, mikä on saatu YTV:n / HSL:n lippujärjestelmätyössä. Se osoittaa selkeästi, että kun tariffiraja poistuu kaupunginrajalta, joukkoliikenteen käyttäjien määrä nousee noin kolmanneksella. Siis ennusteen mukaan. Ja se ennuste perustuu kokemusperäiseen seudulta kerättyyn tietoon siitä, miten joukkoliikennettä nyt käytetään eri paikoissa ja eri hinnoilla.

Molemmat tulokset ovat linjassa sen kanssa, mitä tiedetään kokemuksesta Itä-Helsingistä. Suorien bussien muuttaminen metron liityntäjärjestelmäksi ei lisännyt eikä vähentänyt joukkoliikenteen käyttöä. Ja idässä, jossa joukkoliikenteen hinta on puolet lännestä, joukkoliikenteen käyttö on suurempaa kuin lännessä. Yhteenvetona, metrolla ei ole asiaan mitään merkitystä, eikä siihen kannata rahaa tuhlata siksi, että joukkoliikenteen käyttö paranisi.

Vielä kaikki edellä oleva tukee raideliikennekertoimen käsitettä. Raideliikenne sinänsä houkuttelee enemmän matkustajia joukkoliikenteeseen kuin bussit. Mutta jos palvelutasoa heikennetään vaihdoilla ja siitä aiheutuvalla vaivalla ja matka-ajan pidentymisellä, se vähentää joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Helsinkiläinen metro yhdistää raideliikennekertoimen ja vaihtamisen heikon palvelutason, joten lopputuloksena nämä kumoavat toistensa vaikutuksen. Ja jälleen yhteenvetona, metroon ei kannata rahaa tuhlata, jos halutaan parantaa joukkoliikenteen käyttöä.

Voi olla sitten muita syitä käyttää rahaa metron rakentamiseen. Mutta sitten ei ole kyse enää joukkoliikenteen käyttöön vaikuttamisesta.

Antero

R.Silfverberg · 29 Toukokuu 2012

Antero Alku sanoi:
Espoon metron käytön ennusteista voisi tämän keskustelun yhteydessä mainita kaksi tulosta.

Jos mun ennustukseni osuisivat aina nappiin niin en minä istuisi täällä vaan Vermossa.

Liikennekäyttäytymistä on vaikea ennustaa siksi että yksityisautot aiheuttavat sellaisen kaaoksen suurissa kaupungeissa että lopputulos voi olla mikä vaan.

Esim eilen mun piti päästä Jätkäsaaresta eräästä suuresta elektroniikkakaupasta keskustaan. Odotin bussia laivaterminaalin edessä ja otaksuin että ensin paikalle tuleva bussi lähtee ensin ja sillä pääsee nopeiten perille. En viitsinyt siis lukea aikatauluja. Samalla tavalla tekivät muutkin matkustajat. Siitä olen varma että heistä ei kukaan asunut Jätkäseaaressa. Kun olimme päässeet bussiin sisään, tuli bussimme perään toinen bussi joka poimi ehkä yhden matkustajan, ja sen jälkeen se lähti samantien. Kukaan miestä ei tiennyt että sillä toisella bussilla olisi päässyt nopeammin keskustaan, koska se lähti heti, ja sen määränpää oli Ruoholahden metroasema, joskta olis päässyt metrolal n kolmessa minuutissa rautatientorille. Meidän bussimme lähti vasta n 15 minuutin päästä ja sen määränpää oli Elielinaukio/rautatieasema. Kun matkaa oli tehty kymmenisen minuutia juuttui bussimme ruuhkaan, koska se ei päässyt Runeberginkadun liikennevaloista yli kunnes vasta viidensillä vihreillä. Kun seisoimme jonossa minä ja eräs toinen kiireinen herra pyysimme kuljettajaaa päästämään meidät ulos, koska tiesimme kävellen pääsevämme nopeammin keskustaan kuin bussilla. Molemmat totesimme että turhempaa bussimatkaa ei ole juuri tullut tehtyä.

Ja mistä nämä ruuhkat johtuu? Moni ns autoliittolainen syyttää Hesingin keskustan ruuhkia siitä että liikennesuunnittelusta ja liikennevalojen ohjauksesta vastaavilla virkamiehillä ei ole ajokorttia edes, ja että liikennevalojen ohjauksella saadaan ruuhkat poistettua.

