Vs: Länsimetro
Yle-Helsinki uutisoi tänään että länsimetron jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen kiilaa seudun muiden liikennehankkeiden kärkeen...
Ja Tekniikka & talous julkaisi tänään perjantaina 13.12. jaetussa paperilehdessä ”uutisen”, joka on myös
nettisivulla.
Kumpikin juttu kertoo uutisia tulevaisuudesta. Innokkaat poliitikot, espoolainen
Kari Uotila ja tamperelainen Kimmo Sasi kertovat näissä ”uutisissa” omista näkemyksistään ja mielipiteistään. Voivat ne tulla myös päätöksiksi tänään pidetyssä valtiovarainvaliokunnan kokouksessa (en tiedä, kun en ollut paikalla), mutta pidän tällaista uutisointia ja niiden kanssa vipuun meneviä toimittajia arveluttavina. Kyse ei ole uutisoinnista, vaan yrityksestä vaikuttaa median avulla tuleviin päätöksiin. Esityslistat ovat toki usein julkisia, ja listoilla on päätösesityksiä. Mutta olisi reilua, että uutisoinnissa tehtäisiin selkeästi lukijalle selväksi, että kerrotaan yksittäisen poliitikon tai virkamiehen haaveista, ei toimielimen päätöksestä.
Tämän metroasian kanssa on vielä sekin, että valtiovarainvaliokunnan päätöskään ei ole päätös Kivenlahden metron rakentamisesta. Eikä edes valtion osallistumisesta rahoitukseen, mikä sekään ei takaa sitä, että rakentaminen käynnistyy. Jos valtio lupaa 250 M€ hankkeelle, joka maksaa 800–1000 M€, paljon on vielä keksittävä rahaa muualta. Eikä se ole välttämättä edes kovin helppoa. Espoo ei maksa tällaisia rahoja omasta kassastaan, ei myöskään verotuloilla.
Yhdessä Kivenlahden metron velkojen kanssa pelkästään Espoon metron velat asukasta kohden nousevat 6000 euroon. Eli metrovelkaa olísi silloin enemmän kuin kaikkea muuta velkaa on jo nyt. Investointipankkien rahoille on monta muutakin ottajaa, ja pankkiirit arvioivat lainan ottajan maksukykyä. En tunne kansainvälisiä rahamarkkinoita, mutta joku raja lienee kunnankin maksukyvyllä. Olemmehan kuulleet siitäkin, miten kaupunki (Detroit) päätyy konkurssiin.
Ihmettelen myös sitä, millä perusteella Kivenlahden metrolle valtion rahaa annettaisiin. Ainakaan ei hallituksen liikennepoliittisen ohjelman minkään tavoitteen perusteella, ei myöskään liikennehankkeiden rahoituksen yleisillä perusteilla. Kivenlahden metrosta ei ole esitetty kannattavuuslaskelmaa eikä arviota siitä, miten se täyttää liikennepoliittiset tavoitteet. Mitä todennäköisimmin mikä hyvänsä muu suomalainen joukkoliikennehanke on liikennepoliittisen selonteon tavoitemittareilla parempi hanke.
Ainoa Kivenlahden metrolle esitetty perustelu on väittämä siitä, että ”säästetään” 100 M€, jos louhinta Matinkylästä eteenpäin jatkuu heti. En ole nähnyt mitään laskelmaa, mihin tämä summa perustuisi. Ja vielä vähemmän selitystä sille, että tuo summa on kaksinkertaistunut 200 M€
n, kuten
YLE:n ”uutisessa” 5.12.2013 sanotaan.
Saa korjata, mutta väitän, että missään tapauksessa louhinnat eivät voi jatkua ”välittömästi”, jos nyt on louhimatta 66 metriä, kuten
Kauppalehden jutussa sanotaan.
Tunnelin suunnittelu on tekemättä, ja sitä ennen on kairattava kallionäytteet, että tiedetään, mitä suunnitellaan. Nämä on tehtävä ensin, jotta voidaan pyytää urakkatarjoukset ja urakoitsijat voivat laskea tarjouksensa. Kilpailutus ottaa aikaa sitten noin puoli vuotta. Mutta myös suunnittelu on ensin kilpailutettava, ei sitä Espoo omana työnään tee. Ja jos tämä kaikki on valtion rahoitusosuudesta kiinni, niin kehysriihi ja budjetin eduskuntakäsittely vievät valtion mahdollisen päätöksen keväälle.
Eli ainakin vuoden tauko tulee louhintatöihin joka tapauksessa. Sillä tuskinpa nykyiset urakoitsijat koneitaan seisomassa Matinkylässä sitä aikaa pitävät, kun eivät voi olla edes varmoja siitä, että voittavat urakkakilpailun. Tietenkin voidaan sopia niin, että Länsimetro Oy maksaa urakoitsijoille koneiden seisottamisesta odottamassa mahdollista uutta urakkaa. Mutta silloin rahaliikenne on Länsimetro Oy:ltä urakoitsijoille, mitä ei voi nimittää säästöksi.
Antero
