Kivenlahden metro

R.Silfverberg · 19 Joulukuu 2013

sane sanoi:
En oikein ymmärrä tuota kolmannesta, mistä tuo lukema ja mihin verrattuna ( per ratakilometri, koko järjestelmä?)

Oletetaan että meillä on tiiviisti rakennettu keskusta jonka läpimitta on n 5-10 km, jollainen on Helsingissä ja Tukholmassa ja sen ulkopuolella tyypillistä esikaupunkialuetta.

Tynkälinjaa joka päättyy keskustaan voivat käyttää vain sellaiset jotka tulevat lähiöstä keskustaan. Läpiajavaa linjaa voivat käyttää sekä kummastakin ilmansuunnasta keskutaan tulevat että ne jotka ajavat keskustan sisällä, mukaanlukien keskustan laitojen välillä tai jommastakummasta ilmansuunnasta jollekin koko keskusta-alueen keskustan lukuisista asemista jortka ovat usein kävely-etäisyydellä täerkeimmistä kohteista jonne mennään keskustassa.

Toki Helsingin metro ei ole ihan kokonaan tynkälinja kuten Tukholman sininen, koska sillä voi jo nyt kulkea länsilaidasta eli Ruoholahdesta Sörnäisiin ja minne tahansa itään jonne metro vie, mutta lännestä eli Lauttasaaresta ja Espoosta ei voi kulkea metrolla keskustaan koska lännestä pääsee vain bussilla, eli Rautatientorin ja Ruoholahden välillä metrossa kulkee huomattavasti vähemmän matkustajia kuin Rautatientorin ja Sörnäisten välillä, voidaan puhua liikakapasiteetista.

t. Rainer

petteri · 19 Joulukuu 2013

Piirka sanoi:
Yle uutiset kertoo, että liikenneministeriön tämänhetkinen rahatilanne ei mahdollista Hyvinkään radan sähköistystä eikä Länsimetron jatketta Kivenlahteen. Liikenneministeri Kyllösen mukaan hankkeet voidaan toteuttaa ainoastaan valtion lisärahoituksella.

Tuo ei ole varsinaisesti mikään yllätys, viime vuosina, jokainen hallitus on kautensa lopulla tehnyt liikennehankkeiden lisärahoituspäätöksiä, joilla sitten käynnistetty suurempia hankkeita.

Jos saan arvata, tämän hallituksen lisärahoituslistalla ovat poliittisen kädenväännön ja lehmänkauppojen lopulta seuraavat suuret rataliikenneinvestoinnit:

1) Länsimetron jatke Kivenlahteen
2) Pohjanmaan radan seuraava korjausurakka (Kukaan ei enää oikein pysy laskuissa, kuinka monta miljardia Seinäjoen ja Oulun välin käytännössä uudisrakennus tulee lopulta maksaakaan, mutta pitäähän tuolla välillä kunnon rata olla.)
3) Tampereen ratikka (Jos Tampere pystyy tekemään hankkeesta päätöksen.)
4) Turun ratikka (Jos Turku pystyy tekemään hankkeesta päätöksen.)

Vesa Nurminen · 19 Joulukuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
Sinistä linjaa on turha syyttää Klaran kaupunginosan jyräämisestä 1940-60 luvulla.

Ei ollut tarkoituskaan väittää, että juuri sininen linja olisi sen aiheuttanut. Ilmaisin itseäni vähän epäselvästi, koska en jaksanut kirjoittaa läpi koko historiaa. Kysehän on toki reilusti vanhemmasta tapauksesta. Mutta tunnelbana, niin maanalaiset vihreä ja punainen linja ratikan sijaan sekä myöhempi sininen linja, olivat osa tätä uutta liikennejärjestelyä. Autoille raivattiin käytävä kaupunkiin ja joukkoliikenne piti saada pois sen tieltä. Sininen linja on monumentaalisuudessan jäänne niistä päätöksistä. Tietääkseni siitä päätettiin paljon ennen "City 62":a (jossa päätettiin Kungsträdgårdenin asemasta ja jatkosta Nackaan).

Tuota tynkälinja-asiaa en minäkään oikein ymmärrä. Tynkiä linjat ovat ehkä siksi, että jatkoja Helsingistä länteen tai Tukholmasta itään ei olla pidetty tarpeellisina. En pidä niitä vieläkään tarpeellisina. Espooseen olisi loistavasti riittänyt tramwestimainen raitioverkosto, Nackassa taas olisi jo osa rataa valmiina, ja tällä radallahan on tiedossa modernisointi ja lisärakennus lähitulevaisuudessa. Molemmat hankkeet syövät matkustajapotentiaalia, sillä metro ei varmastikaan ole yhtä houkutteleva kuin lähellä palveleva raitioverkosto suorine yhteyksineen. Nackasta ei myöskään ole mitään hirveän suurta matkustustarvetta Rinkebyhyn eikä Rastilasta Matinkylään. Näillä hankkeilla tuotetaan vähän, mutta menetetään paljon (muutakin kuin rahaa).

R.Silfverberg · 19 Joulukuu 2013

Vesa Nurminen sanoi:
Tuota tynkälinja-asiaa en minäkään oikein ymmärrä. Tynkiä linjat ovat ehkä siksi, että jatkoja Helsingistä länteen tai Tukholmasta itään ei olla pidetty tarpeellisina. En pidä niitä vieläkään tarpeellisina. Espooseen olisi loistavasti riittänyt tramwestimainen raitioverkosto, Nackassa taas olisi jo osa rataa valmiina, ja tällä radallahan on tiedossa modernisointi ja lisärakennus lähitulevaisuudessa. Molemmat hankkeet syövät matkustajapotentiaalia, sillä metro ei varmastikaan ole yhtä houkutteleva kuin lähellä palveleva raitioverkosto suorine yhteyksineen. Nackasta ei myöskään ole mitään hirveän suurta matkustustarvetta Rinkebyhyn eikä Rastilasta Matinkylään. Näillä hankkeilla tuotetaan vähän, mutta menetetään paljon (muutakin kuin rahaa).

Tukholman sinistä linjaa tullaan jossain vaiheessa jatkamaan mutta ajankohta on epävarma tietenkin. minä olen ymmärtänyt ä että Saltsjöbanania ei sittenkään korvata raitiotiellä van pidättäydytään junamaisessa kalustossa, nopeudessa ja pysähtymiskäyttäytymisessä, sen aika näytää tehdäänkö siitä osa T-banania vai jatkaako se erillään.

Sinisen linjan jatkaminen lisäisi matkustamista esim Nackasta Solnaan tai Kistaan siinä missä länsimetro Vuosaaresta Otaniemeen. Se on myytti että kaikki Otaniemessä tai Keilaniemessä työskentelevät asuisivat Espoossa. Näin ei ole eikä tule olemaan jatkossakaan.

Stokiksen ja Helsingin ero on siinä että Stokiksessa Ruotsin tärkeimmät työpaikka- ja yliopistokeskittymät Tukholman keskustan ulkopuolella ovat jo nykyisten metrolinjojen varrella mutta Helsingissä eivät vielä.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 19 Joulukuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
minä olen ymmärtänyt ä että Saltsjöbanania ei sittenkään korvata raitiotiellä van pidättäydytään junamaisessa kalustossa, nopeudessa ja pysähtymiskäyttäytymisessä, sen aika näytää tehdäänkö siitä osa T-banania vai jatkaako se erillään.

http://www.sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=66809

Periaatteellinen päätös on tehty, mutta kaikista yksityiskohdista ei vielä olla päätetty. Valtaa pitävät puolueet ovat omalta osaltaan päättäneet jo näistäkin.

R.Silfverberg sanoi:
Sinisen linjan jatkaminen lisäisi matkustamista esim Nackasta Solnaan tai Kistaan siinä missä länsimetro Vuosaaresta Otaniemeen. Se on myytti että kaikki Otaniemessä tai Keilaniemessä työskentelevät asuisivat Espoossa. Näin ei ole eikä tule olemaan jatkossakaan.

Toki tulee aina olemaan muutama, jotka haluavat vaikkapa Vuosaaresta Otaniemeen. Mutta varmasti olisi tarpeellisempaa saada yhteydet Otaniemestä ympäri Espoota sekä ympäri Helsinkiä. Sama juttu toisin päin. Esimerkiksi satunnainen matkaaja Vuosaaresta tuntemattomaan Espooseen varmasti arvostaisi pysäkkiä määränpäässä enemmän kuin bussivaihtoa metroasemalla. Faktaa minulla ei asiasta ole, mutta järkeä käyttäen tästä ei yksinkertaisesti oikein voi olla eri mieltä.