Myös täällä joukkoliikennefoorumissa jotkut ovat sitä mieltä että muutttamalla liikennevalojen ohjausta saadaan joukkoliikenne sujumaan paremmin, esim lisäämällä ns valoetuuksia busseille ja raitiovaunuille.

Ongelma on sinä että koko liikenteen ennustaminen luotettavasti niin että tällaisista valoetuuksista olisi hyötyä kaikelle maanpinnan katuverkkoa käyttävälle joukkoliikenteelle on lähes mahdotonta. Se johtuu valtavasta autojen määrästä. Helsinkiin ei tulla autolla läheskään aina siksi että se on pakko, tai siksi että muuta vaihtoehtoa ei ole. Sinne tullaan autolla siksi että se on hauskaa ja hetken mielijohteesta. Joskus voi kyseessä olla jokin suuri massatapahtuma, tai sitten sieltä lähdetään joukolla autoilla pois tiettyihin suuntiin siksi että TV:stä alkaa jokin suuri urheilutapahtuma tai vastaava. Kun istuin bussissa pari viikoa sitten jonka matka-aika Töölöstä Ruskeasuolle kesti 20 minuuttia oli ilmeisesti ruuhkan syynä pian alkava Suomelle tärkeä jääkiekko-ottelu, mutta täysin varma siitä en ole.

Joka tapauksessa on niin, että jos itämetroa ei olsii rakennettu ollenkaan, tai että rautatielähiliikennettä ei olisi käynnistetty ollenkaan, ja olisi vain busseja ja raitiovaunuja, niin kaikkien matkanteko sujuisi vain etanavauhtia. Vaika busseilla on omat kaistansa, niin jos busseja on liikaa, ja pysäkit eivät vedä kuin pari bussia kerrallaan jne, niin bussillakin matkanteko kestä ikuisuuden.

Oletetaan että Espoo olisi v 2006 päättänyt hylätä länsimetron rakentamisen. Ja samaan aikaan Helsinki kuitenkin rakentaisi lisää asuntoja ja työpaikkoja vanhoihin satamiinsa keskustan länsipuolella sekä Lauttasaarelle. Se olisi lisännyt henkilöautojen määrää keskustan länsipuolella. N 10 vuoden päästä bussit eivät olisi mahtuneet kulkemaan enää kunnolla Ruoholahden ja Kampin välillä. Mitä olisi silloin pitänyt tehdä? Säätää liikennevalojen rytmitystä? Bussit olisivat klimppiytyneet 10-20 bussin letkaksi jotka odottavat länsiväylän päään liikennevaloissa 10 minuuttia että pääsee Kamppiin johtavalle bussikaistalle.

On mahdollista että joukkoliikenteen matkustajaosuus olisi sama siitä huolimatta, koska autoillakaan ei pääsisi yhtään nopeammin. Mutta lopputulos kaikkien osalta olisi kuitenkin se että liikenne kullkee kaikille hitaammin ja hitaammin. Kenen mielestä se on toivottava tavoite?

Ensi kerran kun käyn Jätkäsaaren isossa elektroniikkakaupassa (toivottavasti en ihan pian joudu käymään) otan selvää kumpi bussi on se halveksittu liityntäbussi Ruoholahden metroasemalle enkä yritäkään tulla suoralla keskustaan johtavalla linjalla. Jos ei se ratikka ole siihen mennessä alkanut kulkea sinne asti.

t. Rainer

Elmo Allen · 29 Toukokuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Autovaltaisilla ja vaurailla alueilla joukkliikenteen hintajousto on negatiivinen,

Ai että mitä kalliimpaa joukkoliikenne on, sitä enemmän sillä on käyttäjiä? No ei. Puhut eri asiasta eli tulojoustosta. Joukkoliikenteen negatiivinen tulojousto ei liity tähän, koska jo kallis hinta ja nollasta eroava hintajousto aiheuttavat, että Etelä-Espoo ja Itä-Helsinki eivät ole vertailtavissa. Jos hintajousto tiedettäisiin tarkalleen, erilaisen hinnan vaikutus voitaisiin laskea pois. Mutta niin tarkkaan sitä ei tiedetä, ja sen jälkeen tulee tosiaan vielä kuvioon tulojousto, mikä vähentää vertailukelpoisuutta entisestään.

