Kivenlahden metro

Kani sanoi:
Mitä tulee liikenneministeri Kyllöseen, yleensä Suomen poliittisessa järjestelmässä ei ole tapana, että yhden ministerin väistyessä uusi peruuttaa kaikki edellisen ministerin kaudella tehdyt päätökset.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei toki ole, mutta uusia päätöksiä voidaan tehdä. Kyllösen tapauksessa ongelmana eivät niinkään ole tehdyt päätökset, vaan tekemättä jättämiset, Kyllösen kyvyt eikä halut eivät vaan riittäneet joukkoliikennemyönteisten päätösten ajamiseen. Oli varsin säälittävää, ettei aikaisemmalla liikenneministerillä ollut rohkeutta panostaa enemmän laadukkaaseen joukkoliikenteeseen.

Nyt onneksi osaamattoman vasurin tilalle liikenneministeriksi tulee pätevä Kokoomuslainen, jolta toivottavasti löytyy tarmoa ajaa joukkoliikenteen etua tässäkin vaikeassa taloustilanteessa. Toivotaan, että vielä saadaan myös myös eteenpäin länsimetron jatkohanke, jota Kyllönen ei joukkoliikennekielteisyydessään ja osaamattomuudessaan ollut kykenevä viemään eteenpäin.
 
Kivenlahden metroa ei voi kutsua joukkoliikennemyönteiseksi hankkeeksi kuin värittyneeltä mutu-tuntumalta, koska siitä ei ole olemassa mitään kunnollista ympäristövaikutus- tai hyöty/kustannusanalyysiä.

Ei ole Kyllösen vika, että Veljet luulivat voivansa loputtomasti tehtailla ilman selvityksiä, läpihuutojuttuna hyväksyttäviä raha-anomuksia miljardihankkeilleen. On Kyllösen suuri ja historiallisesti merkittävä ansio, että tällainen demokratian ohittava rahanjako on lopetettu.
 
Kani sanoi:
Ei ole Kyllösen vika, että Veljet luulivat voivansa loputtomasti tehtailla ilman selvityksiä, läpihuutojuttuna hyväksyttäviä raha-anomuksia miljardihankkeilleen. On Kyllösen suuri ja historiallisesti merkittävä ansio, että tällainen demokratian ohittava rahanjako on lopetettu.
Klikkaa laajentaaksesi...

Liikennepoliittisesti nyt näyttää jo paljon paremmalta kun Kyllönen ja häntä metrohankkeen sabotointiin ohjannut joukkoliikennetoverikunta on syrjäytetty pois liikennepolitiikan avaintehtävistä, oppositioon, jossa voi vaan räksyttää, ei vaikuttaa. Nyt pitää vaan toivoa, että Henna pystyy vielä hallituksen loppukaudella korjaamaan rahoituslinjaa eikä joukkoliikenteelle pääse syntymään pysyvää vahinkoa. Oikeastaan vasemmistoliiton lähtö sattui siinä mielessä hyvään aikaan, että liikenneministerin ylikäveleminen olisi ollutkin poliittisesti vaikeaa. Voi kyllä olla, että nyt Kivenlahden jatko tarvitsee myös vetoapua Tampereelta. Jos ratikalta tulee valtionapuhakemus, se koplaantunee mukavasti Kivenlahden metron kanssa.
 
Joukkoliikenteelle ei synny minkäänlaista vahinkoa siitä, että Kivenlahteen ei tule metroa. Mitään vahinkoa ei olisi syntynyt, vaikka koko Länsimetro olisi jäänyt toteuttamatta.

Ketään ei myöskään ole "syrjäytetty", vaan liikenneministeri lähti, koska hänen puolueensa lähti hallituksesta. Trolliyhteiskuntaoppi erikseen.
 
petteri sanoi:
Kyllösen kyvyt eikä halut eivät vaan riittäneet joukkoliikennemyönteisten päätösten ajamiseen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minä en muista liikenneministeriä, joka olisi tehnyt yhtä joukkoliikennemuotoisia päätöksiä kuin Kyllönen. Hän mm. esti yleisen säännön soveltamisen, ei taipunut siirtymäajan pidentämiseen EU:n palvelusopimusasetuksen käyttöönotossa, siirsi suurten hankkeiden rahoituksen painopistettä selvästi joukkoliikennehankkeiden puolelle ja pisti autoilumyönteisiä "on sovittu" -herrakerhoja kuriin.
 