R.Silfverberg sanoi:
Stokiksen ja Helsingin ero on siinä että Stokiksessa Ruotsin tärkeimmät työpaikka- ja yliopistokeskittymät Tukholman keskustan ulkopuolella ovat jo nykyisten metrolinjojen varrella mutta Helsingissä eivät vielä.

Esimerkiksi Karolinska Solnassa ja Karolinska Flemingsbergissä ei ainakaan ole hyvien yhteyksien varrella. Pendeltåg pysähtyy Flemingsbergissä, mutta kampusalueen monet toimipisteet sijaitsevat pienen matkan päässä. Samoin mm. moni KTH:n toimipiste on kaukana metrolinjoilta. Lidingön ja Nackan työpaikkakeskittymät ovat tietenkin kaukana sekä tunnelbanasta että pendeltågista, samoin esim. Barkarbyn teollisuus-, toimisto- ja kaupankäyntialue. Kyllä täällä on paljon paikkoja katveessa, edes kattava pendeltåglinjasto tunnelbanan lisäksi ei tilanteeseen auta.

Mutta kuten sanottu, Helsingin metro on kuin Tukholman tunnelbana, kunhan siihen läpsäistään tuo 85 km lisää kevyttä, suurimmaksi osin maanpäällistä rataa, ja 85 asemaa keskelle keskuksia. Siinä on aaaaiiikas iso ero.

petteri · 19 Joulukuu 2013

Vesa Nurminen sanoi:
Toki tulee aina olemaan muutama, jotka haluavat vaikkapa Vuosaaresta Otaniemeen. Mutta varmasti olisi tarpeellisempaa saada yhteydet Otaniemestä ympäri Espoota sekä ympäri Helsinkiä. Sama juttu toisin päin.

Länsimetro ja Pisara vastaavat juuri tuohon tarpeeseen oikein hyvin. Niiden valmistuttua kaikilta Helsingin ja Vantaan juna- ja metroasemilta on erittäin sujuva vaihtoyhteys Otaniemen ja Keilaniemen työpaikka-alueille.

Vesa Nurminen · 19 Joulukuu 2013

petteri sanoi:
Länsimetro ja Pisara vastaavat juuri tuohon tarpeeseen oikein hyvin.

Voi kun kiva! Harvalukuinen joukko pääsee Vuosaaresta Etelä-Espooseen. Onhan se hyvä, että tämän vuoksi Etelä-Espoosta ei pääse kätevästi esimerkiksi muualle Espooseen tai ympäri Helsingin kantakaupunkia. Eikä tarvinnut tuohon mokaan tuhlata kuin miljardin. :lol:

petteri · 19 Joulukuu 2013

Vesa Nurminen sanoi:
Mutta kuten sanottu, Helsingin metro on kuin Tukholman tunnelbana, kunhan siihen läpsäistään tuo 85 km lisää kevyttä, suurimmaksi osin maanpäällistä rataa, ja 85 asemaa keskelle keskuksia. Siinä on aaaaiiikas iso ero.

Ei se ero ihan noin iso ole. Kyllä Helsingin kaupunkirataverkko on myös metro (tai S-bahn)tyyppinen ratkaisu, vaikka onkin eri markkinointinimen alla. Siitä olen kyllä ihan samaa mieltä, että Helsingin seudun raideliikenneverkko kaipaa paljon laajentamista ja siinä kannattaa käyttää myös kevyempiä ratkaisuja. Kivenlahden metro on kuitenkin sellainen runkolinja, joka on hyvin perusteltua rakentaa nykyisen metrotekniikalla.

Sen jälkeen kun Kivenlahden metro ja Pisara ovat valmistuneet kannattaisikin Helsingin seudun liikenneverkon panoksia suunnata ainakin kahteen eri suuntaan.

1) Siellä missä kuljetaan suurempia matkustajamääriä, esimerkiksi Porton metron tai Dusseldorfin U-stadtbahn tyyppisiin ratkaisuihin, joissa vilkkaimmilla alueilla radat ovat tunneleissa ja esikaupungeissa toimitaan myös katuverkossa.

2) Automaattiraitiovaunu- ja automaattibussi-tyyppisiin "osittain tilattaviin" liityntäliikenneratkaisuihin, jotka tulevat varsin todennäköisesti ensimmäisiin kaupallisiin käyttöön parinkymmenen vuoden aikajänteellä. Automaattiautojen tekniikka kehittyy nopeaa vauhtia ja ensimmäiseksi automaattiliikenne muun liikenteen joukossa ja tasossa tulee käyttöön aika helposti hallittaville reiteille esikaupunkien liityntäliikenteeseen.

Pikkubussin kokoiset automaattiratikat ja -bussit voivat olla aikamoinen liityntäliikennejärjestelmän vallankumous. Isompaa joukkoliikennettä ne eivät toki voi tiheillä alueilla korvata, koska katutila loppuu, mutta "viimeisten mailien" joukkoliikennetekniikkaan on tulossa vallankumous, joka voi vaikuttaa erittäin voimakkaastikin henkilöautojen käyttöön.

R.Silfverberg · 19 Joulukuu 2013

Vesa Nurminen sanoi:
Voi kun kiva! Harvalukuinen joukko pääsee Vuosaaresta Etelä-Espooseen. Onhan se hyvä, että tämän vuoksi Etelä-Espoosta ei pääse kätevästi esimerkiksi muualle Espooseen tai ympäri Helsingin kantakaupunkia. Eikä tarvinnut tuohon mokaan tuhlata kuin miljardin. :lol:

Kaikki on suhteellista. Espoon ja Helsingin raja kulkee vain 5 km päässä Helsingin keskustasta ja Otaniemi jäi väärälle puolelle rajaa kun teknillinen korkeakoulu siirrettiin sinne 40-luvulla. Varmana pidetty rajansiirto ei koskaan toteutunut. Otaniemeen ja Tapiolaan suunniteltiin jo 1920-luvulta alkaen raitioteitä ja 50-luvusta alkaen Tukholman/Oslon tyylistä kevyempä Tunnelbanaa mutta kaikkien raideliikennehankkeiden tahallinen viivästyttäminen muutamalla kymmenellä vuodella ja rajojen siirrosta/kuntaliitoksista kieltäytymien maksoi sen että metro jouduttiin lopulta rakentamaan tunneliin kun ei tilaa maan päällä enää ollut.

Raitiotie voidaan rakentaa nytkin Espooseen, ja todenäköisesti aiotaankin, mutta Helsingistä sen on tultava muuta kautta kuin Lauttasaaren kautta, jolloin se ei palvele nopeaa liikkumista Helsingin keskustan suuntaan, mutta muualle esim Pasilaan tai Pitäjänmäkeen kyllä. Länsimetro mahdollistaa nopeat matkat Espoon sisällä sen varrella, ja bussireitistökin laitetaan uusiksi että vaihtaminne metron ja bussin välillä tulee helpoksi. Nyt kaikki matkat Otaniemestä mihin tahansa muualle Espoota ovat hitaita jos kulkee bussilla tai niitä on ikävä tehdä vesisateessa.

Ulkomailta käsin on helppo väittää että Helsinki ei tarvitse metroa eikä sitä eikä tätä, jäisihän se elämys, että on kuin maalle tulisi, pois kun ulkosuomalainen käväisee Helsingissä, jos Helsinki alkaisi muistuttaa liikaa muita suurkaupunkeja.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 19 Joulukuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
Ulkomailta käsin on helppo väittää että Helsinki ei tarvitse metroa eikä sitä eikä tätä, jäisihän se elämys, että on kuin maalle tulisi, pois kun ulkosuomalainen käväisee Helsingissä, jos Helsinki alkaisi muistuttaa liikaa muita suurkaupunkeja.

Mulla on kuitenkin takana 26 vuotta asumista Helsingissä ja vähän Espoossakin. Lisäksi olen opiskellut Matinkylässä Alppiharjusta käsin ja työskennellyt ympäri pääkaupunkiseutua 10 vuoden aikana. Helppohan sitä on väittää, kun on suurimmaksi osaksi ollut joukkoliikenteen käyttäjä ja kokenut autoilun ihanuudetkin.

Taitaa olla niin, että mulle metro on vähän tutumpi kuin kahdelle muulle, jotka sen puolesta puhuu. Helppo sitä silloin on verrata tunnelbanaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:12 ----------

petteri sanoi:
Ei se ero ihan noin iso ole.

Älä unohda, että täällä on myös valtava pendeltåg-verkosto.

petteri · 19 Joulukuu 2013

Vesa Nurminen sanoi:
Älä unohda, että täällä on myös valtava pendeltåg-verkosto.

Joo, kyllä on. Osa pendeltåg verkostosta on vielä muuttumassa yhä metromaisemmin liikennöitäväksi Citybananin myötä. Metroverkon laajennuksia on Tukholmassa parina viime vuosikymmenenä korvannut pendeltåg verkoston kehittäminen. Perinteisestihän pendeltåg ei kuitenkaan ole Tukholmassa ollut metron tyyppisesti liikennöity kulkuväline, kuten Helsingin kaupunkiratajunat esimerkiksi Martinlaakson radalla, tilanne on kuitenkin muuttunut ja muuttumassa.

Toki mitä enemmän Helsingin seutua Tukholmaan vertaa, sitä surkeammalta Helsingin seudun esikaupunkialueen raideliikenneverkko vaikuttaa, toki Länsimetro ja sen Kivenlahden jatke laajentavat sitä jonkin verran, mutta kyllä verkostoon pitää tulevaisuudessakin panostaa lisää, että Helsingin seudullakin päästään esikaupunkien raideliikenteen kattavuudessa lähemmäs Tukholman tasoa.

R.Silfverberg · 19 Joulukuu 2013

Vesa Nurminen sanoi:
Mulla on kuitenkin takana 26 vuotta asumista Helsingissä ja vähän Espoossakin. Lisäksi olen opiskellut Matinkylässä Alppiharjusta käsin ja työskennellyt ympäri pääkaupunkiseutua 10 vuoden aikana. Helppohan sitä on väittää, kun on suurimmaksi osaksi ollut joukkoliikenteen käyttäjä ja kokenut autoilun ihanuudetkin.

En tiedä milloin muutit Suomesta pois, mutta voin kuvitella että jos olisi ollut yli 10 vuotta poissa ja tulisit takaisin, joutuisit kiroileman miten takkuiseksi liikenne on muuttunut etenkin katuliikenteen osalta, ja se hidastaa kaikkia, niin autoja, busseja, raitiovaunuja ja kävelijöitä. Seudun väkiluku on kavanut 10 vuodessa n 100.000:lla ja se näkyy mutta liikenne-infra laahaa perässä. No polkupyöräilijöille sentään on tehty jotain. Stokiksessa on toteutettu kaikki Dennis-paketin maanalaiset moottoritiet, tvärbanan-pikaraitiotie (joka hinnaltaan yltää länsimetron tasolle) , ja citybanania ollaan rakentamassa. Täällä Helsingissä pitäsi siis tulla toimeen vielä 1980-luvun infralla?

t. Rainer

petteri · 19 Joulukuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
En tiedä milloin muutit Suomesta pois, mutta voin kuvitella että jos olisi ollut yli 10 vuotta poissa ja tulisit takaisin, joutuisit kiroileman miten takkuiseksi liikenne on muuttunut etenkin katuliikenteen osalta, ja se hidastaa kaikkia, niin autoja, busseja, raitiovaunuja ja kävelijöitä. Seudun väkiluku on kavanut 10 vuodessa n 100.000:lla ja se näkyy mutta liikenne-infra laahaa perässä. No polkupyöräilijöille sentään on tehty jotain. Stokiksessa on toteutettu kaikki Dennis-paketin maanalaiset moottoritiet, tvärbanan-pikaraitiotie (joka hinnaltaan yltää länsimetron tasolle) , ja citybanania ollaan rakentamassa. Täällä Helsingissä pitäsi siis tulla toimeen vielä 1980-luvun infralla?

Joo, muistan vuonna 1991 tulin opiskelemaan TKK:lle, silloin busseja kulki keskustasta ehkä kolmasosa nykyisestä määrästä.
Siihen aikaanhan länsiväylää kulkenut bussi pysähtyi ihan tyypillisesti pysäkeillä Kampin kenttä - Lapinrinne (50 % vuoroista) - Nesteen torni (30 % vuoroista) - TKK kirjasto, varsinainen pikavuoro siis. Ruuhkia ei matkalla paljon ollut, joten bussi kulki todella vauhdikkaasti. Pysäkitkään eivät olleet järin ruuhkautuneita.

Nyt yli 20 vuotta myöhemmin, bussi keskustasta Otaniemeen pysähtyy joka pysäkillä ja ruuhkaakin on reitillä ihan eri tavalla kuin aikaisemmin. Monet bussipysäkitkin ovat jo hyvin lähellä maksimikapasiteettia, esimerkiksi Lapinrinne ja Ruoholahti keskustan suuntaan. Matka-aika on kirjastolta Kamppiin on samalla tuplaantunut ja ruuhka sen kun pahenee.

Tuo johtuu siitä, että reilussa kahdessa vuosikymmenessä Otaniemi-Keilaniemi alueen työ- ja opiskelupaikat ovat ainakin kolmin- tai nelinkertaistuneet, Ruoholahti rakennettu ja asukas- ja automääräkin Länsiväylän käytävässä lähes tuplaantunut.

Vesa Nurminen · 19 Joulukuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
En tiedä milloin muutit Suomesta pois[...]

Alle kuusi vuotta sitten. Tarkkailen liikennettä parhaani mukaan, kun olen käymässä. Käytän käydessäni yleensä sekä joukkoliikennettä että laina-autoa, ja kävelen paljon (eniten ehkä Vartioharjusta Puotilan metroasemalle, koska liityntäliikenteestä ei oikein ole jalkojani haastamaan). En voi väittää, että tilanne olisi kovasti muuttunut näiden vuosien aikana, koska uusia asuinalueita ei ole tullut eikä kaupunkia olla tiivistetty. Kalasatama ja Jätkäsaari tuovat tähän lähiaikoina muutoksen.

R.Silfverberg sanoi:
Stokiksessa on toteutettu kaikki Dennis-paketin maanalaiset moottoritiet, tvärbanan-pikaraitiotie (joka hinnaltaan yltää länsimetron tasolle) , ja citybanania ollaan rakentamassa. Täällä Helsingissä pitäsi siis tulla toimeen vielä 1980-luvun infralla?

Ei nyt kaikkea sentään. Norra länken valmistuu vasta 2017 ja Österledeniä tuskin tuleekaan, jos tunnelimiehet eivät onnistu lobbaamaan tunnelirakennusta yhteen Nackan metron kanssa.

Tvärbanania laajennetaan Tukholmassa. Nyt syksyllä avattiin puolivalmis Alvik-Solna, seuraavaksi aletaan rakentaa kohti Sicklan asemaa, kohti Kistaa ja toivottavasti jo ensi vuosikymmenen alussa Älvsjöstä Kungens Kurvaan. Tämän lisäksi Lidingöbanan aloittaa modernisoidun ratikkaliikenteen ensi vuonna, ja toivottavasti jo kuuden vuoden jälkeen Lidingön perukoilta pääsee ratikalla keskustan kautta aina Kungsholmenin Hornsbergiin saakka.

80-luvun infraa on se raskas metro. Jos Pääkaupunkiseutu välttämättä haluaa sitä, niin antaa mennä vain. Jos mittasuhteet halutaan kasvattaa samaan kokoluokkaan kuin Tukholmassa, niin ei voi muuta sanoa kuin lykkyä tykö. Tähän ei tule raha riittämään sitten ikinä. Jos Helsingissä halutaan nykyaikaista infraa laajalle alueelle, Tvärbanan on oikea suunta. Se ei ole paljoa raskaampi infraltaan kuin Tukholman vihreä ja punainen linja. Junakokoja voi kompensoida vuorovälillä ja linjojen määrällä, jos pitkille junille ei löydy tilaa.

Kani · 19 Joulukuu 2013

Niin, täysin joutavaa fantasiaa yrittää väittää, että joku joukkoliikenteen käytössä oleellisesti muuttuisi näiden kalliiden suurhankkeiden myötä. Totuus vailla fantasiahöttöä lipsahti taannoin myös HSL:n tiedotteeseen. Tiedotteessa kerrotaan, että ennusteet ovat "arvioineet joukkoliikenteen suhteellisen osuuden laskevan aina vuoteen 2035 asti".

https://www.hsl.fi/uutiset/2013/jou...lla-kasvaa-nopeammin-kuin-henkiloautoilu-2133