---------- Viesti lisätty kello 16:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:24 ----------

Ja koska hintajousto tosiaan on olemassa eikä todellakaan negatiivinen, lippujen hintojen aleneminen tulee kyllä lisäämään matkamääriä Etelä-Espoossa. On siellä muitakin kuin teekkareita, joille hintajousto on oikeasti olemassa. Ja joukkoliikenteen hinta vaikuttaa myös muuttovirtoihin. Halvemmat liput tuovat Etelä-Espooseen enemmän uusia joukkoliikennettä käyttäviä asukkaita.

janihyvarinen · 29 Toukokuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Nimenomaan jos vertaa Suomen muita merkittäviä kaupunkeja joiden kaupunki- ja elinkeinorakenne vastaa Helsinkiä, kuten Tampere, Turku, Oulu, Jyväskylä, Kuopio, niin niissä autoilun osuus on kasvanut Suomen ainoaan metro- ja raideliikennemetropoliin verrattuna joukkoliikenteen kustannuksella koko tuona aikana.

Mihin lähteeseen viittaat tämän väitteen osalta?

late- · 29 Toukokuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Autovaltaisilla ja vaurailla alueilla joukkliikenteen hintajousto on negatiivinen, ja siksi enemmistö joukkoliikennekäyttäjistä on ns pakkokäyttäjiä.

Keitähän nämä pakkokäyttäjät varsinaisesti ovat? Sekä sinä että Antero jaatte mieluusti joukkoliikenteen käyttäjät jostain keskeltä halki pakkokäyttäjiin ja muihin. Minä en usko tähän kirkkaaseen jakoon. Suomen elintasolla autoiluun on kyllä varaa todella suurella osalla väestöstä. Todellisiksi pakkokäyttäjiksi jäävät lähinnä ne, jotka eivät voi ajo-oikeutta hankkia ikänsä tai terveydentilansa takia.

---------- Viesti lisätty kello 21:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:29 ----------

Antero Alku sanoi:
Yhteenvetona, metrolla ei ole asiaan mitään merkitystä, eikä siihen kannata rahaa tuhlata siksi, että joukkoliikenteen käyttö paranisi.

Metrolla voi olla huomattavaakin vaikutusta sitä kautta, että metro helpottaa teiden rakentamatta jättämistä. Itäväylän liikennemäärät eivät ole kasvaneet yhtä paljon kuin Länsiväylän 70-luvulta alkaen (Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2010, sivu 10), koska Itäväylää ei ole levennetty samalla tavalla. Autoilua tämän seudun keskeisillä väylillä on nimittäin juuri niin paljon kuin niille kohtuudella mahtuu. Itäväylää ei ole levennetty osin siksi, että rinnalla kulkee metro.

Toki älykkäät päätöksentekijät osaisivat olla leventämättä väyliä ilmankin metroa, mutta käytännössä näin ei tapahdu. Kääntäen näyttää vähän siltä, että Espoossa aiotaan leventää väyliä metron kanssakin, jolloin metron hyöty ei välttämättä toteudu. Varsinkin, kun Espoossa on jo ehditty leventää väyliä paljon eli metron myötä niitä pitäisi oikeastaan kaventaa, jos halutaan lisätä käyttöä.

Antero Alku · 29 Toukokuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Liikennekäyttäytymistä on vaikea ennustaa siksi että yksityisautot aiheuttavat sellaisen kaaoksen suurissa kaupungeissa että lopputulos voi olla mikä vaan.

Ei tilanne ole näin synkkä. Kyllä liikennettä voidaan suunnitella jos niin halutaan ja osataan. Osa sitä suunnittelua on liikenteen ohjaus, jota tehdään mm. liikennevaloilla. Toinen osa on liikkumisen hallinta, jota taas tehdään kaavoituksen ja liikennejärjestelmän suunnittelun tasolla. Sitä on mm. pysäköintipaikkojen määrästä päättäminen sekä ratkaisut liikennemuodoista. Kuten tehdäänkö alueelle ratikka, metro, juna vai vain autoteitä.

Ongelmia aiheutuu siitä, jos ei osata. Sitä osaamattomuutta voi esiintyä esimerkiksi poliittisten päättäjien suunnasta. He kuvittelevat, että he voivat päättää liikenteestä sellaista, mikä on mahdotonta. Kuten vaikka että kaikkien halukkaiden pitää voida liikkua autolla kantakaupungissa. Sellaisista päätöksistä ruuhkat tulevat, eivät siitä, että yksittäisten ihmisten käyttäytyminen on täysin sattumanvaraista.

late- sanoi:
Autoilua tämän seudun keskeisillä väylillä on nimittäin juuri niin paljon kuin niille kohtuudella mahtuu. Itäväylää ei ole levennetty osin siksi, että rinnalla kulkee metro.

Itäväylä levennettiin 6-kaistaiseksi heti kun metrosta saatiin päätös, siis ennen kuin metro tuli, eli jo 1968. Siihen loppuivat Itäväylän ruuhkat, koska silloin Itäväylän kapasiteetti kasvatettiin suuremmaksi kuin sen vaikutusalueen synnyttämä autoliikenteen kysyntä. Idästä ei ajeta autoilla kantakaupunkiin, koska siellä ei ole autoille pysäköintitilaa niin paljon, että Itäväylän kapasiteetti ei riittäisi.

Tämä siis koskee Itäväylää Herttoniemestä länteen. Itäväylän ruuhkat ovat Itäkeskuksen ympäristössä, koska Kehä 1:n suunnassa on täydellinen autokaupunki ja tilaa kaikille liikkua autoilla sekä pysäköidä. Onhan joukkoliikenteen tarjontakin olematonta ja se vähäkin laadultaan heikkoa autoiluun nähden. Kaikesta tästä sitten seruaa, että Kehä 1:llä on, kuten sanoit, autoja niin paljon kuin sinne kohtuudella mahtuu. Kehä 1 täyttääkin hyvin ruuhkautumisen kriteerit, kun siellä nopeus ruuhka-aikoina laskee paikoitellen nollaan.

Antero

ultrix · 29 Toukokuu 2012

Kohta 7 vuoden JLF-kirjoittelun perusteella mulla on sellanen näkemys, että pohjimmainen syy, miksi rakennetaan nimenomaan metroa eikä ratikkaa on perisuomalainen alemmuuskompleksi. Hävetään omaa böndeläisyyttämme ja verrattain nuorta kaupunkikulttuuriamme, ja sitä on pakko pönkittää metroilla, Guggenheimeilla, WDC-fuulalla ja tornitaloilla. Helsinki halutaan maailmankartalle metropoliksi, mitä se ei tosiasiassa miljoonalla asukkaallaan vielä pitkään aikaan ole.

Ratikoitahan on Euroopassa paljon jopa Jyväskylän kokoisissa pikkukaupungeissa, metroja suhteellisen vähän alle miljoonan asukkaan kaupunkiseuduilla.

hmikko · 29 Toukokuu 2012

ultrix sanoi:
Hävetään omaa böndeläisyyttämme

Suomi on tietysti vasta hiljattain pudonnut puusta, mutta metro selittyy aika selvästi enemmän autokaupungin suunnitteluperiaatteilla, jotka löivät läpi suunnilleen joka paikassa. Vanhanaikaisiksi katsotut ratikat hävitettiin monesta vanhastakin kaupungista, joissa ei mitään böndekomplekseja podettu. Joissain ei saatu mitään raideliikennettä tilalle. Tornienkin kanssa Helsinki on ollut perin maltillinen näihin päiviin asti, jolloin kansallisen itsetunnon ei pitäisi enää olla kiinni Hjalliksen tai norjalaisen rahamiehen pykäämästä tornista. Eikä olekaan, sikäli kun pystyn havaitsemaan. Länsimetroa taas ruvettiin rakentamaan aikana, jolloin ratikat oli jo rehabilitoitu ja Helsinkikin jälleen laajentanut raitiotieitään, vaikkakin tuskallisen pieninä pätkinä. Johtajien tasolla ei vaan ole sattunut olemaan ketään, joka ajaisi minkäänlaista visiota pikaraitioteistä, sen sijaan on ollut 60-luvun autokaupungin metroon voimallisesti uskovia. Pääkaupunkiseudun kunnat ovat olleet kaupunkisuunnittelun kansainvälisestä kärjestä jäljessä muutenkin, mikä näkyy mm. kävelykaduissa ja pyöräilyväylissä. Itse näin Guggenheim-hankkeen kaatumisen terveen itsetunnon merkkinä. Yhteen vanhemman sukupolven kaupunginjohtajaan vähän väljähtynyt amerikkalainen brändi meni täydestä, mutta vedätysyritys oli niin räikeä, että eipä sitä kovin laajat piirit ostaneet.

tislauskolonni · 30 Toukokuu 2012

ultrix sanoi:
Kohta 7 vuoden JLF-kirjoittelun perusteella mulla on sellanen näkemys, että pohjimmainen syy, miksi rakennetaan nimenomaan metroa eikä ratikkaa on perisuomalainen alemmuuskompleksi. Hävetään omaa böndeläisyyttämme ja verrattain nuorta kaupunkikulttuuriamme, ja sitä on pakko pönkittää metroilla, Guggenheimeilla, WDC-fuulalla ja tornitaloilla. Helsinki halutaan maailmankartalle metropoliksi, mitä se ei tosiasiassa miljoonalla asukkaallaan vielä pitkään aikaan ole.

Ratikoitahan on Euroopassa paljon jopa Jyväskylän kokoisissa pikkukaupungeissa, metroja suhteellisen vähän alle miljoonan asukkaan kaupunkiseuduilla.

Nykyisinhän Helsingin seutu ei kuulu alle miljoonan asukkaan kaupunkiseutuihin. Laskeskelin pikaisesti tämän vuoden huhtikuun väestötiedoista Helsinki+Espoo+Vantaa+Kauniainen ja sain lukemaksi 1064019, eli tällä hetkällä 64 000 yli miljoonan ja Helsingin seudun väkiluku kasvaa kohtuu mukavaan tahtiin. Kyllä nuo kaupungit muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden, eikä ole mitään järkeä tuijotella kunnallisrajoihin, onhan Kivenlahtikin jo pitkällä Espoon puolella ja Kehärata kulkee pitkän matkan Vantaan puolella. Ilman Helsingin vaikutusta Espookin luultavasti olisi vain parin tuhannen asukkaan pieni maalaiskunta.

Eiköhän metron rakentamiseen vaikuta muut seikat kuin pullistelu. Pääkaupunkiseudulla ratikkaliikenteen ongelmana on se, että ratikkaliikenteen kehittämisen pelätään haittaavan liikaa autoilua. Tunneliin rakennettua metroa suositaan varmaan sen takia, ettei se vie tilaa autoilta eikä haittaa kaavoitusta. Kun kerta metro on valittu Etelä-Espoon raideratkaisuksi, on sillä paljon vaikutusta kaavoitukseen. Esimerkiksi Niittykummun ja Niittymaan metroasemien ympärillä on kuitenkin suhteelisen vähän täysin rakentamatonta maata. Tämän vuoksi tornirakentaminen on suorastaan välttämätöntä, jotta Espoo saisi metroasemat rahoitettua. Mielestäni tornitalot sopivat hyvin Etelä-Espooseen. Ne ovat hyvä ratkaisu, kun kerta Pääkaupunkiseudulla ollaan päädytty suosimaan raskasta raideliikennettä sekä isoja kauppakeskuksia.

ultrix · 30 Toukokuu 2012

tislauskolonni sanoi:
Nykyisinhän Helsingin seutu ei kuulu alle miljoonan asukkaan kaupunkiseutuihin. Laskeskelin pikaisesti tämän vuoden huhtikuun väestötiedoista Helsinki+Espoo+Vantaa+Kauniainen ja sain lukemaksi 1064019, eli tällä hetkällä 64 000 yli miljoonan ja Helsingin seudun väkiluku kasvaa kohtuu mukavaan tahtiin. Kyllä nuo kaupungit muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden, eikä ole mitään järkeä tuijotella kunnallisrajoihin, onhan Kivenlahtikin jo pitkällä Espoon puolella ja Kehärata kulkee pitkän matkan Vantaan puolella. Ilman Helsingin vaikutusta Espookin luultavasti olisi vain parin tuhannen asukkaan pieni maalaiskunta.

Olet ehkä oikeassa: yli 1 000 000 asukkaan kaupunkiseuduista ETA-alueella vaikuttaa olevan jokin metro: joko juna-, raitiovaunu- tai VAL-pohjainen tunnelirataa käyttävä ratkaisu lukuunottamatta Dublinia, Haagia, Manchesteria, Birminghamia ja Kattowitzeä.

hylje · 30 Toukokuu 2012

Koko autokaupunkiajatus ja sen johdannaisilmiöt kuten metro perustuvat periaatteeseen, että kaupunki palvelee suunnittelua. Kaupunkia siis tehdään, jotta kaavoittajien senhetkistä utopiaa päästään tavoittelemaan. Nyt se on metroa ja kaupunkimotaria, liikennettä piilotettuna tunneliin kauas liikennettä tarvitsevista ihmisistä. Ovathan suunnittelijat viisaudessaan huomanneet, että autot, siis liikenne, aiheuttavat haittaa ympäristölleen. Ylilyönnit perustuvat epätäydelliseen tai värittyneeseen käsitykseen utopiasta, ja niitä tulee tapahtumaan jatkossakin niin pitkään kun nurinkurista suunnitteluperiaatetta ei saada hengiltä. Noh, edistystä olisi sekin jos ylilyönnit olisivat pienimuotoisempia kuin Rakkaan Seuraajan sydäntä lämmittäviä bunkkeriverkostoja Pohjois-Korean esikuvan mukaan.

Toimiva kaupunki kaikkine osa-alueineen lähtee siitä, että suunnittelu palvelee kaupunkia. Parannellaan asioita vähän kerrallaan itsenäisesti ja joustavasti tulosten mukaan. Osa kokeilee, toiset seuraavat trendejä. Itse asiassa: Toivottavasti metroa rakennetaan mahdollisimman mahtipontisesti, jotta syntyvä metrokrapula vääntäisi kaupunkisuunnittelun takaisin juurilleen!

R.Silfverberg · 30 Toukokuu 2012

late- sanoi:
Keitähän nämä pakkokäyttäjät varsinaisesti ovat? Sekä sinä että Antero jaatte mieluusti joukkoliikenteen käyttäjät jostain keskeltä halki pakkokäyttäjiin ja muihin. Minä en usko tähän kirkkaaseen jakoon. Suomen elintasolla autoiluun on kyllä varaa todella suurella osalla väestöstä. Todellisiksi pakkokäyttäjiksi jäävät lähinnä ne, jotka eivät voi ajo-oikeutta hankkia ikänsä tai terveydentilansa takia.

Autottomiksi pakosta lasken myös alimpien tuloluokkien ihmiset, joko pysyvästi tai tilapäisesti: Opiskelijat, yksinhuoltajat, naiset joilla ei ole länsimaista kulttuuritaustaa , ,,,, en nyt lähde erittelemään sen enempää mutta tyypillisissä lähiöissä asuu aika paljon juuri heitä ja joukkoliikennevälineet täyttyvät aika hyvin heistä.

Antero Alku sanoi:
Ongelmia aiheutuu siitä, jos ei osata. Sitä osaamattomuutta voi esiintyä esimerkiksi poliittisten päättäjien suunnasta. He kuvittelevat, että he voivat päättää liikenteestä sellaista, mikä on mahdotonta. Kuten vaikka että kaikkien halukkaiden pitää voida liikkua autolla kantakaupungissa. Sellaisista päätöksistä ruuhkat tulevat, eivät siitä, että yksittäisten ihmisten käyttäytyminen on täysin sattumanvaraista.

Koska politiikka on kompromissien kanssa taiteilua, ei uskalleta ottaa käyttöön järeämpiä keinoja, joista yksi on ruuhkamaksut/tietullit jossain muodossa. Ruuhkamaksu ei tietenkään takaa ruuhkattomuutta mutta pistää ruuhkan aiheuttajat maksamaan haitasta jonka he aiheuttavat. Ja kerätyillä rahoila voidaan sitten toteuttaa toimivampia joukkoliikennejärjestelmiä.

Rajoittamalla pysäköintiä tai keräämällä "ruuhkamaksuja" pysäköintimaksujen muodossa ei saada peloteltua pois kaupungin ruuhkista ns onnenonkijoita jotka kuvittelevat että "aina Helsingissä mahtuu ajamaan autolla, näkisittepä millaiset ruuhkat Madridissa ja Hongkongissa on!" Myöskään työsuhdeautoilijoihin joilla on työnantajan maksama parkkipaikka keskustassa eivät pysäköintimaksujen korotukset pure.

Elmo Allen sanoi:
Ja koska hintajousto tosiaan on olemassa eikä todellakaan negatiivinen, lippujen hintojen aleneminen tulee kyllä lisäämään matkamääriä Etelä-Espoossa. On siellä muitakin kuin teekkareita, joille hintajousto on oikeasti olemassa. Ja joukkoliikenteen hinta vaikuttaa myös muuttovirtoihin. Halvemmat liput tuovat Etelä-Espooseen enemmän uusia joukkoliikennettä käyttäviä asukkaita.

Siitä on 30 vuotta kun luin markinoinnin oppikirjaa hintajoustoista, ja voi olla että pitäisi käyttää jotain muuta termiä. Tarkoitin joka tapauksella "negatiivisella" hintajoustolla sitä että kulutus ei kasva samassa suhteessa kuin hinta laskee. Tyypillisiä tällaisia tuotteita ovat myös kalapuikot, lenkkimakkara ja muu halpa ruoka. Niiden kulutus ei kasva jos hinta laskisi. Sen sijaan jos kaliliden ruoka-ainesten hinta laskisi reippaasti niin kulutus kasvaisi niin paljon että tavara uhkaisi loppua kesken, eli silloin hintajousto on positiivinen.

En ole kuullut ihmisistä jotka valitsevat asuinpaikakseen juuri saman kunnan kuin missä käy töissä siksi että kuukausilippu olisi halvempi, koska hintaero on 30 euron luokkaa kuukaudessa. Sitten jos hintaero olisi satasen luokkaa niin ymmärtäisin.

Metron tulo etelä-Espooseen vaikuttaa karkeasti seuraavallla tavalla:
- Ihmiset jotka ovat aina kulkeneet bussilla Helsingin keskustaan asti saattavat vähentää liikkumistaan, jos vaihto todella pidentää matka-aikaa paljon tai he kokevat sen epämukavaksi.
- Ihmiset jotka ovat tottuneet aina ajamaan autolla Helsingin keskustaan, ajavat metron valmistumisen jälkeen liityntäpysäköintipaikalle ja välttävät siten keskustan ruuhkat.

Se jää nähtäväksi miten suuria muutokset todellisuudessa sitten ovat. Kuvitteliisin kanssa että metron myötä etelä-Espoon lähiöistä osa saa paremman palvelu- ja työpaikkkatarjonnan, ettei niin monen välttämättä tarvitse Helsingin keskustaan lähteä asioille.

t. Rainer

Elmo Allen · 30 Toukokuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitin joka tapauksella "negatiivisella" hintajoustolla sitä että kulutus ei kasva samassa suhteessa kuin hinta laskee.

Se tarkoittaa vain, että hinta on joustamaton, eli hintajousto on < 1. Aika moni tuote on sellainen. Luokittelu on myös matemaattinen, eli 0,99 tarkoittaa joustamatonta, vaikka joustamattomuus on hyvin vähäinen. (< 1 = joustamaton, = 1 = yksikköjoustava, > 1 = joustava.) Kun halusin vain osoittaa, että matkustus Etelä-Espoossa tulee hinnanalennuksen myötä kasvamaan (ja että toisaalta se on verrattuna Itä-Helsinkiin nyt alhaisempi), ei ole mitenkään välttämätöntä, että sen pitäisi kasvaa 1:n hintajoustolla. Eikä kasvakaan.

---------- Viesti lisätty kello 10:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:47 ----------

R.Silfverberg sanoi:
En ole kuullut ihmisistä jotka valitsevat asuinpaikakseen juuri saman kunnan kuin missä käy töissä siksi että kuukausilippu olisi halvempi, koska hintaero on 30 euron luokkaa kuukaudessa.

Miksi asiaa pitää taas ajatella yhden yksilön näkökulmasta, joka katsoo vain yhtä tekijää? Kyse on suuresta määrästä ihmisiä pitkällä aikavälillä, jossa joukkoliikenteen lipun hinta on yksi tekijä monien muiden joukossa. Se ei silti tarkoita, ettei joukkoliikenteen hinta vaikuta ollenkaan päätökseen.

Jos asunnon valinnan purkaa osatekijöihinsä, aika harva niistä on sellainen, että siitä yksin voisi sanoa, että se vaikuttaa asuinpaikan valintaan.