Sivu 6 / 59 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 2345678910162646 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 76-90/883

Viestiketju: Kivenlahden metro

  1. #76

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Helsingin kolme metriä leveä metro saa sen viidenneksen enemmän kapasiteettia verrattuna 2,65m leveisiin ratikoihin --
    Ei kun minä puhuin siitä, miten tuo vompatin sanoma vaikuttaa hahmotellun metron korvaavan ratikan kapasiteettitarpeeseen. En yleisesti metro- ja raitiovaunujen kapasiteetista, vaan siitä miten nuo matkustajavirrat pienenisivät, jos metro muutettaisiin ratikaksi, koska se määrittää ratikan kapasiteettitarvetta.

    ---------- Viesti lisätty kello 18:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:45 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Riittäisi, johan tuo Laajasalon keskustaratikkayhteys yksinään heittämällä korvaisi tuon naurettavan pienen teoreettisen gapin.
    ...niin ja tähän lisäyksenä, että se Laajasalon ratikkakin tuo ne matkustajat keskustaan. Vaikkei se vaikuta Kulosaaren ja Hakaniemen pullonkauloihin, se vaikuttaa olennaisesti Kaivokatuun ja Aleksanterinkatuun sekä Sörnäisiin ainakin risteävänä liikenteenä.

  2. #77

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Kukaan ei ole vielä esittänyt lukuja keskustassa metrosta muihin välineisiin vaihtavista matkustajista. Ehkä heitä on vähän, mutta on kuitenkin. Kun heidät saadaan muihin juniin, jää keskustaan vähemmän matkustajia.

    Tänään on esitetty, että kuormitus on suurinta Kulosaaren sillalla. Olen itsekin vaihtanut metrosta pohjoisen bussiin Sörnäisissä, koska suorempaa yhteyttä ei ole ollut. Suorilla junilla ehkäpä saadaan näitä vaihtoja vähennettyä ja siten matkustajamäärää Kulosaaren sillalla alennettua. Lisäksi sujuvalla raitiotieyhteydellä Sörnäisistä Pasilaan saadaan ehkäpä metrosta junaan vaihtavat matkustajat pois Rautatientorilta.

    Kun keskustan ulkopuolelle suuntaavat on saatu muihin juniin, voidaan laskea kapasiteetit Sörnäisistä keskustaan. Mennäänkö metrolla -kirjan mukaan (s. 136) junan kapasiteetti on 3 matkustajaa neliömetrillä. Metrojunille tästä tulee 800 (2 yksikköä) tai 1200 matkustajaa (3 yksikköä). Raitiovaunulle, jonka pituus on 50 metriä ja leveys 2,3 metriä, saadaan kapasiteetiksi noin 340 matkustajaa. Mielestäni tuo junan pituus on vielä sopiva Helsingin keskustaan. Ajettakoon sekä metro- että raitiotiejunia neljän minuutin välein. Metron kapasiteetti on siis 12000/18000 matkustajaa/suunta. Kolmelle raitiotielle kapasiteetti on 15300 matkustajaa suuntaansa. Tällä vuorovälillä radoille saadaan vielä mahtumaan nykyisiä keskustajunia.

    Näille kolmelle radalle varmaankin saataisiin keskustassa sellaiset reitit, ettei itä-länsi junien tarvitsisi risteillä toistensa kanssa. Risteyksiä voisi olla vain nykyisten keskustajunien kanssa. Päätesilmukatkin varmasti saataisiin sovitettua. Tietenkään silmukoita ei idän junille tarvittaisi, jos junat jatkaisivat Espooseen.

    Missä viestiketjussa oli puhetta siitä, että pohjoisen busseissa on vähän matkustajia välillä Rautatientori - Sörnäinen. Eivät kai Sörnäisissä poistuvat bussimatkustajat kulje keskustaosuutta metrolla? Bussien kapasiteetista ei tällä välillä ainakaan ole puutetta.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  3. #78

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Näille kolmelle radalle varmaankin saataisiin keskustassa sellaiset reitit, ettei itä-länsi junien tarvitsisi risteillä toistensa kanssa. Risteyksiä voisi olla vain nykyisten keskustajunien kanssa. Päätesilmukatkin varmasti saataisiin sovitettua. Tietenkään silmukoita ei idän junille tarvittaisi, jos junat jatkaisivat Espooseen..
    50-metriset päätesilmukat mahtunevat joihinkin kortteleihin, mutta paljon joustavampi tulos saadaan 2-suuntavaunuilla. Tällöin linja voidaan päättää mille tahansa pysäkille, josta on pääsy puolenvaihtovaihteisiin.

    Jokerin tapaan pitkiä omia osuuksia kulkevat esikaupunkijunat tarvitsevat lisäksi puolenvaihdon tarjoaman luotettavuuden, koska mielekkään lyhyitä poikkeusreittejä ei laajalla verkolla oikeastaan ole.

  4. #79
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Riittäisi, johan tuo Laajasalon keskustaratikkayhteys yksinään heittämällä korvaisi tuon naurettavan pienen teoreettisen gapin.
    Nämä teoreettiset laskelmat vain tahtovat olla teoreettisia. 24 000 matkustajaa 2 vaunuparin metrolla lienee 24 000 / 600 = 40 eli 2 minuutin vuoroväli. Ratikalle silloin 20 000 / 40 = 500. Kahden vaunuparin metro on noin 90 x 3,2 = 288 neliötä eli matkustajia on karkeasti kaksi bruttoneliöllä. Käytännössä tietysti tiheämmin. Ratikan maksimi kadulla (ja nämä linjathan menevät kadulle) on yleisesti 75 x 2,65 = (noin) 199 neliötä eli bruttoneliöllä on 2,5 matkustajaa. Liekö sitten niin, että ratikkakaupungissa ihmiset myös kasvavat pienemmiksi?

    Vaunukapasiteettia tärkeämpi on kuitenkin sekä ratojen että linjojen kapasiteetti. Huomatkaa tämä linja-asia ja vielä sen päälle vuorot. Ei auta tehdä rinnakkaisia ratoja, jos matkustajat eivät kulje niiden kautta. Sitä Elmokin pohdiskelee. Lisäksi suorilla linjoilla käy herkästi niin, että kapasiteetti on vain osittain käytössä osalla linjoista. Liityntäliikennejärjestelmän tuotannollinen etu on matkustajien tasaisehko jakautuminen yhteen tai kahteen yhtäläiseen linjaan. Hukkakapasiteettia tulee vähemmän. Suorilla linjoilla tätä voi tietysti paikata ohjaamalla ne runko-osuudella tiheiden alueiden läpi, mutta näiden tiheiden alueiden vuoroväli sitten pitenee, kun osa ohi menevistä junista onkin aivan täysiä linjasta riippuen.

    Kannattaa olla hyvin varovainen ehdottaessaan kuormituksen jakautmisen ratkaisuksi tiettyjen kohteiden saavuttamista vain tiettyä kautta oletettavasti matkustajien toivoman suorimman reitin vastaisesti. Siinä on jotain liityntäliikenteen "pakkovaihdoista" kovin tuttua. Pakkovaihtojahan on, mutta käytännössä kuormituksen jakautumisen ja järjestelmän toimivuuden takia kaikissa järjestelmissä on oltava täysin vaihdollisia yhteyksiä. Kyse on lähinnä siitä voidaanko rajoittaa vaihtojen kokonaismäärää ja yli yhden vaihdo matkoja. Näissä täysliityntää pienempi keskittäminen voi olla suureksi avuksi.

    Esitän muuten haasteen: Löytyykö Helsingin matkustajamääriä vastaava hyväksi joukkoliikenteeksi katsottava järjestelmä täysin pinnalla? Mikä on sen kulkumuoto-osuus? Edit: Lisäehtona järjestelmän osana ei saa olla laajaa raskasta lähiliikenteen raideliikennejärjestelmää edes pinnalla eli vaikkapa S-Bahnia.

  5. #80

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Esitän muuten haasteen: Löytyykö Helsingin matkustajamääriä vastaava hyväksi joukkoliikenteeksi katsottava järjestelmä täysin pinnalla? Mikä on sen kulkumuoto-osuus? Edit: Lisäehtona järjestelmän osana ei saa olla laajaa raskasta lähiliikenteen raideliikennejärjestelmää edes pinnalla eli vaikkapa S-Bahnia.
    Taitaa olla vähän liikaa vaadittu. Helsingin kokoisissa kaupungeissa, joissa joukkoliikenne on hyvällä tasolla, taitaa poikkeuksetta olla jonkun sortin lähijuna- tai S-Bahn-järjestelmä. Monessa paikassa on sitten tunneleita puhtaasti pinnanmuotojen takia, mikä karsii vertailukohteita edelleen.

  6. #81

    Liittynyt
    04.11.2008
    Sijainti
    Helsinki, Vallila
    Viestejä
    421

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kysymys on oikeastaan siitä, miten määritellään ”keskusta”. Kantakaupungin alueella eli Vironnniemellä on 124.000 työpaikkaa. Ei niiden määrä muutu riippuen siitä, tuleeko esikaupungeista Kaivokadulle yksi metrotunneli vai eri puolille kantakaupunkia useita ratikkalinjoja. Kysymys on siitä, että 124.000 työpaikkaa ei ole kävelyetäisyydellä yhden metrotunnelin asemista. Eivät ihmiset ole matkalla ”keskustaan” eli Kaivokadulle, vaan eri puolille kantakaupunkia. Nyt heidän on pakko matkustaa Kaivokadulle, vaikka olisivat matkalla Töölön, Meilahden tai Pasilan suuntaan.
    Tässä on nyt käsitesekaannus, joka ei itse pointin kannalta ole merkittävä, mutta koen silti tarvetta korjata sen.

    Vironniemi on edesmenneen Kluuvinlahden ja Vahankaupungin lahden väliin jäänyt niemi, joka osoitti pohjoiseen. Alueellisesti kruununhaka, ja Kluuvin itäosat. Sitähän ei enää käytännössä ole. Vironniemen peruspiiriin kuuluu Kruunuhaka, Kluuvi ja Katajanokka.

    Helsinginniemi (tai vaan "niemi" joissain papereissa, esim "niemen rajan ylittävät ajoneuvot" liikennelaskennassa) tarkoittaa Eläintarhanlahden, Töölönlahden ja Hesperiankadun eteläpuolelle jäävää osaa Helsingistä. Siis edellämainittujen lisäksi Kamppia, Etutöölöä, Punavuorta, Ruoholahtea, Kaivaria, Ullanlinnaa jne.

    Kantakaupunki ei ole täsmällisesti määritelty käsite. Sen syntyhistoria on vuoden -46 alueliitoksessa ja se tarkoitti alkujaan alueita, jotka olivat Helsinkiä jo ennen liitosta. Muut määritelmät kattavat suunnilleen vastaavat alueet. Kantakaupunkiin luetaan Helsinginniemen lisäksi ainakin Kallio, Vallila, Alppila ja Takatöölö, ylensä Hermanni, Pasila, Meilahti, Pikkuhuopalahti, Munkkiniemi ja Lauttasaari, toisinaan Arabia ja Käpyläkin. Piirtelin kantakaupungin eri tulkinnoista joskus karttoja blogiini. Liikennetutukimuksissa kantakaupunkin raja piirretään suunnilleen Hakamäentielle.

    Keskusta taas voi tosiaan tarkoittaa vähän mitä vaan. Aluetta jonne pääsee asematunnelista nousematta pintaan, Helsinginniemeä, tai mitä vain näiden väliltä. Ulkopaikkakuntalaiset joskus viittaavat koko kantakaupunkiinkin "keskustana", esim. minä Vallilassa asuvana olen saanut kuulla asuvani keskustassa.

    Mainitsemasi 124 000 työpaikkaa taitaa olla Helsinginniemeä koskeva luku? Koko kantakaupungissa määrä on yli 200 000 (Yhdyskuntarakenteen vyöhyketutkimuksen graafista katsoen) ja pelkän Vironnimeen osalta varmasti selvästi pienempi.

    Mutta kuten totesin alussakin, varsinaisen kesksutelun kannalta tämä tarkennus ei ole kovin tärkeä. Suurin osa ihmisistä ei ole matkalla Kaivokadulle, vaan matkan hajaantuvat selvästi laajemmalle alueelle.

    ---------- Viesti lisätty kello 14:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:38 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    24 000 matkustajaa 2 vaunuparin metrolla lienee 24 000 / 600 = 40 eli 2 minuutin vuoroväli. Ratikalle silloin 20 000 / 40 = 500.
    Per 30 varmaan, jos kahden minuutin vuoroväliä ajattelit. Tai 40 ja 1,5m vuoroväli.

  7. #82
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Vaunukapasiteettia tärkeämpi on kuitenkin sekä ratojen että linjojen kapasiteetti. Huomatkaa tämä linja-asia ja vielä sen päälle vuorot. Ei auta tehdä rinnakkaisia ratoja, jos matkustajat eivät kulje niiden kautta.
    Rinnakkainen rata hypoteettisessa pikaratikka-itä-helsingissä olisi voinut olla vaikka neliraiteinen osuus välillä Kalasatama-Herttoniemi. Lisäkustannukset tästä ylimääräisestä raideparista verrattuna nykyiseen olisivat ehkä olleet jotain luokkaa 2 metroaseman hintaa. Näiden pisteiden jälkeen rata olisi helppo jakaa useammalle reitille, niin että kenenenkään reissun pituus pääkeskukseen ei siitä kasvaisi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Pakkovaihtojahan on, mutta käytännössä kuormituksen jakautumisen ja järjestelmän toimivuuden takia kaikissa järjestelmissä on oltava täysin vaihdollisia yhteyksiä. Kyse on lähinnä siitä voidaanko rajoittaa vaihtojen kokonaismäärää ja yli yhden vaihdo matkoja. Näissä täysliityntää pienempi keskittäminen voi olla suureksi avuksi.
    Luonnollisesti järjestelmä ilman vaihtoja on täyttä utopiaa, eikä kaikkia marginaalisuuntia voida kytkeä toisiinsa suorilla yhteyksillä. Metron yksi ongelmista on kuitenkin se, että nämä vaihdot painottuvat juurikin pääkeskukseen suuntautuviin matkoihin, jotka kevyemmällä ja kattavammalla raidejärjestelmällä olisivat suurimmaksi osaksi vaihdottomia.

  8. #83

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Tällä foorumilla on kuitenkin Länsimetron yhteydessä jaksettu muistuttaa, että keskustan poikki tehtävät (eli ei keskustaan päättyvät) pitkät matkat ovat erittäin marginaalinen osa Länsimetrolla tehtäviä matkoja (kun Länsimetron puolustajat pitävät niiden nopeutumista sen tärkeimpänä hyötynä, ja vastustajat aina siinä vaiheessa muistuttavat niiden vähäisyydestä). Keskustan kautta ei siis tehdä paljonkaan vaihtomatkoja. Miksi siis raitiotienä keskustan kysyntä olisi jotenkin alempi kuin metrona, kun suorat poikittaisyhteydet eivät siirtäisi kuin marginaalisen osan nykyisistä matkoista poikittaismatkoiksi? Jos yhteys on laadukkaampi, houkuttelee se kuitenkin vielä enemmänkin matkustajia. Suoraan länteen tehtävät matkat ovat kuitenkin näistä ei-keskustaan-matkoista metrolla luonnollisimmat, mutta jos nekin ovat niin marginaaliset, kuinka marginaalista onkaan muihin suuntiin kulkevien matkustajien määrä? 58:n suuri kysyntä kertoo, että suurin osa matkustajista on jo muualla kuin metrossa. Miten siis on osoitettavissa, että raitiotie vähentäisi keskustaan suuntautuvia (siis sekä sinne päättyviä että sen kautta tehtäviä) matkoja?
    58:lla on ulkomuistista reilu kymmenen tuhatta matkustajaa päivässä. Se on bussilinjalla paljon, itseasiassa liikaa, mutta kokonaismatkustajamääristä pieni puro.

  9. #84
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Nämä teoreettiset laskelmat vain tahtovat olla teoreettisia. 24 000 matkustajaa 2 vaunuparin metrolla lienee 24 000 / 600 = 40 eli 2 minuutin vuoroväli. Ratikalle silloin 20 000 / 40 = 500. Kahden vaunuparin metro on noin 90 x 3,2 = 288 neliötä eli matkustajia on karkeasti kaksi bruttoneliöllä. Käytännössä tietysti tiheämmin. Ratikan maksimi kadulla (ja nämä linjathan menevät kadulle) on yleisesti 75 x 2,65 = (noin) 199 neliötä eli bruttoneliöllä on 2,5 matkustajaa. Liekö sitten niin, että ratikkakaupungissa ihmiset myös kasvavat pienemmiksi?
    Niin, mikä lopulta onkaan teoreettista. Oman kokemukseni mukaan monissa kovalla kuormalla olevissa järjestelmissä, olivat sitten metroja tai ratikoita ja sijaitsivat idässä tai lännessä, 6 hlö/m2 seisovia on ihan oikeasti totta. Japanissa ja Kiinassa, jossa ihmiset ovat pienikokoisia ja joissa on sisääntyöntäjät ovilla, varmaan toteutuu 8 hlö/m2. Kun olin koululainen 1960-luvulla, sinisen bussin takasillalla ei tarvinnut pitää mistään kiinni, kun ei voinut kaatua. Ja silloin rahastajan tehtävään kuului patistaa ihmisiä käytävällä eteenpäin eli tiukempaan, jotta sisään mahtui vielä muutama tulija lisää.

    HKL:llä ja HSL:llä on oma laskutapansa. Normikuormitus on alhainen, mutta mitoituksessa sallitaan siitä hetkittäisiä ylityksiä. Ei se ole sen parempi tapa kuin laskea normikuorma suuremmaksi esim 4 hlö/m2 seisontatiheydellä – joka on Euroopassa yleinen käytäntö – ja asettaa liikenteen mitoituskriteeriksi esim. 80 %:n raja. HSL:n tavalla vaan voidaan tehdä raportteja, joiden mukaan joukkoliikenteen käyttösuhde näyttää paremmalta, kun toteutunutta käyttöä verrataan alhaisempaan normikapasiteettiin. Tällaiset raportit vain ovat kansainvälisesti roskaa, koska niiden lukemat eivät ole vertailukelpoisia siihen, miten muut laskevat. Tietenkin niillä voidaan luoda valheellista mielikuvaa siitä, että täällä ovat asiat paremmin kuin muualla.

    400 hlö/vaunupari on metron alkuperäinen mitoituskapasiteetti, joka on laskettu seisontatiheydellä 5 hlö/m2. Jos siitä lasketaan kokonaiskapasiteetti vaunuparin pituudelle (liikenteen ja laituripituuden kannalta merkittävä arvo), saadaan 2,8 hlö/m2, joka on erittäin alhainen lukema 5 hlö:n seisontatiheydelle. Tämä johtuu siitä, että istuimille on käytetty yleiseen käytäntöön verrattuna täysin kohtuuttomasti tilaa. Tavalliseti pituuden suhteen lasketut kapasiteetit 4 henkilön seisontatiheydellä ovat 2,5–3 hlö/m2 (siis istujat ja seisojat). 500 henkilöä 75 metrin ratikkajunalle (siis 2,5 hlö/m2 eli vähemmän tehokas kuin metro) ei siis suinkaan edellytä pienempiä ihmisiä kuin metrossa vaan päin vastoin. Jos lasketaan metro samalla arvolla kuin ratikka eli arvolla 4 seisovaa neliölle, vaunuparin kapasiteetti on 342 ja tehokkuus 2,4 hlö/m2. Nykymetron kapasiteetti 2 minuutin vuorovälillä on silloin 31.000 hlö/h ja lyhyiden asemien kapasiteetti 20.500 hlö/h. Mikä siis on sama mihin päästään 75-metrisillä ratikkajunilla 1,5 min. vuorovälillä. Jos ratikkajunilla ajetaan yhtä nopeasti kuin metrolla, päädytään 2 min vuoroväliin ja 15.000 hlö/h kapasiteettiin.

    Nythän virallinen totuus on, että lyhyet asemat riittävät Helsingin seudulla maailman tappiin. Sehän tarkoittaa sitä, että ratikat riittävät siten myös Helsingin seudulla maailman tappiin, koska niillä voidaan tarjota sama kapasiteetti, kunhan suurimman kapasiteetin kohdalla tingitään nopeudesta minuutti tai kaksi tällä osuudella. Ja sen voi tehdä kokonaismatka-ajan kärsimättä, koska säästetään vaihtoajoissa sekä turhaan kiertämiseen kuluvassa ajassa. Tässä vertailussa ei ole merkitystä sillä, mitä käytetään matkustajatiheytenä, kunhan käytetään samaa. Metro saisi etua vain siinä tapauksessa, että vaunun 3,2 metrin leveyttä ei tärvittäsi siihen, että istuvilla matkustajilla on 20 sentin hajurako. Tietty se on osa palvelutasoa eli matkustusväljyyttä – josta sitten maksetaan vaihdoilla, odotuksilla ja ovelta-ovelle matka-aikojen pidentymisenä.

    Toisaalta tämän asian pohtiminen on minusta saanut turhan suuren mitan. Kun metron suurin kysyntä on 11.500 hlö/h, ollan kaukana siitä, mikä on raitiotien kapasiteetti. Eli missä ja mikä on se ongelma, joka tekee ratikan mahdottomaksi korvaamaan HKL:n nykyistä metroliikennettä? Edelleen, tämä huippukysyntä on käytännössä välillä Herttoniemi–Sörnäinen, ajoaika 6 minuuttia. Ei siis ole kyse siitä, että kaikki metromatkustajat joutuisivat kärsimään koko matkallaan sietämättömästä ahtaudesta. Oman käyttökokemukseni perusteella väitän, että ”sietämättömiä” ahtauksia saa kokea nykyisinkin tietyissä vaunuissa ja enimmäkseen muutamina iltoina, kun junat on lyhennetty 4-vaunuisiksi. Eli ruuhka-aika ei ole nytkään ongelma, vaan tarjotun kapasiteetin lasku ja erilliset vaunut, joiden vuoksi kuorma ei tasaannu junan sisällä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Esitän muuten haasteen: Löytyykö Helsingin matkustajamääriä vastaava hyväksi joukkoliikenteeksi katsottava järjestelmä täysin pinnalla? Mikä on sen kulkumuoto-osuus? Edit: Lisäehtona järjestelmän osana ei saa olla laajaa raskasta lähiliikenteen raideliikennejärjestelmää edes pinnalla eli vaikkapa S-Bahnia.
    Euroopassa on 28 maassa yli 200 raitiotietä ja 45 metroa. Stadtbah-kaupunkeja, joista osaan ajateltiin tehdä metroja ja rakennettiin tunneleita ratikoille, on 20. Pintaliikenneratikkakaupunkeja on siten Euroopassa noin 150. Helsinkiä parempia joukkoliikenteen käyttöosuuksia ja -määriä löytynee näistä aika lailla. Lisäksi, jos katsotaan hieman taaksepäin, pintaliikenteellä on hoidettu huomattavasti suurempia matkustajamääriä kuin nykyään taidetaan joukkoliikenteellä hoitaa missään. Eli kysymys ei ole siitä, etteikö pintaliikenteen kapasiteetti riittäisi, kuten kai tässä pohditaan.

    Jos pintaliikenteen riittämättömyydeksi nyt ryhdytään puhumaan palvelutasosta, ei enää puhuta samasta asiasta. Senkin vuoksi, että palvelutaso ei ole pelkästään joukkoliikenteen järjestämisestä kiinni, vaan ratkaisevassa osassa ovat kaupunkirakenne ja autoilulle järjestetyt olosuhteet.

    Antero

  10. #85

    Liittynyt
    15.10.2007
    Viestejä
    298

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Esitän muuten haasteen: Löytyykö Helsingin matkustajamääriä vastaava hyväksi joukkoliikenteeksi katsottava järjestelmä täysin pinnalla? Mikä on sen kulkumuoto-osuus? Edit: Lisäehtona järjestelmän osana ei saa olla laajaa raskasta lähiliikenteen raideliikennejärjestelmää edes pinnalla eli vaikkapa S-Bahnia.
    Ekana tulivat mieleen Riika ja Göteborg, Wikipediasta eri kaupunkien väkimääriä pläräilemällä vielä Krakova ja Thessalonikikin, joskaan näiden jälkimmäisten mahdollisista kaupunkijunista en tiedä. Jenkkilästä luulisi löytyvän aika paljonkin ihan toimivia pintaliikennekaupunkeja, samaten pitkin-poikin Venäjää. Nižnij Novgorod taitaa käytännössä olla Venäjän isoin pintaliikennekaupunki, koska sikäläinen metro ei kulje siellä, missä ihmiset kulkevat... Toisaalta, vaikka Nižegorodissa pääseekin paikasta toiseen ihan lyhyin vuorovälein, mitään kovinkaan vahvaa "jee, mikä joukkoliikenne!" -fiilistä siellä ei sillipurkkeillessa saa koetuksi. Riiasta kuitenkin tiedän omasta kokemuksesta, että joukkoliikenne on hyvää sanan "hyvä" siinä merkityksessä, jolla Helsingin joukkoliikenne on hyvää. Göteborgista olen siitäkin kuullut joukkoliikennekaupunkina vain kehuja.

    ---------- Viesti lisätty kello 19:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:24 ----------

    Eikö muuten länsimetron liian pientä kapasiteettia voida korjata ihan vaan muuttamalla penkitys neljän loosseista seinänvieruspaikoiksi? Siihe vaunun pituussuuntaiseen osuuteen, jossa nyt istuu kahdeksan henkilöä, mahtuisi seinänvierusistuimilla kuusi henkilöä. Samaan aikaan kun istumapaikkojen määrä laskee 25%, seisomapaikkojen määrä saadaan vähintäänkin kaksinkertaistettua ja nelivaunuisen metron kapasiteetti saadaan ehkä jopa suuremmaksi kuin tällä hetkellä on kuusivaunuisen. Onko järkevä investointi tehdä asemista 50% pitempiä ja siten paljon kalliimpia, jotta saadaan istumapaikkojen määrää lisättyä 33%?

    Toisaalta, onko järkevää sekään, ettei asemien päätyjen luona rakenneta tunneleita sellaisiksi, laitureita olisi edes mahdollista pidentää jälkikäteen pitemmiksi? Taas kerran Berliini esimerkkinä: Mitäpä tapahtui linjalle, joka nykyään tunnetaan nimellä U6 ja jossa "nelivaunuiset junat kyllä riittävät ihan hyvin". Kummasti vaan näkyy neljännen ja viidennen vaunun välin kohdilla seinässä sauma, kun asemia on jouduttu kalliisti laajentelemaan. Onneksi Berliinissä sentään oli ilmeisesti tajuttu jättää tilavaraukset laajennoksille. Espoolaispäättäjät ovat hyviä ja käyvät katsastamassa esimerkiksi Friedrichstraßen metroaseman...
    Viimeisin muokkaaja Dakkus; 01.01.2012 kello 19:32.

  11. #86

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Dakkus Näytä viesti
    Ekana tulivat mieleen Riika ja Göteborg
    Göteborg taitaa olla käyttökelpoisin esimerkki. Lähijunat on, mutta Wikipedian mukaan niillä on nousuja alle neljännes HSL:n paikallisjunien nousuista ja toisaalta ratikoilla on nousuja suunnilleen tuplaten Helsinkiin verrattuja ja raitioteitäkin on melkein tuplamäärä.

    ---------- Viesti lisätty kello 20:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:11 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Dakkus Näytä viesti
    Onko järkevä investointi tehdä asemista 50% pitempiä ja siten paljon kalliimpia
    Paljonko on paljon... säästetty summa ei tainnut olla kovin iso osa Länsimetron kokonaisuudesta, siis siitä toteutuvasta liityntäbussipysäkkeineen sun muineen. Sen uskon, että jälkikäteen tehtynä asemaremontti tulee todella tyyriiksi.

  12. #87
    Max
    Max ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    26.08.2008
    Viestejä
    1001

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Dakkus Näytä viesti
    Ekana tulivat mieleen Riika ja Göteborg, Wikipediasta eri kaupunkien väkimääriä pläräilemällä vielä Krakova ja Thessalonikikin, joskaan näiden jälkimmäisten mahdollisista kaupunkijunista en tiedä.
    Krakovan osalta voin sanoa, ettei siellä satunnaisesti kulkevilla lähijunilla ei ole mitään merkitystä, vaan joukkoliikennejärjestelmä on raitiotiehen hyvin vankasti perustuva ja bussien tukema. Raitiotiestä tosin 1,5 km on tunnelissa, joten en tiedä, kelpaako Krakova enää puhtaaksi pintaliikennekaupungiksi

  13. #88

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En ole kirjoittanut, että Itä-Helsinki olisi ollut valmis 1970-luvun puolivälissä tai edes 1982 metroliikenteen alkaessa. Minähän luettelin, mitä on rakennettu metron valmistumisen jälkeen.

    Väestötilastot kertovat aika selkeätä kieltä: 1980 kaakkoisen ja itäisen suurpiirin väestöt olivat 113.500 ja vuonna 2010 150.000. Aika tarkkaan 24 % nykyväestöstä on tullut alueelle metron olemassaolon aikana. Väestötilastot näyttävät myös, mitä osa-alueita ei ollut 1980: Herttoniemenranta (8600), Kivikko (5100), Kurkimäki (2700), Meri-Rastila (5200), Kallahti (7000), Aurinkolahti (5800) ja Rastila (4200). Yhteensä nämä uudet alueet tekevät 38.600 hlö., joka on 26 % nykyväestöstä. Eli vanhoilla alueilla on tapahtunut jonkin verran asumisväljyyden kasvua. Esimerkiksi Kontulan väestö on nyt 5000 vähemmän kuin 1980.
    Kun vertaat väestömäärää, jätät kokonaan huomiotta asumisväljyyden muutoksen. Käsittääkseni yli puolet Itä-Helsingin asuinneliöistä ja ehkä 80 % muista rakennusneliöistä on rakennettu vuoden 1975 jälkeen eli aikana, jolloin metrolla on ollut vaikutusta.

    ---------- Viesti lisätty kello 11:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:45 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Dakkus Näytä viesti
    Ekana tulivat mieleen Riika ja Göteborg, Wikipediasta eri kaupunkien väkimääriä pläräilemällä vielä Krakova ja Thessalonikikin, joskaan näiden jälkimmäisten mahdollisista kaupunkijunista en tiedä.
    Riikasta en ainakaan ottaisi Helsinkiin esimerkkiä. Liikenne kaupungissa on erittäin ruuhkaista ja ratikat sekä bussit kärsivät siitä rajusti. Toki keskikaupunki käytännössä erittäin tiivis (Riikan väestötiheyden keskiarvo valehtelee), joka johtuu siitä, että Riikassa oli jo vuonna 1913 lähes 500000 asukasta. Nykyään kaupunkiseudulla on eri lähteistä riippuen 1,0-1,2 miljoonaa asukasta. Joukkoliikenteen käyttöaste on kyllä varmaan Helsinkiä korkeampi sekä suuresta kantakaupungista että suuresta köyhien pakkokäyttäjien määrästä johtuen. Krakovalla taitaa myös olla vähän samanlaisia piirteitä kuin Riikalla eli kaupunki oli suuri jo ennen autoistumista ja nykyään köyhiä joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä on paljon. Itä-Eurooppaa on kyllä aika paha verrata Suomeen siellä asuinväljyys on yhä matala, väestö ei yleensä kasva ja elintaso on matala.

    ---------- Viesti lisätty kello 11:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:16 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Dakkus Näytä viesti
    Jenkkilästä luulisi löytyvän aika paljonkin ihan toimivia pintaliikennekaupunkeja, samaten pitkin-poikin Venäjää.
    USA:sta toimivia pintaliikennekaupunkeja? Mikä on kriteerinä? Yli 5 % osuus moottoriajoneuvomatkoistako?

    USA:ssa Eurooppalaisella mittapuulle vähintään kohtuullisen toimiva julkinen liikenne on käsittääkseni kuudella kaupunkiseudulla, jotka New York, Chicago, Boston, Philadelphia, Washington DC ja San Fransisco. Nuo ovat kaikki todella suuria kaupunkeja. Venäjään nyt tuskin kannattaa Helsinkiä verrata kun vihulainen ei kuitenkaan päässyt Tali-Ihantalasta läpi.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 02.01.2012 kello 12:04.

  14. #89

    Liittynyt
    04.11.2008
    Sijainti
    Helsinki, Vallila
    Viestejä
    421

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Käsittääkseni yli puolet Itä-Helsingin asuinneliöistä ja ehkä 80 % muista rakennusneliöistä on rakennettu vuoden 1975 jälkeen eli aikana, jolloin metrolla on ollut vaikutusta.
    Asumisväljyyden huomioimisen suhteen olet toki oikeassa. Mutta tuo vuosivalinta on hiukan harhaanjohtava. Metron kanssa kesti sen 7 vuotta päätöksestä avaamiseen, mutta ei tyypillinen kaavoitusprosessi ole juuri sen nopeampi. Ei 1976 valmistunutta taloa varmastikaan rakennettu metroa silmälläpitäen, kun sen paikasta käytännössä päätettiin joskus 1972 tai aiemmin.

    Oikeastaan siis pitäisi laksea rakennuksia, joiden kaavoitus on aloitettu, kun metrosta oli jo päätös ja linjaus. Tämä on tietysti aika hankalaa, mutta melko hyvän proxyn saa, kun laskee vain rakennukset, jotka on rakennettu metron jo valmistuttua. Se on ehkä kuitenkin vähiten vääristävä helposti käytettävissä oleva mittari.

  15. #90

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Euroopassa on 28 maassa yli 200 raitiotietä ja 45 metroa. Stadtbah-kaupunkeja, joista osaan ajateltiin tehdä metroja ja rakennettiin tunneleita ratikoille, on 20. Pintaliikenneratikkakaupunkeja on siten Euroopassa noin 150. Helsinkiä parempia joukkoliikenteen käyttöosuuksia ja -määriä löytynee näistä aika lailla. Lisäksi, jos katsotaan hieman taaksepäin, pintaliikenteellä on hoidettu huomattavasti suurempia matkustajamääriä kuin nykyään taidetaan joukkoliikenteellä hoitaa missään. Eli kysymys ei ole siitä, etteikö pintaliikenteen kapasiteetti riittäisi, kuten kai tässä pohditaan.
    150 pintaliikennekaupunkia siis on. Mutta löytyykö esimerkkiä Länsi-Euroopasta, jossa olisi suurempi joukkoliikenteen käyttöosuus? Jos kukaan ei pysty esittämään yhtään esimerkkiä, silloin olettaisin että pelkkään kaduilla kulkevaan pintaliikenteeseen perustuvaa Helsinkiä parempaa joukkoliikennejärjestelmää ei ole olemassa kuin kaupunkiliikenneunelmissa.

    Toki pintaliikenteellä on joskus hoidettu tosi suuria matkustajamääriä. Jo 1800-luvun lopulla suuremmissa kaupungeissa vaan huomattiin, että pintaliikenne on usein toivottoman hidasta ja alettiin laittaa sitä maan alle tai muuten eristetyksi.

    ---------- Viesti lisätty kello 11:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:41 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Asumisväljyyden huomioimisen suhteen olet toki oikeassa. Mutta tuo vuosivalinta on hiukan harhaanjohtava. Metron kanssa kesti sen 7 vuotta päätöksestä avaamiseen, mutta ei tyypillinen kaavoitusprosessi ole juuri sen nopeampi. Ei 1976 valmistunutta taloa varmastikaan rakennettu metroa silmälläpitäen, kun sen paikasta käytännössä päätettiin joskus 1972 tai aiemmin.
    Itä-metron rakentamispäätöksestä(1969) sen valmistumiseen(1982) meni 13 vuotta. Kaavoitusprosessi oli myös aikaisemmin merkittävästi nopeampi kuin nykyään. 1975 on minusta ihan hyvä arvio ajasta, jolloin rakenteilla ollut metro alkoi näkyä rakentamisessa.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Sipoon metro
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 83
    Viimeisin viesti: 30.09.2017, 13:11
  2. Automaattinen metro
    kirjoittanut Saaresi foorumissa Metrot
    Vastauksia: 2184
    Viimeisin viesti: 26.08.2017, 20:32
  3. Oma metro
    kirjoittanut hmikko foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.05.2010, 10:38
  4. Le métro de Montréal
    kirjoittanut MCW foorumissa Metrot
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 10.05.2010, 02:59

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •