Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ymmärrän, että ajatuksesi perustuu aikojen kuluessa lukemiisi lehtiin, joten et voine täsmällisesti osoittaa, missä talouslehdessä on luotettavasti osoitettu, että raideliikenne on täysin kannattamatonta ja vain autoihin perustuvassa liikenteessä on mieltä. On sitten kyse henkilöliikenteestä kaupungeissa tai niiden välillä taikka rahtiliikenteestä. Etkö tekstissäsi kuitenkin juuri edellä kirjoittamaani tarkoita?
Väitän kuitenkin, että mielikuvasi on väärä. Joidenkin talouslehtien asioita tuntemattomat toimittajat voivat tämäntapaista kirjoittaakin. Heidän lähteinään lienee silloin esim. auto- tai tierakennusalan yrittäjien näkemykset, tiedotteet tai suora propaganda. Pääsääntöisesti talouslehtien toimittajat eivät tiedä näistä asioista juuri mitään. Sama koskee myös alan konsultteja. En sano tätä moittiakseni kumpiakaan, vaan tietämättömyys on aivan luonnollista, koska liikenneasiat eivät kuulu yritys- ja finanssialan osaamiseen. Yhtä vähän kuin kirurgia, vaikka talouslehti kirjoittaisikin kirurgiaan erikoistuneen lääkäriaseman taloudesta.
Entisistä sosialistimaista ja niissä tapahtuneesta liikenteen kehityksestä sosialismin ajan jälkeen ei voi sanoa yhtään mitään siitä, minkälaiset liikenneratkaisut ovat järkeviä ja tarkoituksenmukaisia. Sosialismin aikana niissä maissa ei ollut autoilua, koska säännöstelyn perusteella sitä ei sallittu. Sosialismin jälkeen purkautuivat kansalaisten patoutuneet halut omistaa ja käyttää autoa riippumatta siitä, oliko se mitenkään järkevää. Ja vastaavasti, julkinen liikenteen rahoitus ja hallinta romahtivat, myös teiden ja katujen osalta, koska koko hallintojärjestelmä romahti. Ei siis siksi, että kaikki se, mitä tehtiin rautatie- ja kaupunkiraideliikenteen ylläpitämiseksi olisi ollut kannattamatonta ja järjetöntä. Järjetöntä oli antaa julkisen sektorin myös liikennealalla romahtaa ja sallia kontrolloimaton autoistuminen.
Kävin juuri Kolumbiassa, joka on hyvä esimerkki siitä, mitä seuraa siitä, mikä sosialismin jälkeen tapahtui idässä. Rautatielaitoksen annettiin rappeutua 1960-luvulta lähtien ja käytännössä rautateitä ei nykyään ole. Teollisuus tuskailee nyt sen kanssa, että maantierahti on 10–20 kertaa niin kallista kuin rautatierahti olisi, jos palvelua olisi tarjolla. Mutta köyhässä maassa ei ole varaa rakentaa rautateitä uudelleen. Eli rautateiden antaminen tuhoutua on ollut niin suuri vahinko ja hyödykkeen menetys, ettei valtiossa ole varaa korjata vahinkoa.
Mutta ei maassa ole varaa myöskään tieverkkoon, jota tarvittaisiin maantieliikenteen tarpeisiin. Silläkin puolella rahaa menee hukkaan, kun aloitetaan projekteja ja niihin sitoutuu rahaa. Mutta siitä rahasta ei koskaan saada hyötyä, kun projektit jäävät kesken ja pahimmassa tapauksessa tehdytkin rakenteet tuhoutuvat, kun ne eivät keskeneräisinä kestä säätä ja eroosiota, eikä niitä huolleta kuten valmista tietä.
Kolmas tuhon kierre on liikennepolttoaineen hinnoittelu. Kolumbialla on omaa öljyä, joten silloin, kun oma tuotanto riitti, öljy oli halpaa. Nyt oma tuotanto ei riitä, ja valtio subventoi tuontiöljyä, koska talous ja kansalaiset eivät kestäisi markkinahintaisia polttoaineita. Kierteestä ei päästä eroon, kun kukaan poliitikko ei uskalla myöntää totuutta.
Joukkoliikenne on ollut organisoimatonta ja kallista. Enimmäkseen kaupunkiliikenne on toiminut autoilla, takseilla ja pikkubusseilla. Kaikilla ei ole ollut varaa mihinkään näistä, heidän osaltaan liikenne on ollut jalankulkua. Muutamissa paikoissa on viime vuosina herätty ymmärtämään, että väestön ja kaupunkien sekä sosiaalisten ongelmien ja turvattomuuden kasvaessa tämä ei voi jatkua. Autoilun ja kontrolloimattoman joukkoliikenteen rajoittaminen ja hallittu joukkoliikenne, Medellinissä (2,5 milj. asukasta) jopa meidän lähijunia vastaava metro, ovat parantaneet kaikkea. Täysin päinvastoin kun auto- ja talouslehtiin vedoten kirjoitat.
Raitiotiet ja kalusto on Helsingissä uusittu jo moneen kertaan perustamisen jälkeen. Jos raitioteitä olisi kehitetty myös 1950-luvun jälkeen, ne olisivat varmasti toisenlaiset kuin nyt. Luultavasti hyvin samanlaiset, kuin ne olisivat oikein tehtynä, vaikka ne olisi tehty uusina esim. 1980-luvulla. Tunneliunelmia ei olisi tehty silloinkaan, sillä niiden järjettömyys oli tiedossa Euroopassa jo silloin. Siksi kaikki lähes 100 uutta Euroopan raitiotietä perustuvat pintaratkaisuun, ja sama olisi tilanne Helsingissäkin.
Kirjoituksestasi heijastuva ajatus siitä, että oikea kehitys olisi ollut raitioteiden hävittäminen ja autoiluun perustuva liikenne myös Helsingissä, on yksinkertaisesti mahdoton. Katuverkon kapasiteetti ei vain riitä pelkälle autoilulle. Raitiovaunut hävittäneet Euroopan kaupungit siirtyivät busseihin, eivät puhtaaseen autoiluun. Ja Helsingissä ymmärrettiin jo Smith-Polvista suunniteltaessa, että vaikka muutama korttelirivi aiottiinkin hävittää, Helsingissä on pakko olla joukkoliikennettä.
Tampereella kuten Helsingissäkin kysymys ei ole siitä, onko raitiotie jollain H/K-mittarilla kannattava vai ei, vaan on kyse siitä, halutaanko kaupunkikeskustan liikenne hoitaa vai näivetetäänkö keskusta ja annetaan sen rappeutua, koska sinne ei pääse. Autoilla liikenne ei ole toiminut kummassakaan enää vuosikymmeniin, busseilla on tullut raja vastaan Tampereella nyt. Se on raitiotien tekemisen syy.
Kyse siis on yksinkertaisesti siitä, että tietenkin on kalliimpaa tehdä kadulle asfaltin lisäksi rata tai kadun alle tunneli metrolle, kun tehdä pelkkä asfalttikatu. Mutta sitten, kun pelkälle asfalttikadulle ei enää mahdu se määrä kulkijoita mikä sinne haluaa, on pakko tehdä jotain. Smith-Polvisen hengessä ratkaisu oli purkaa osa kaupungista, jotta tulee tilaa lisätä kadun kapasiteettia ja katukapasiteetin kysyntä vähenee niin paljon, että lisätila kaduilla riittää. Jos näin ei haluta tehdä, mikä on tilanne nykyään käytännössä kaikissa Euroopan kaupungeissa, on pakko lisätä kadun kapasiteettia. Ja siihen ei ole muuta keinoa kuin raiteet. Pinnalla tai alla.
Pinnalla raiteet parhaimmillaan 10-kertaistavat kadun kapasiteetin. Tunnelissa raiteet 20-kertaistavat kapasiteetin. Kun tunneli maksaa 5 kertaa niin paljon kuin pintarata, ei ole vaikea päättää, kumpi on taloudellisesti järkevä ratkaisu, jos ei tarvita yli 10-kertaista kapasiteettia.
Ja tämä pätee myös Espoossa. Tosin Espoo on rakennettu niin harvaan, että kaikki Espoon liikenne hoituisi kyllä autoillen. Lapset ja vanhukset mahtuisivat liikkumaan takseilla. Espoon harvalla rakenteella on siis makuasia, halutaanko Espoo pitää autokaupunkina vai tarjotaanko jotain joukkoliikennettä. Pakko sitä ei ole tehdä sen kannalta, että liikkuminen Espoossa on ylipäätään mahdollista.
Taloudellisesti ja ympäristövaikutusten kannalta tilanne on toinen. Autoilu on kaikkein kalleinta kaupunkiliikennettä, vaikka suuren osan kuluista maksavat kaupunkilaiset suoraan. Autoiluun perustuvasta elinympäristöstä toiset pitävät, kasvava osa ei pidä, vaan haluaa kaupunkia ilman autoja. Rakennusteollisuuden optimi on tehdä autokaupunkia, jossa on vielä ekstrana metro. Siinä infran hinta maksimoidaan rajoittamatta autoilua. Pahimmillaan kokonaiskustannus on vielä kalliimpi kuin pelkässä autoilussa.
Niin, ei tarvitse odottaa sateessa, kun saa kävellä sateessa, vaikka 800 metriä! Mutta kaikkiaan, tuossa ei ole päätä eikä häntää. Palaan Kolumbiaan. Ei sielläkään tarvitse odottaa bussia sateessa. Kolumbialaisen BRT-systeemin olennainen osa on katettu asema. Siis keskilaituriasema, jossa on katto ja sivulla lasiseinät sekä laituriovet. Siis busseille, joita ajavat ihmiset, ei automaatti, joka on muka välttämätön Espoossa, kun asemille on suunniteltu laituriovet.
Välillä ottaa kyllä koville tämä metroon liittyvä virallinen valehtelu – ja siihen uskovat ihmiset.
Antero