kuukanko sanoi:
Minä en muista liikenneministeriä, joka olisi tehnyt yhtä joukkoliikennemuotoisia päätöksiä kuin Kyllönen.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tarkoitit varmaan ”joukkoliikennemyönteisiä”? Itse olen samaa mieltä Kyllösestä. Ja oikeastaan koko hallituksesta sikäli, että tämän hallituksen liikennepoliittinen ohjelma oli joukkoliikenteen näkökulmasta mielestäni vallankumouksellinen mm. ottaessaa kaupunkien joukkoliikenteen valtion rahoitustuen piiriin ja kirjatessaan tavoitteen siitä, että hankearviointia kehitetään joukkoliikennehankkeiden hyötyjä paremmin kuvaavaksi.

Vertaan Kyllöstä liikenneministerinä Vapaavuoreen asuntoministerinä. Kumpikin oli ministerinä alalla, joka ei ollut henkilölle entuudestaan tuttu. Niinpä he ovat kuunnelleet oman ministeriönsä virkamiesten asiantuntemusta ja noudattaneet sovittuja periaatteita ja käytäntöjä. Eivätkä hyväksyneet ainakaan näkyvästi välistävetoja, vaan olleet tiukkana jopa asioissa, joissa ministerin poliittisen taustan vuoksi olisi voinut odottaa muuta. Kokoomuslainen Vapaavuori pani hanttiin liikemiesten kauppakeskuksille, Kyllönen piti sovituista tavoista kiinni Kivenlahden metron kanssa, vaikka jopa oman puolueen espoolainen kansanedustaja oli vaatimassa rahaa ohi kaikkien sääntöjen.

Minusta on vahinko, että isommat poliittiset kuviot lopettivat Kyllösen uran liikenneministerinä.

Antero
 
Puolueet kyllä kohta tarjoavat vaihtoehtoa/vaihtoehtoja. Jatkeen asukkaat ja työssäkävijät eivät bussiralliin tule olemaan tyytyväisiä.
 
Kuten kantokoskikin tunnustaa, liityntäbussiralli ei helpota vaan vaikeuttaa asiakkaiden joukkoliikenteen käyttöä. Liityntäbussiralli kuuluu kuitenkin oleellisena osana fundamenttiin, kun oikeille suurkaupungeille tyypillistä joukkoliikenneratkaisua, eli metroa rakennetaan liian pienelle kaupunkiseudulle. Suuri osa metromatkoista toteutuu tällöin konseptilla metro+bussiralli tai metro+kävele-loput-itse, vaikka fundamentalistit kuinka haluavat korostaa suoria metromatkoja ja niiden erinomaisuutta, asiakkaiden todellisuudesta välittämättä.
 
Kani sanoi:
Kuten kantokoskikin tunnustaa, liityntäbussiralli ei helpota vaan vaikeuttaa asiakkaiden joukkoliikenteen käyttöä. Liityntäbussiralli kuuluu kuitenkin oleellisena osana fundamenttiin, kun oikeille suurkaupungeille tyypillistä joukkoliikenneratkaisua, eli metroa rakennetaan liian pienelle kaupunkiseudulle. Suuri osa metromatkoista toteutuu tällöin konseptilla metro+bussiralli tai metro+kävele-loput-itse, vaikka fundamentalistit kuinka haluavat korostaa suoria metromatkoja ja niiden erinomaisuutta, asiakkaiden todellisuudesta välittämättä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mun on välillä vaikea ymmärtää, miksi tästä vaihdollisesta keskustayhteydestä metron yhteydessä tehdään niin iso juttu. Kuitenkin samat henkilöt tuntuvat tällä foorumilla hyväksyvän ajatuksen Manskun ja Hämeentien bussirallin vähentämisestä korvaamalla osa busseista suoralla ratikalla, osa vaihdollisella bussi+ratikka/juna yhteydellä.

Keskusta on kuitenkin loppujen lopuksi vain matkakohde muiden joukossa, ja jopa sellainen jonne kuljetaan autolla muita kohteita huomattavasti vähemmän, johtuen sen ikävästä liikenneympäristöstä autolla kuljettaessa. Josta päästäänkin mun mielestä siihen, että vaihdottomiin keskustayhteyksiin panostamisen sijaan tulisi nyt kun metro tulee, panostaa siihen, että mahdollisimman moni kohde on yhden vaihdon päässä kaikkialta Etelä-Espoosta, riittävän tiheillä vuoroväleillä. Käytännössähän tämä vaatisi liityntäbussien ajamisen Keilaniemeen/Otaniemeen, jolloin vaihdot metroon, Jokeriin, 506 ym sujuisivat mahdollisimman helposti.

Vaihtoehtoisesti jatkaa (raide)Jokeri noihin suurempiin ilman metroa jääviin lähiöihin, jolloin liityntäbussit voisivat olla enemmän etelä-pohjois suuntaisia, tarjoten myös koko rantaradan vaikutusalueen yhdellä vaihdolla.
 
sane sanoi:
Mun on välillä vaikea ymmärtää, miksi tästä vaihdollisesta keskustayhteydestä metron yhteydessä tehdään niin iso juttu. Kuitenkin samat henkilöt tuntuvat tällä foorumilla hyväksyvän ajatuksen Manskun ja Hämeentien bussirallin vähentämisestä korvaamalla osa busseista suoralla ratikalla, osa vaihdollisella bussi+ratikka/juna yhteydellä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vaihdollisuus on hyvä, jos se nopeuttaa matkaa. Näinhän käy esimerkiksi kauempaa Pääradan varrelta keskustaan matkustavilla, kun vaihtavat nopeaan junaan. Vaihdollisuus on ok, jos matka nopeutuu vain vaihtovastuksen verran, ja siedettävä, kun matka-aika pysyy samana. Vaihdollisuus on pahasta, jos matka-aika hidastuu.

Valitettavasti suurelle osalle Etelä-Espoota Länsimetro tarkoittaa keskustamatkan hidastumista. Matka myös esim. Meilahteen saattaa muuttua vaihdottomasta kahdesti vaihdolliseksi, ja on hiukan vaikea uskoa, ettei tämä hidastaisi matkaa. Matka liityntäalueelta vaikkapa Niittykumpuun saattaa jopa nopeutua (en ole tutkinut asiaa), mutta esimerkiksi Tapiolaan, Otaniemeen ja Keilaniemeen on jo nyt vaihdoton tai yhdesti vaihdollinen, nopea matka käytännössä koko Etelä-Espoosta. Näidenkin alueiden kauempana metroasemasta sijaitsevien osien saavutettavuus huononee.
 
sane sanoi:
Mun on välillä vaikea ymmärtää, miksi tästä vaihdollisesta keskustayhteydestä metron yhteydessä tehdään niin iso juttu. Kuitenkin samat henkilöt tuntuvat tällä foorumilla hyväksyvän ajatuksen Manskun ja Hämeentien bussirallin vähentämisestä korvaamalla osa busseista suoralla ratikalla, osa vaihdollisella bussi+ratikka/juna yhteydellä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Hinta/palvelutasosuhde on metroliitynnän osalta aivan käsittämätön. Se vielä olisi ymmärrettävää, että halvalla saisi roskaa. Mutta se että siitä ollaan valmiit maksamaan tolkuttomia summia ei oikein liikenteellisten eikä yhteiskuntataloudellisten syiden perusteella palaudu normaalijärkeen.
 
Lounais-Espoon julkinen liikenne bussseilla Matinkylään on bussiralli. Syöttöliikenne raideasemille ei ole bussirallia. Syöttöliikenteen varassa on muutenkin vain noin 30% raiteiden asukkaista pientalo-alueilla. Muut kävelevät koska matkat ovat lyhyitä.

Kauppakasseja kannetaan ympäri Suomea moninkertaisia matkoja verrattuna pääkaupunkiseudun joukkoliikennetarjontaan. Eräs metromyytti onkin että metrosta tai lähijunaraiteista ylipäätään pitää valittaa, kaikki tietävät että ne ovat erinomaisia. Ja siksi Tampereen ja Turun seudulla käynnistellään myös raskasjunajoukkoliikennettä raitioprojektien ohella. Arvioisin joukkoliikenteen käyttöasteen kasvavan molemmissa kaupungeissa heti vähintään 15%, ja tarjonnan mukaan, se mitä nyt suunniteltu, muutaman vuoden kuluttua avaamisesta käyttöaste kasvanut 15% kolminkertaisesti.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös