Sivu 39 / 59 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 192935363738394041424349 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 571-585/883

Viestiketju: Kivenlahden metro

  1. #571
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ei pelkästään autolehdet vaan useat talouslehdet vahvistavat sen.
    Ymmärrän, että ajatuksesi perustuu aikojen kuluessa lukemiisi lehtiin, joten et voine täsmällisesti osoittaa, missä talouslehdessä on luotettavasti osoitettu, että raideliikenne on täysin kannattamatonta ja vain autoihin perustuvassa liikenteessä on mieltä. On sitten kyse henkilöliikenteestä kaupungeissa tai niiden välillä taikka rahtiliikenteestä. Etkö tekstissäsi kuitenkin juuri edellä kirjoittamaani tarkoita?

    Väitän kuitenkin, että mielikuvasi on väärä. Joidenkin talouslehtien asioita tuntemattomat toimittajat voivat tämäntapaista kirjoittaakin. Heidän lähteinään lienee silloin esim. auto- tai tierakennusalan yrittäjien näkemykset, tiedotteet tai suora propaganda. Pääsääntöisesti talouslehtien toimittajat eivät tiedä näistä asioista juuri mitään. Sama koskee myös alan konsultteja. En sano tätä moittiakseni kumpiakaan, vaan tietämättömyys on aivan luonnollista, koska liikenneasiat eivät kuulu yritys- ja finanssialan osaamiseen. Yhtä vähän kuin kirurgia, vaikka talouslehti kirjoittaisikin kirurgiaan erikoistuneen lääkäriaseman taloudesta.

    Entisistä sosialistimaista ja niissä tapahtuneesta liikenteen kehityksestä sosialismin ajan jälkeen ei voi sanoa yhtään mitään siitä, minkälaiset liikenneratkaisut ovat järkeviä ja tarkoituksenmukaisia. Sosialismin aikana niissä maissa ei ollut autoilua, koska säännöstelyn perusteella sitä ei sallittu. Sosialismin jälkeen purkautuivat kansalaisten patoutuneet halut omistaa ja käyttää autoa riippumatta siitä, oliko se mitenkään järkevää. Ja vastaavasti, julkinen liikenteen rahoitus ja hallinta romahtivat, myös teiden ja katujen osalta, koska koko hallintojärjestelmä romahti. Ei siis siksi, että kaikki se, mitä tehtiin rautatie- ja kaupunkiraideliikenteen ylläpitämiseksi olisi ollut kannattamatonta ja järjetöntä. Järjetöntä oli antaa julkisen sektorin myös liikennealalla romahtaa ja sallia kontrolloimaton autoistuminen.

    Kävin juuri Kolumbiassa, joka on hyvä esimerkki siitä, mitä seuraa siitä, mikä sosialismin jälkeen tapahtui idässä. Rautatielaitoksen annettiin rappeutua 1960-luvulta lähtien ja käytännössä rautateitä ei nykyään ole. Teollisuus tuskailee nyt sen kanssa, että maantierahti on 10–20 kertaa niin kallista kuin rautatierahti olisi, jos palvelua olisi tarjolla. Mutta köyhässä maassa ei ole varaa rakentaa rautateitä uudelleen. Eli rautateiden antaminen tuhoutua on ollut niin suuri vahinko ja hyödykkeen menetys, ettei valtiossa ole varaa korjata vahinkoa.

    Mutta ei maassa ole varaa myöskään tieverkkoon, jota tarvittaisiin maantieliikenteen tarpeisiin. Silläkin puolella rahaa menee hukkaan, kun aloitetaan projekteja ja niihin sitoutuu rahaa. Mutta siitä rahasta ei koskaan saada hyötyä, kun projektit jäävät kesken ja pahimmassa tapauksessa tehdytkin rakenteet tuhoutuvat, kun ne eivät keskeneräisinä kestä säätä ja eroosiota, eikä niitä huolleta kuten valmista tietä.

    Kolmas tuhon kierre on liikennepolttoaineen hinnoittelu. Kolumbialla on omaa öljyä, joten silloin, kun oma tuotanto riitti, öljy oli halpaa. Nyt oma tuotanto ei riitä, ja valtio subventoi tuontiöljyä, koska talous ja kansalaiset eivät kestäisi markkinahintaisia polttoaineita. Kierteestä ei päästä eroon, kun kukaan poliitikko ei uskalla myöntää totuutta.

    Joukkoliikenne on ollut organisoimatonta ja kallista. Enimmäkseen kaupunkiliikenne on toiminut autoilla, takseilla ja pikkubusseilla. Kaikilla ei ole ollut varaa mihinkään näistä, heidän osaltaan liikenne on ollut jalankulkua. Muutamissa paikoissa on viime vuosina herätty ymmärtämään, että väestön ja kaupunkien sekä sosiaalisten ongelmien ja turvattomuuden kasvaessa tämä ei voi jatkua. Autoilun ja kontrolloimattoman joukkoliikenteen rajoittaminen ja hallittu joukkoliikenne, Medellinissä (2,5 milj. asukasta) jopa meidän lähijunia vastaava metro, ovat parantaneet kaikkea. Täysin päinvastoin kun auto- ja talouslehtiin vedoten kirjoitat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Helsingin raitiotiet ovat 100 vuotta vanhat ja rakentamisen aikoihin ne olivat hyvinkin kannattavia koska autoja ei ollut ja siksi se omn maksanut itsensä. Jos Helsingissä alettaisiin nyt rakentaa raitiotieverkkoa niin verko olisi joka tapauksessa harvempi itse keskustassa se muistuttaisi enemmän metroa ja tunneleitakin olisi. Ei sekään olisi kannattava mutta parannus liikenneympäristöön pelkkään bussiralliin verrattuna.
    Raitiotiet ja kalusto on Helsingissä uusittu jo moneen kertaan perustamisen jälkeen. Jos raitioteitä olisi kehitetty myös 1950-luvun jälkeen, ne olisivat varmasti toisenlaiset kuin nyt. Luultavasti hyvin samanlaiset, kuin ne olisivat oikein tehtynä, vaikka ne olisi tehty uusina esim. 1980-luvulla. Tunneliunelmia ei olisi tehty silloinkaan, sillä niiden järjettömyys oli tiedossa Euroopassa jo silloin. Siksi kaikki lähes 100 uutta Euroopan raitiotietä perustuvat pintaratkaisuun, ja sama olisi tilanne Helsingissäkin.

    Kirjoituksestasi heijastuva ajatus siitä, että oikea kehitys olisi ollut raitioteiden hävittäminen ja autoiluun perustuva liikenne myös Helsingissä, on yksinkertaisesti mahdoton. Katuverkon kapasiteetti ei vain riitä pelkälle autoilulle. Raitiovaunut hävittäneet Euroopan kaupungit siirtyivät busseihin, eivät puhtaaseen autoiluun. Ja Helsingissä ymmärrettiin jo Smith-Polvista suunniteltaessa, että vaikka muutama korttelirivi aiottiinkin hävittää, Helsingissä on pakko olla joukkoliikennettä.

    Tampereella kuten Helsingissäkin kysymys ei ole siitä, onko raitiotie jollain H/K-mittarilla kannattava vai ei, vaan on kyse siitä, halutaanko kaupunkikeskustan liikenne hoitaa vai näivetetäänkö keskusta ja annetaan sen rappeutua, koska sinne ei pääse. Autoilla liikenne ei ole toiminut kummassakaan enää vuosikymmeniin, busseilla on tullut raja vastaan Tampereella nyt. Se on raitiotien tekemisen syy.

    Kyse siis on yksinkertaisesti siitä, että tietenkin on kalliimpaa tehdä kadulle asfaltin lisäksi rata tai kadun alle tunneli metrolle, kun tehdä pelkkä asfalttikatu. Mutta sitten, kun pelkälle asfalttikadulle ei enää mahdu se määrä kulkijoita mikä sinne haluaa, on pakko tehdä jotain. Smith-Polvisen hengessä ratkaisu oli purkaa osa kaupungista, jotta tulee tilaa lisätä kadun kapasiteettia ja katukapasiteetin kysyntä vähenee niin paljon, että lisätila kaduilla riittää. Jos näin ei haluta tehdä, mikä on tilanne nykyään käytännössä kaikissa Euroopan kaupungeissa, on pakko lisätä kadun kapasiteettia. Ja siihen ei ole muuta keinoa kuin raiteet. Pinnalla tai alla.

    Pinnalla raiteet parhaimmillaan 10-kertaistavat kadun kapasiteetin. Tunnelissa raiteet 20-kertaistavat kapasiteetin. Kun tunneli maksaa 5 kertaa niin paljon kuin pintarata, ei ole vaikea päättää, kumpi on taloudellisesti järkevä ratkaisu, jos ei tarvita yli 10-kertaista kapasiteettia.

    Ja tämä pätee myös Espoossa. Tosin Espoo on rakennettu niin harvaan, että kaikki Espoon liikenne hoituisi kyllä autoillen. Lapset ja vanhukset mahtuisivat liikkumaan takseilla. Espoon harvalla rakenteella on siis makuasia, halutaanko Espoo pitää autokaupunkina vai tarjotaanko jotain joukkoliikennettä. Pakko sitä ei ole tehdä sen kannalta, että liikkuminen Espoossa on ylipäätään mahdollista.

    Taloudellisesti ja ympäristövaikutusten kannalta tilanne on toinen. Autoilu on kaikkein kalleinta kaupunkiliikennettä, vaikka suuren osan kuluista maksavat kaupunkilaiset suoraan. Autoiluun perustuvasta elinympäristöstä toiset pitävät, kasvava osa ei pidä, vaan haluaa kaupunkia ilman autoja. Rakennusteollisuuden optimi on tehdä autokaupunkia, jossa on vielä ekstrana metro. Siinä infran hinta maksimoidaan rajoittamatta autoilua. Pahimmillaan kokonaiskustannus on vielä kalliimpi kuin pelkässä autoilussa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mukavempi se on kuin bussi koska sisällä on paremmin tilaa ja metroa ei tarvitse odottaa ulkona sateessa ja se kulkee täsmällisesti ettei odotusaikaa tarvitse varata.
    Niin, ei tarvitse odottaa sateessa, kun saa kävellä sateessa, vaikka 800 metriä! Mutta kaikkiaan, tuossa ei ole päätä eikä häntää. Palaan Kolumbiaan. Ei sielläkään tarvitse odottaa bussia sateessa. Kolumbialaisen BRT-systeemin olennainen osa on katettu asema. Siis keskilaituriasema, jossa on katto ja sivulla lasiseinät sekä laituriovet. Siis busseille, joita ajavat ihmiset, ei automaatti, joka on muka välttämätön Espoossa, kun asemille on suunniteltu laituriovet.

    Välillä ottaa kyllä koville tämä metroon liittyvä virallinen valehtelu – ja siihen uskovat ihmiset.

    Antero

  2. #572

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Väitän kuitenkin, että mielikuvasi on äärä. Joidenkin talouslehtien asioita tuntemattomat toimittajat voivat tämäntapaista kirjoittaakin. Heidän lähteinään lienee silloin esim. auto- tai tierakennusalan yrittäjien näkemykset, tiedotteet tai suora propaganda. Pääsääntöisesti talouslehtien toimittajat eivät tiedä näistä asioista juuri mitään. Sama koskee myös alan konsultteja. En sano tätä moittiakseni kumpiakaan, vaan tietämättömyys on aivan luonnollista, koska liikenneasiat eivät kuulu yritys- ja finanssialan osaamiseen. Yhtä vähän kuin kirurgia, vaikka talouslehti kirjoittaisikin kirurgiaan erikoistuneen lääkäriaseman taloudesta.
    Mulla oli tuttuja jo n 30 vuotta sitten kauppa- ja kansantaloustieteilijöiden joukossa sekä myös teekkareita jotka oliva opinnoissa pidemmällä kuin minä jo gradua vailla ja työelämässä kiinni, ja olivat sitä mieltä että rautateillä ei ole Suomen kaltaisessa maassa tulevaisuutta. Ainoastaan jollain kaivoseollisuuden kuljetuksilla mutta ei juuri muuten. Jätin siihen aikaan heidän melipiteensä oman onensa nojaa,

    Tämä mitä vastasin edelliselle kirjoittajalle ei ole minun mielipiteeni vaan noiden talousgurujen. En edes haluaisi asua Suomessa jossa talousguruila on kaikki valta ja onneksi ei ole. Mutta Suomi pärjäisi kyllä ilman rautateitä, raitioteitä ja metroa ihan yhtä hyvin kuin nyt, jos ei niitä olisi koskaan rakennettu. Elämä olisi ehkä vähän ykstoikkoisempaa ja matkoihin olisi varattava pidempi aika ja Helsingin seudulla saasteet olisivat pahempia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kävin juuri Kolumbiassa, joka on hyvä esimerkki siitä, mitä seuraa siitä, mikä sosialismin jälkeen tapahtui idässä. Rautatielaitoksen annettiin rappeutua 1960-luvulta lähtien ja käytännössä rautateitä ei nykyään ole. Teollisuus tuskailee nyt sen kanssa, että maantierahti on 10–20 kertaa niin kallista kuin rautatierahti olisi, jos palvelua olisi tarjolla. Mutta köyhässä maassa ei ole varaa rakentaa rautateitä uudelleen. Eli rautateiden antaminen tuhoutua on ollut niin suuri vahinko ja hyödykkeen menetys, ettei valtiossa ole varaa korjata vahinkoa.
    Tietysti jos rautateitä ei koskaan olisi Suomeen alettu rakentaa niin teollistuminen olisi tapahtunut hitaammin tai ei ollenkaan. Mutta silloinkaan Suomi ei olisi Kolumbian tai muiden lämpän ilmaston kehitysmaan kaltainen vaan Suomi olisi vähitellen autioitunut. Täällä asuisi luultavasti alle miljoona ihmistä ja valtaväestö olisi joko ruotsalaisia tai venäläisiä, riippuen kumpaan maahan Suomi kuuluisi yhä, koska Suomi tuskin olisi itsenäistynyt ilman teollistumista.

    Mutta jos unohdetaan huonoin mahdollinen skenaario niin suotuisissa tapauksissa Suomi voisi asua yhtä paljon ihmisiä kuin nyt ja voisi olla kuten Islanti. Siinä mielessä Suomi ja Islanti muistuttavat toisiaan että ovat "saaria" ja harvaan asuttuja. Islanti ei ole tarvinnut rautateitä ollenkaan aja hyvin tuntuu menevän.

    Käytännössä suuri osa VR:n matkustajaliikenteestä on kannattamatonta ja valtio maksaa sen. Nopea IC-junaliikenne suurimpien kaupunkiemme välillä olisi kannattamoatonta ilman valtion mittavia investointeja ratojen parantamiseen, ja ilman niitä toimenpiteitä tavaraliikenteelläkin olisi toimintaa rajoittavia painorajoja. Mutta ihmettelen kyllä että miksi yksitysistä operaattoria ei ole ilmaantunut vaikka tavaraliikenne vapautettiin kilpailulle aikoja sitten. Tavarajunakalusto ei ole nin kallista kuin matkustajakalusto joten vastauksen töytyy olla että rekat hoitavat kuljetukset edullisemmin. Ainoastaan Venäjän tavaraliikene kannattaa varmasti niin kauan kuin sitä on ja sen tulevat venäläiset kaappaamaan kun se vapautuu kilpailulle. Venäjän matkustajaliikenne kannattaa niin kauan kuin Suomen ja Venäjän välillä noudatetaan tax-free sopimuksia turistien ostoksille Suomesta itään. Länteenhän on kaikki rautatieliikenne käytännössä jo lopetettu.

    Itse en toivo että kehitys olisi tämänsuuntaista mutta siltä se väistämätä näyttää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Raitiotiet ja kalusto on Helsingissä uusittu jo moneen kertaan perustamisen jälkeen. Jos raitioteitä olisi kehitetty myös 1950-luvun jälkeen, ne olisivat varmasti toisenlaiset kuin nyt. Luultavasti hyvin samanlaiset, kuin ne olisivat oikein tehtynä, vaikka ne olisi tehty uusina esim. 1980-luvulla. Tunneliunelmia ei olisi tehty silloinkaan, sillä niiden järjettömyys oli tiedossa Euroopassa jo silloin. Siksi kaikki lähes 100 uutta Euroopan raitiotietä perustuvat pintaratkaisuun, ja sama olisi tilanne Helsingissäkin.
    Jos Helsinkiin alettaisiin rakentaa raitoteitä vasta nyt niin pyrittäisiin esim Porton tai Strasbourgin kaltaisiin verkkoihin jotka kulkevat pääasiassa erillään autolikenteestä ja jolla on myös joissakin pullonkaulakohdissa eritasorratkaisuja ja ne olisivat luultavasti tunneleita koska sillat vievät tilaa jeivätkä sovellu kaupunkikuvaan. On selvää että verkko olisi harvempi kuin nykyinen mutta ulottuisi kauemmas. Europassa on isojakin ihan mukavia kaupunkeja jotka panostavat joukko- ja kevyeen liikenteeseen mutta joissa ei ole enää raitoiteitä, kuten Kööpenhamina.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kirjoituksestasi heijastuva ajatus siitä, että oikea kehitys olisi ollut raitioteiden hävittäminen ja autoiluun perustuva liikenne myös Helsingissä, on yksinkertaisesti mahdoton. Katuverkon kapasiteetti ei vain riitä pelkälle autoilulle. Raitiovaunut hävittäneet Euroopan kaupungit siirtyivät busseihin, eivät puhtaaseen autoiluun. Ja Helsingissä ymmärrettiin jo Smith-Polvista suunniteltaessa, että vaikka muutama korttelirivi aiottiinkin hävittää, Helsingissä on pakko olla joukkoliikennettä.
    En väittänyt että se olisi oikeankaltainen mutta täysin mahdolinen skenaario. Joukkoliikenne olisi hoidettu busseilla, mutta h-autoliikenteen rooli olisi kuitenkin korostetumpi kuin nyt. Keskustan toimintoja olisi siirtynyt Espooseen ja vastaaviin paikkoihin suuremmissa määrin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tampereella kuten Helsingissäkin kysymys ei ole siitä, onko raitiotie jollain H/K-mittarilla kannattava vai ei, vaan on kyse siitä, halutaanko kaupunkikeskustan liikenne hoitaa vai näivetetäänkö keskusta ja annetaan sen rappeutua, koska sinne ei pääse. Autoilla liikenne ei ole toiminut kummassakaan enää vuosikymmeniin, busseilla on tullut raja vastaan Tampereella nyt. Se on raitiotien tekemisen syy.
    Se on myös raiitiotien olemassaolon syy Stadissa sekä myös metron ja myös mahdollisen Pisaran tai etelä-pohjois-suuntaisen metrolinjan rakentamisen syy kun se tulee ajankohtaiseksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ja tämä pätee myös Espoossa. Tosin Espoo on rakennettu niin harvaan, että kaikki Espoon liikenne hoituisi kyllä autoillen. Lapset ja vanhukset mahtuisivat liikkumaan takseilla. Espoon harvalla rakenteella on siis makuasia, halutaanko Espoo pitää autokaupunkina vai tarjotaanko jotain joukkoliikennettä. Pakko sitä ei ole tehdä sen kannalta, että liikkuminen Espoossa on ylipäätään mahdollista.
    Näin on. Paitsi että minä olen aikoja sitten vaikka espoolainen olenkin, lakannut pitämästä Espoota minään "kaupunkina". Se on osa Suur-Helsinkiä ja Espoon keskusta on Helsingin keskusta, sen omat "keskustat" ovat lähiöitä tai satelliittikeskuksia, ja Espoon liittäminen emäkaupunkiinsa tiiviimmin on pitkä prosessi mutta se tulee tapahtumaan. Aivan kuten Pest liitettiin Budaan aikoinaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Rakennusteollisuuden optimi on tehdä autokaupunkia, jossa on vielä ekstrana metro. Siinä infran hinta maksimoidaan rajoittamatta autoilua. Pahimmillaan kokonaiskustannus on vielä kalliimpi kuin pelkässä autoilussa.
    Tuo olis kiinnostava tietää pitääkö paikkansa. Minä en tunne henk kohtaisesti niin hyvin vieilä työiässä olevia rakennusliikkeiden johtavia henkilöitä, isäni kautta tunsin aikoinaan eräitä jotka silloin ennen vanhaan toimivat alalla ja silloin trendi varmasti oli sellainen. Jos itse tunnet esim tiedemies-tai liikennesuunnittelu-taustasi kautta sellasia niin olisi hyvä saada todisteita vaikka että niin todella on, kyllä sellaiset äijät päästävät suustaan saunailloissa mitä mieltä tosissaan ovat. Kuitenkin kaupunkisuunnittelussa on nykyään niin monenlaista käsitystä vallassa ja asukasdemokratia on täysin toisenlaisessa asemassa kuin ennen että yhteen totuuteen ei päästä sen suhteen mkä on parasta, mutta tietysti on mahdollista että rakennusliikkeet pyrkivät tyrkyttämään sellaista mitä ei välttämättä tarvita.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Niin, ei tarvitse odottaa sateessa, kun saa kävellä sateessa, vaikka 800 metriä! Mutta kaikkiaan, tuossa ei ole päätä eikä häntää. Palaan Kolumbiaan. Ei sielläkään tarvitse odottaa bussia sateessa. Kolumbialaisen BRT-systeemin olennainen osa on katettu asema. Siis keskilaituriasema, jossa on katto ja sivulla lasiseinät sekä laituriovet. Siis busseille, joita ajavat ihmiset, ei automaatti, joka on muka välttämätön Espoossa, kun asemille on suunniteltu laituriovet.
    Bogotan bussimetro on niin omalaatuinen ja se on varmaan jonkun bussifirman pilottiprojekti, josta yritetään tehdö Kolombian vientituote. Mutta tuntee historia muitakin vähän omalaatuisia joukoliikennejärjestelmiä jotka ovat jääneet ainoiksi laatuan, kuten erilaiset yksiraiteiset sekä raitiovaunua muistuttavat johdinautot.

    t. Rainer

  3. #573
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mulla oli tuttuja jo n 30 vuotta sitten kauppa- ja kansantaloustieteilijöiden joukossa sekä myös teekkareita jotka oliva opinnoissa pidemmällä kuin minä jo gradua vailla ja työelämässä kiinni, ja olivat sitä mieltä että rautateillä ei ole Suomen kaltaisessa maassa tulevaisuutta. Ainoastaan jollain kaivoseollisuuden kuljetuksilla mutta ei juuri muuten. Jätin siihen aikaan heidän melipiteensä oman onensa nojaa,
    No tämä vastaus selittikin kaiken. Moni muukin luuli Suomessa tuohon aikaan, että autolla voi hoitan kaiken. Ja valitettavasti vielä useampi uskoi. Ihan esimerkkinä, kaupan ala teki hyvässä yhteisymmärryksessä liikenneministeriön kanssa selvityksiä siitä, miten kaupan keskittymisen ja suuryksiköiden syntymisen jarruna on vain autoistumisen alhainen kehitystaso Suomessa. Molemmilla oli yhteinen tavoite saada autoja lisää. Kaupan alan toiveen syy oli päästä pian purkamaan lähikauppaverkko. Ja muutoinkin, tuohon aikaan uskottiin vielä sokeasti Smith-Polviseen. Ja monet uskovat edelleen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mutta Suomi pärjäisi kyllä ilman rautateitä, raitioteitä ja metroa ihan yhtä hyvin kuin nyt, jos ei niitä olisi koskaan rakennettu. Elämä olisi ehkä vähän ykstoikkoisempaa ja matkoihin olisi varattava pidempi aika ja Helsingin seudulla saasteet olisivat pahempia.
    No itsekin kirjoitat, ettei kuitenkaan yhtä hyvin. Mutta kehityksestä täytyy todeta, että raideliikenteen dilemma II maailmansodan jälkeisessä Euroopassa oli kaluston pitkäikäisyys. Tekniikka eteni sodan vauhdittamana nopeammin kuin veturit ja vaunut vanhenivat. Ja syntyi tilanne, jossa tieliikenne oli täynnä modernia tekniikkaa ja raiteilla elettin sotaa edestäneessä ajassa. Esimerkiksi valokuvat Saksan kaupungeista 1960-luvulta ovat aika korutonta katseltavaa raitioteiden kannalta. 2-akseliset pienet kantikkaat vaunut ja uusia pyöreämuotoisia henkilöautoja. Kyllä siinä monelle tulee helposti mieleen, että jokin asia on menneisyydestä ja joutaisi kadota.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Käytännössä suuri osa VR:n matkustajaliikenteestä on kannattamatonta ja valtio maksaa sen.
    Tämä on osin totta, mutta se ei tarkoita, että rautatieliikenne tai raideliikenne on kannattamatonta. Monopolissa oleva VR-Yhtymä toimii kannattamattomasti ja korkealla kustannustasolla sekä passiivisesti. Suomessa tieliikenteen kilpailukyky rautateihin eli VR-Yhtymään nähden on ylivoimainen, koska tieliikenteessä toimitaan markkinaehtoisesti ja aggressiivisesti. Aivan oikeasti ei ole eikä voi olla junakuljetusta edullisempaa purkaa rajalla vaunukuormia kuorma-autoihin ja tuoda perille paikkaan paikkaan jossa on raide. Mutta sellaista vain tapahtuu monopoliyhtiön kanssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Europassa on isojakin ihan mukavia kaupunkeja jotka panostavat joukko- ja kevyeen liikenteeseen mutta joissa ei ole enää raitoiteitä, kuten Kööpenhamina.
    Kööpenhamina olisi paljon mukavampi, jos siellä olisi raitiotie eikä busseja ja yksi haaroittuva ratikan kokoinen automaattimetrorata. Köpiksen mukavuus perustuu paljolti siihen, että kaupungissa suositaan pyöräilyä ja kävelyä. Niiden suosiminen olisi paljon helpompaa raitiotien kanssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tuo olis kiinnostava tietää pitääkö paikkansa. Minä en tunne henk kohtaisesti niin hyvin vieilä työiässä olevia rakennusliikkeiden johtavia henkilöitä, isäni kautta tunsin aikoinaan eräitä jotka silloin ennen vanhaan toimivat alalla ja silloin trendi varmasti oli sellainen.
    Ei tarvita rakennusalan tuttavuuksia siihen, että voi laskea ja todeta metron olevan mahdollisimman kallista. Hinnan voi nähdä Espoon metron toteutuneista ja vielä toteutumattomista kustannuksista. Ja miljardi-investoinnin vaikutuksen autoiluun näkee parhaiten Itä-Helsingin historiasta. Metro ei vähentänyt autoilua yhtään siitä, mikä oli jako autoilun ja joukkoliikenteen välillä ennen metroa. Paljon pantiin rahaa betoniin ja kallioon, eikä vaikutus ollut mitään. Näin on laskettu tapahtuvan myös Espoossa.

    Metrokioski vetoaa sitten siihen, että onhan idän kulkutapaosuus kantakaupunkin joukkoliikenteen kanssa nyt parempi kuin ennen ja parempi kuin Espoossa. Mutta se on vain osa totuutta. Kaikki Metro-Helsingin asukkaat eivät matkusta kantakaupunkiin, vaan sektoriin Vanhankaupunginlahden pohjoispuolelle. Ja siellä metron osuus on nolla ja bussiliikenteenkin osuus täysin marginaalinen. Keskimäärin päädytään samaan luokkaan kuin Länsiväylän varrella. Nämä asiat selviävät seudun liikkumistottumustutkimuksista, joissa asioita katsotaan asukkaiden näkökulmasta, ei Kaivokadulta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Bogotan bussimetro on niin omalaatuinen ja se on varmaan jonkun bussifirman pilottiprojekti, josta yritetään tehdö Kolombian vientituote. Mutta tuntee historia muitakin vähän omalaatuisia joukoliikennejärjestelmiä jotka ovat jääneet ainoiksi laatuan, kuten erilaiset yksiraiteiset sekä raitiovaunua muistuttavat johdinautot.
    Kun käy paikan päällä, ymmärtää asian vähän paremmin. Täältä katsottuna tuntuu perin omituiselta, että kaupungin halki varataan bussiliikenteelle usein paikoin 4-kaistainen katu. Sitten siinä ajetaan niin tiheästi kuin pystyy täysiä busseja ja ihmiset jonottavat niihin. Mutta lähtökohta on ollut villi keskenään kilapilevien pikkubussien systeemi. Niihin nähden tavanomainen 12-metrinen EU-normibussi on jättiläinen. 18-metrinen nivelbussi on jättiläisten jättiläinen. Ja tuplanivelen kanssa loppuvat jo superlatiivit.

    Siis kun ei ole mitään järjestettyä yhtenäistä joukkoliikennesysteemiä fiksuine lipputuotteineen, harppaus TransMillenion tapaiseen bussimetroon on sekin valtava. Se on aivan eri asia kuin perustaa runkobussi suomalaiseen kaupunkiliikennesysteemiin. Väitän, että Bogotán hyppäys bussimetroon on ollut suurempi muutos kuin metron tulo Helsinkiin.

    Nyt Bogotássa on bussimetroverkko, joka kartalla näyttää tavanomaiselta metroverkolta 10 miljoonan ihmisen kaupungissa. Käytännössä se on kumminkin ylikuormitettu ja monella tavalla riittämätön, kun suurin junayksikkö on 24-metrinen tuplanivelbussi. Ja rajat ymmärretään paikan päällä myös. Halvan työvoiman ja valtion tukeman liikenneöljyn sekä kovien tuontitullien maassa ei vaan ole helppo investoida, vaikka se olisikin järkevää. Kun ei ole rahaa ja se mitä on, menee jatkuvasti korkeisiin kustannuksiin.

    Antero

  4. #574

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    No tämä vastaus selittikin kaiken. Moni muukin luuli Suomessa tuohon aikaan, että autolla voi hoitan kaiken. Ja valitettavasti vielä useampi uskoi. Ihan esimerkkinä, kaupan ala teki hyvässä yhteisymmärryksessä liikenneministeriön kanssa selvityksiä siitä, miten kaupan keskittymisen ja suuryksiköiden syntymisen jarruna on vain autoistumisen alhainen kehitystaso Suomessa. Molemmilla oli yhteinen tavoite saada autoja lisää. Kaupan alan toiveen syy oli päästä pian purkamaan lähikauppaverkko. Ja muutoinkin, tuohon aikaan uskottiin vielä sokeasti Smith-Polviseen. Ja monet uskovat edelleen.
    Kaupan suuryksiköitä alkoi tosissaan syntyä vasta n 20 vuotta Smith&Polvisen jälkeen eli ei niillä ole juuri mitään toistensa kanssa kekemistä paitsi että kaupan usko omiin amerikkalaistyylisiin ratkaisuihinsa on horjumattomampi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tämä on osin totta, mutta se ei tarkoita, että rautatieliikenne tai raideliikenne on kannattamatonta. Monopolissa oleva VR-Yhtymä toimii kannattamattomasti ja korkealla kustannustasolla sekä passiivisesti. Suomessa tieliikenteen kilpailukyky rautateihin eli VR-Yhtymään nähden on ylivoimainen, koska tieliikenteessä toimitaan markkinaehtoisesti ja aggressiivisesti. Aivan oikeasti ei ole eikä voi olla junakuljetusta edullisempaa purkaa rajalla vaunukuormia kuorma-autoihin ja tuoda perille paikkaan paikkaan jossa on raide. Mutta sellaista vain tapahtuu monopoliyhtiön kanssa.
    Suomen rautatieliikenteestä tehotonta tekee liian monta toimijaa. Siis eri tasolla, mutta kun toimijoita ei saada kunnolla tekemään yhteistyötä.
    Ennen yhtiöittämistään VR toimi jotenkuten tehokaasti eurooppalaisessa vertailussa, ja vaikka sillä oli velvoitteena hoitaa huonosti kannatavaa liikennettä sen tappiot olivat muun euroopan rautatielaitoksia pienemmät. VR:n plkkominen tehtin EU-huumassa ja kansainvälistymisen toivossa mutta lopputulos on ollut päinvastainen kuin mikä oli tarkoitus.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kööpenhamina olisi paljon mukavampi, jos siellä olisi raitiotie eikä busseja ja yksi haaroittuva ratikan kokoinen automaattimetrorata. Köpiksen mukavuus perustuu paljolti siihen, että kaupungissa suositaan pyöräilyä ja kävelyä. Niiden suosiminen olisi paljon helpompaa raitiotien kanssa.
    Mä näen niinpäin että raitioteiden poistuminen on mahdollistanut riittävän leveät ja autoliikenteelsä eristetyt pyöräkaistat ja että maanalaisen rakentaminen oli tietoinen valinta. Toki minä olisin laajentanut hyvin toimivaa osittain jo maanalaista lähijunaverkkoa erillesen tynkämetron sijaan, mutta silti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei tarvita rakennusalan tuttavuuksia siihen, että voi laskea ja todeta metron olevan mahdollisimman kallista.
    Nyt ei ollut kyse itse metron vaan metroa tukevan esikaupunkirakenteen jota sinä kutsut autokaupungiksi. Minä kutsun sitä pohjoismaiseksi nauhapuutarhakaupungiksi. Esimerkkejä toimivista sellaisita on kuten Martinlaakson radan seutu tai Tukholman metrolähiöt. Sen mitä halusin tietää on, että jos sinulla on tuttavuuskia rakennusalan vaikuttajista, niin oletko saanut selville heidän jutuistaan että heillä on jokin oma konsepti jonka mukaan kaupunkia nimenomaan pitäisi rakentaa vai vaikutavatko päättäjät ja asukkaiden mielipiteet silti enemmän?

    Kaupan suuryksikköjen kohdalla alan minä uskoa että kaupan keskusliikkeet vetävät päättäjiä kuin pässiä narusta mutta itse asuntotuotantoa ajatellen niin luulisin että rakennusliikkeille se on nykyisin aika yhdenekevää millaista kaupunkia rakennetaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Metrokioski vetoaa sitten siihen, että onhan idän kulkutapaosuus kantakaupunkin joukkoliikenteen kanssa nyt parempi kuin ennen ja parempi kuin Espoossa. Mutta se on vain osa totuutta. Kaikki Metro-Helsingin asukkaat eivät matkusta kantakaupunkiin, vaan sektoriin Vanhankaupunginlahden pohjoispuolelle. Ja siellä metron osuus on nolla ja bussiliikenteenkin osuus täysin marginaalinen. Keskimäärin päädytään samaan luokkaan kuin Länsiväylän varrella. Nämä asiat selviävät seudun liikkumistottumustutkimuksista, joissa asioita katsotaan asukkaiden näkökulmasta, ei Kaivokadulta.
    Metron tarkoitus alusta alkaen lienee ollut vähentää ruuhkia kesustassa ja siinä se on ymärtäkseni onnistunut. Jos siinä sivussa pääsee nopeammin metrolla Vuosaaresta Itikseen kuin bussilla niin se on pelkkää plussaa ja kuvittelisin että sitä myös käytetään. Mutta väitätkö tosissasi että bussi-Jokerilla ei matkusta kukaan esim Itäkeskuksesta Oulunkylään, Malmille tms?

    Voisitko kanssa selittää mikä on se paljon puhuttu "metrokioski"? Onko se HKL;n metroliikenneyksikkö vai mikä?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Väitän, että Bogotán hyppäys bussimetroon on ollut suurempi muutos kuin metron tulo Helsinkiin.
    No varmasti! millaise korkeuserot siellä on? Oliko sillä merkitystä kulkuneuvon valintaan? Onko mietitty johdinautojan käyttöä?

    t. Rainer

  5. #575
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kaupan suuryksiköitä alkoi tosissaan syntyä vasta n 20 vuotta Smith&Polvisen jälkeen eli ei niillä ole juuri mitään toistensa kanssa kekemistä paitsi että kaupan usko omiin amerikkalaistyylisiin ratkaisuihinsa on horjumattomampi.
    Smith-Polvinen on pysynyt aikansa liikennesuunnittelijoiden ohjenuorana meidän päiviimme asti. Aluksi ei ollut mitään muutakaan suunnitelmaa, vaikka Smith-Polvinen virallisesti hylättiin. Joten sen kanssa mentiin, vaikka ei niin massiivisesti teiden osalta kuin Viikintien eritasoliittymä ehdittiin tehdä. Sen sijaan metron kanssa on noudatettu Smith-Polvista varsin uskollisesti. Tosin asia lienee oikeasti toisinpäin. Sillä Smith-Polviseen otettiin metrokioskin raskasmetrosuunnitelmat sellaisinaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mä näen niinpäin että raitioteiden poistuminen on mahdollistanut riittävän leveät ja autoliikenteelsä eristetyt pyöräkaistat ja että maanalaisen rakentaminen oli tietoinen valinta.
    Raitioteiden korvaaminen busseilla ei tuo lisää katutilaa vaan vähentää sitä entisestään. Metronsa Köpis keksi vasta yli 30 vuotta sen jälkeen, kun juuri kalustonsa uusinut raitiotie lopetettiin. Ja metro liittyi täysin Örestadin kokonaan uuden kaupunginosan rakentamiseen, jonka maankäyttötuloilla metro piti rahoittaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Nyt ei ollut kyse itse metron vaan metroa tukevan esikaupunkirakenteen jota sinä kutsut autokaupungiksi. Minä kutsun sitä pohjoismaiseksi nauhapuutarhakaupungiksi. Esimerkkejä toimivista sellaisita on kuten Martinlaakson radan seutu tai Tukholman metrolähiöt. Sen mitä halusin tietää on, että jos sinulla on tuttavuuskia rakennusalan vaikuttajista, niin oletko saanut selville heidän jutuistaan että heillä on jokin oma konsepti jonka mukaan kaupunkia nimenomaan pitäisi rakentaa vai vaikutavatko päättäjät ja asukkaiden mielipiteet silti enemmän?
    Minulla ei ole kontakteja rakennusliikkeisiimme. Mutta niiden vaikutsvallasta kertoo hyvin Johanna Hankosen Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta. Suosittelen lämpimästi. Avaa osaltaan mainiosti metronkin historiaa, tarkoituksia ja pyrkimyksiä. Ja sitä, miten metro ja rakentaminen liittyvät toisiinsa saumattomasti, eikä metrolla suoranaisesti ole mitään tekemistä liikennesuunnittelun kanssa. Hyvin sitä kuvasi myös helsinkiläisen virkamiehen julkinen lausunto Vuosaaren metrosta ennen rakentamispäätöstä: ”Täytyyhän se tehdä kun se on (Pauligille) luvattu.”

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Metron tarkoitus alusta alkaen lienee ollut vähentää ruuhkia kesustassa ja siinä se on ymärtäkseni onnistunut. Jos siinä sivussa pääsee nopeammin metrolla Vuosaaresta Itikseen kuin bussilla niin se on pelkkää plussaa ja kuvittelisin että sitä myös käytetään. Mutta väitätkö tosissasi että bussi-Jokerilla ei matkusta kukaan esim Itäkeskuksesta Oulunkylään, Malmille tms?
    Mitähän ruuhkia metro vähentää täyteen kuormitetuilta kaduilta? Helsingin kantakaupungin ruuhkaisuutta säädetään sinne johtavien pääteiden liikennevaloilla, jotka annostelevat kaupunkiin pääsevää automäärää. Näin tehdään joka suunnalla, ei vain sillä yhdellä, jossa on metro.

    Kyllä Jokerilla ja muillakin poikittaisilla bussilinjoilla käyttäjiä on. Mutta se on pientä verrattuna pelkästään Kehä 1:n liikenteen määrään. Ja siis se, mihin viittasin, on mitä on selvitetty itähelsinkiläisten liikkumistottumuksista. Helsingin, Espoon ja Vantaan lähiöalueilla joukkoliikennettä käytetään suunnilleen saman verran.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Voisitko kanssa selittää mikä on se paljon puhuttu "metrokioski"? Onko se HKL;n metroliikenneyksikkö vai mikä?
    Asiaa ruodittiin täällä jossain joskus niihin aikoihin, kun käyttäjä niemltä Kovuo suljettiin täältä pois. Metrokioski on minun muistaakseni hänen keksintönsä. Ja se kuvaa varsin hyvin niitä, joiden intressi ja toiminta on rakentaa metroa aina vain lisää ja lisää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    No varmasti! millaise korkeuserot siellä on? Oliko sillä merkitystä kulkuneuvon valintaan? Onko mietitty johdinautojan käyttöä?
    Bogotá sijaitsee tasaisella ylängöllä. Mutta kun tarpeeksi etäälle lähdetään, tulee varsin jyrkkiä rinteitä vastaan. Kaupunkiliikenteen voi hoitaa raitioteillä, jotka Bogotássa olivatkin 1884–1952. En tiedä, mutta arvaan, että johdinautot eivät ole tulleet TransMilenion suunnittelijoille mieleenkään. Ei oikein toimi konseptissa, jossa on 3-osainen pysäkki, jolla bussit ohittelevat toisiaan.

    Antero

  6. #576
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6707

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    http://helsinginmetro.wordpress.com/...yys-kostautuu/

    Kivenlahden metrojatkeen päätös ei näytä olevan sellainen läpihuutojuttu kuin Espoo toivoisi ainakaan, jos Liikenneministeriöllä on asiaan jotain sanottavaa. Blogauksen lisäksi asiasta kertoo päivän Hbl.

    Minusta kaikken koomisin kohta uutisessa on se, jossa Louko perustelee sitä 200 euron alennusta (tehdään heti vs. tehdään vähän myöhemmin) kertomalla toimittajalle, että summa on hänen oma arvionsa, ettei mitään selvitystä asiasta ole ja että arvio perustuu hänen 40 vuoden kokemukseensa rakennusprojektien kustannusten muuttumisesta pitkällä aikavälillä.

    Ilmeisesti se 40 vuoden kokemus sopii jotenkin yhteen sen kanssa, että 452 miljoonasta tuli 1000 miljoonaa Matinkylän metron osalta? Samalla ammattikokemuksella ja kertoimella Kivenlahden jatkopätkä varikkoineen olisi ilmeisesti luokassa 2 miljardia?
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  7. #577
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Ilmeisesti se 40 vuoden kokemus sopii jotenkin yhteen sen kanssa, että 452 miljoonasta tuli 1000 miljoonaa Matinkylän metron osalta?
    Eihän tämä ole mitenkään uutta. Kun syksyllä 2007 kävi selväksi, että Matinkylän metron kustannusarvio on luokkaa 800 M€, Louko totesi julkisuudessa, että se on aivan luonnollista. Ja jos jo 2006 olisi kerrottu todellinen hinta, metropäätöstä ei olisi syntynyt. Siksi Loukon mukaan pitää päätösvaiheessa puhua todellista halvemmasta hinnasta.

    Minä kylläkin panen tämän puheen selittelyn piikkiin. Sillä ovathan kuluneet vuodet osoittaneet, että vuoden 2006 kustannusarvio oli vain indeksillä korjattu 1990-luvun suunnitelmista. Ei metroa oltu juurikan suunniteltu eikä siten selvitetty lainkaan, miten metro pitää 2000-luvulla rakentaa. Hinnannousua on sitten selitetty muka yllätyksenä tulleilla turvallisuusvaatimuksilla ja kallioperäongelmilla. Kumpienkin kohdalla on kuitenkin kysymys vain siitä, että ei osattu, haluttu tai viitsitty tehdä sitä työtä, mikä realistisen kustannusarvion tekemiseksi on tehtävä. Ja miksi olisi tehty, sillä kannattavuuskin olisi kääntynyt kannattamattomuudeksi.

    Itse asiassa Matinkylän metron oikea indeksivakioitu hinta ei ole kovinkaan paljon noussut keväästä 2008. Sillä tietenkin hintaan on aluksi lisättävä se 100 M€, joka siitä ”hallintopäätöksellä” otettiin pois vain siksi, että päättäjiä piti hämätä uskomaan valtion 200 M€:n avustuksen olevan 30 % kustannuksista. Sitten hintaan pitää lisätä lisäkustannukset automaatista ja asemista, jotka myös aluksi jätettiin pois, jotta päättäjät luulisivat kustannusta todellista pienemmäksi. Varsinaista odottamatonta hinnannousua on tullut vain louhinta- ja lujituskustannuksiin siksi, että ”säästettiin” kalliotutkimuksissa. Eli ei selvitetty kallioperää. Odottamatonta on myöskin urakkakilpailutusten lopullinen toteutuva hinta, joka ei noudata tilastojen keskiarvoja.

    Siksi en odota, että Kivenlahden kustannus kasvaisi samalla tavalla kuin Matinkylän kustannus nousi vuoden 2006 päätöshinnasta. Sekä suunnittelu että kustannuslaskenta osataan nyt. Mutta nyt yritetään päätöstä saada läpi toisenlaisilla hämäyksillä. Kuten sillä, että vaikka yhteiskuntataloudellinen kannatatmattomuus on ollut tiedossa jo keväästä 2012, tietoa on varjeltu suurena salaisuutena. Ei sitä kerrottu viime kesänä LVM:lle, kun Espoo lähetti avustusanomuksen, eikä helmikuussa valtuustolle. Eikä valtuustolle kerrottu sitäkään, että LVM oli jo lokakuussa päättänyt, että se ei anna avustusta Kivenlahden metroon, kun valtuuston kerran piti päättää metrosta sillä ehdolla, että LVM antaisi rahaa. Siis ikään kuin LVM:n kieltävää päätöstä ei vielä olisi.

    Antero

  8. #578

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    840

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    http://helsinginmetro.wordpress.com/...yys-kostautuu/

    Kivenlahden metrojatkeen päätös ei näytä olevan sellainen läpihuutojuttu kuin Espoo toivoisi ainakaan, jos Liikenneministeriöllä on asiaan jotain sanottavaa. Blogauksen lisäksi asiasta kertoo päivän Hbl.
    Kova paikka metromiehille. On nimittäin perusteltua olettaa, että jos metroa ei jatketa nyt, sitä ei jatketa seuraavaan puoleen vuosisataan, ei ehkä ikinä. Poliittinen tilanne käy koko ajan epäsuotuisammaksi. Jos suuret ikäluokat eivt metropäätöstä saa aikaan, niin on hyvin epätodennäköistä, että nuoremmat saavat. He eivät lisää metrolähiöitä halua - liian moni on sellaisessa kasvanut.

  9. #579

    Liittynyt
    22.08.2009
    Viestejä
    530

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Kova paikka metromiehille. On nimittäin perusteltua olettaa, että jos metroa ei jatketa nyt, sitä ei jatketa seuraavaan puoleen vuosisataan, ei ehkä ikinä. Poliittinen tilanne käy koko ajan epäsuotuisammaksi. Jos suuret ikäluokat eivt metropäätöstä saa aikaan, niin on hyvin epätodennäköistä, että nuoremmat saavat. He eivät lisää metrolähiöitä halua - liian moni on sellaisessa kasvanut.
    Hirveää tässä olisi se että jatkeen varrella sijaitsevien lähiöiden joukkoliikenne aiotaan tästä huolimatta tuhota heti kun metro Matinkylään aloittaa. Sitten seuraavat puoli vuosisataa joukkoliikennettä käyttävät alueella vain pakkokäyttäjät ja asuntojen arvo sekä alueen keskitulo laskee. Pahimmassa tapauksessa alueet muuttuvat maahanmuuttajalähiöiksi.

  10. #580
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6707

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Jos suuret ikäluokat eivt metropäätöstä saa aikaan, niin on hyvin epätodennäköistä, että nuoremmat saavat.
    Suuret ikäluokat ovat eläneet nuoruuttaan silloin, kun metro vielä oli ajanmukainen joukkoliikenneratkaisu. Siksi on ymmärrettävää, että he – niin ammattilaiset, "ammattilaiset" kuin harrastajatkin – pitävät metroa ylivertaisena. Olen samaa mieltä kanssasi – suurten ikäluokkien jäätyä pois vallan kahvasta jää metron laajentaminen siihen ja aika on avoin nykyaikaisille ratkaisuille. Tietysti pieniä täydennyksiä (mallia Vuosaaren satama) voi ja ehkä kannattaakin tehdä.

    En pitäisi mahdottomana sitäkään, että seuraavien vuosikymmenten aikana ryhdytään tosissaan integroimaan metroa muuhun joukkoliikenteeseen, joko rautateihin tai nykyaikaiseen raitioliikenteeseen.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  11. #581

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Kova paikka metromiehille. On nimittäin perusteltua olettaa, että jos metroa ei jatketa nyt, sitä ei jatketa seuraavaan puoleen vuosisataan, ei ehkä ikinä. Poliittinen tilanne käy koko ajan epäsuotuisammaksi. Jos suuret ikäluokat eivt metropäätöstä saa aikaan, niin on hyvin epätodennäköistä, että nuoremmat saavat. He eivät lisää metrolähiöitä halua - liian moni on sellaisessa kasvanut.
    Tämä onkin erittäin hyvä peruste jatkaa Länsimetroa nyt eikä jättää sitä huonosti palvelevaksi tyngäksi ties kuinka pitkäksi aikaa. Kivenlahden jatkeen alueelle ollaan myös kaavoittamassa tiheää asutusta, joka tarvitsee korkealaatuista joukkoliikennettä.

    Hallituksen onkin syytä nyt osoittaa joukkoliikennemyönteisyyttään ja hoitaa oma pikkuosuutensa, kun kerran Espoo on jo sitoutunut metron jatkamiseen. Helsingin seutu tarvitsee parempaa joukkoliikennettä ja Länsimetron tynkä ei tarjoa hyväksyttävää palvelutasoa. Espoon metropäätöstä tehtäessä lähdettiin siitä, että metroa jatketaan Matinkylästä eteenpäin nopealla aikataululla. Valtiovallan on nyt syytä pitää kiinni jo vuosia sitten tehdystä päätöksestä panostaa metroon ja hoitaa oma osuutensa rahoituksesta, jotta metroa päästään jatkamaan nopeasti.

  12. #582

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Tai sitten todetaan upotetut kustannukset uponneiksi ja tehdään jotain fiksua. Vaikka ajetaan busseja suoraan niin kuin metroa ei olisikaan.

  13. #583

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Tai sitten todetaan upotetut kustannukset uponneiksi ja tehdään jotain fiksua. Vaikka ajetaan busseja suoraan niin kuin metroa ei olisikaan.
    Espoon suunnitelluilla asukasmäärillä suora bussiliikenne ei oikein mahdu minnekään keskustan päässä ja suora liikennöinti isoilla busseilla ei muutenkaan ole robottiautotulevaisuuden liikennemuoto. Tulevaisuudessa toki bussia isommat raideliikennevälineet pitänevät asemansa, mutta nykyiset bussit korvaantunevat merkittävältä osin selvästi pienemmillä liityntäliikennekulkuneuvoilla.

    Robottiautojen yleistymisen tuomaan valtavaan joukkoliikenteen ja yhteiskäyttöliikenteen lisäykseen on syytä alkaa varautua jo nyt, Länsimetron jatke tuo ihan sopivan määrän uusia liityntäpisteitä nopeaan raideliikenneverkkoon Länsiväylän varteenkin. Ilman Länsimetron jatketta Matinkylän metroasema ruuhkautuu tulevaisuudessa erittäin pahasti liityntäliikenteestä ja joukkoliikenteen mahdollisuudet lisätä suosiotaan heikkenevät selvästi.

    Toki metro kallis rakentaa, mutta se on myös tulevaisuuden liikenneväline, jonka suosio tulevaisuudessa kasvaa voimakkaasti kun liityntä robottiautojen myötä helpottuu. Minusta olisi kovin epäviisasta jättää läntisin Espoo sietämättömien ruuhkien alueeksi kun nyt Espoossa on selvä poliittinen tahtotila panostaa joukkoliikenteen tulevaisuuteen. Nyt todella vaaditaan valtakunnan poliitikoilta kaukonäköisyyttä ja rohkeutta panostaa metron jatkamiseen.

  14. #584

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Pienet robottitaksit korvaavat tarpeen ajaa tyhjiä busseja periferialle, mutta eivät pysty kantamaan vilkkaita runkolinjoja jotka vaativat bussin kokoisia ajoneuvoja. Rakennettavasta asukastiheydestä riippuu, minkä kokoisia runkolinjoja pitää ajaa. Vaihtoehtoja on monen monta muutakin kuin ääripäiden pienenpienet robottitaksit ja kolossaalinen metro. Oikea ratkaisu on luultavasti siinä välimaastossa, koska seudulla on monenlaisia eri asukastiheyksiä. Joista tiheimmätkin voidaan palvella pelkästään hitailla ja pienikokoisilla ratikoilla. Kyllähän sinä tämän tiesit, ja jos et tiennyt Bulevardin ympäristössä voi käydä ihmettelemässä.

    Bussit saa mahtumaan kaupunkiin hamaan tulevaisuuteen tekemällä fiksuja ratkaisuja (kuten heilurilinjoja ja bussikaistoja) ja ennen kaikkea myöntämällä, etteivät ne bussit ole häviämässä minnekkään.

  15. #585

    Liittynyt
    22.08.2009
    Viestejä
    530

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Minusta olisi kovin epäviisasta jättää läntisin Espoo sietämättömien ruuhkien alueeksi kun nyt Espoossa on selvä poliittinen tahtotila panostaa joukkoliikenteen tulevaisuuteen. Nyt todella vaaditaan valtakunnan poliitikoilta kaukonäköisyyttä ja rohkeutta panostaa metron jatkamiseen.
    Jos koet Lounais-Espoon olevan ruuhkainen, eikö tällöin kannattaisi metron rakentamisen sijaan tehdä joukkoliikenteestä houkuttelevampaa?

Vastaavia viestiketjuja

  1. Sipoon metro
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 83
    Viimeisin viesti: 30.09.2017, 13:11
  2. Automaattinen metro
    kirjoittanut Saaresi foorumissa Metrot
    Vastauksia: 2184
    Viimeisin viesti: 26.08.2017, 20:32
  3. Oma metro
    kirjoittanut hmikko foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.05.2010, 10:38
  4. Le métro de Montréal
    kirjoittanut MCW foorumissa Metrot
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 10.05.2010, 02:59

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •