Sivu 7 / 59 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 34567891011172747 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 91-105/883

Viestiketju: Kivenlahden metro

  1. #91

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Hitaudella ei edelleenkään ole merkitystä muussa kuin autoiluun perustuvan kaupungin tukemisessa. Lähihistoriaa painottaa vahvasti autoilu-unelmat, joihin luonteenomaisesti kuuluu nopeuden ihannointi. Sama autoilu-unelmoinnista johtava nopeusajattelu heijastuu myös lähihistorian joukkoliikenteen toteuttamisessa moottoritiebusseilla tai tasoeristettynä junana. Kun halutaan kilpailla autoilun kanssa, mutta tosiasiassa pelataan vain autoilun sääntöjen mukaan.

    Nopeus siis pitkät matkat ovat myrkkyä jalankululle, ja huono jalankulkuympäristö motivoi ihmiset ajamaan autolla: auto on paras vaihtoehto sekä pitkille matkoille ja kun jalankulku ei suju.

    Hyvä joukkoliikenne on helpointa järjestää joukkoliikenteen ehdoilla: hitaita vaunuja lyhyillä matkoilla.

  2. #92

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Hyvä joukkoliikenne on helpointa järjestää joukkoliikenteen ehdoilla: hitaita vaunuja lyhyillä matkoilla.
    Ilman muuta näin on. Joukkoliikenne toimii parhaiten tiheillä alueilla, Helsingin nykyinen raitioliikennehän on järjestetty näin ja se palvelee ihan hyvin kantakaupunkia. Ikävä kyllä pidemmillä matkoilla kaduilla kulkevien ratikoiden hitaus ei ole matkustajien mieleen, joten silloin tarvitaan metroa ja lähijunia.

  3. #93

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Ei, pidemmillä matkoilla tarvitaan autoa. Motaribussit ja metrot ovat huono ratkaisu, joka tehdään siksi ettei autoihin -- pitkän matkan parhaaseen ratkaisuun -- ole varaa.

  4. #94
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Oikeastaan siis pitäisi laksea rakennuksia, joiden kaavoitus on aloitettu, kun metrosta oli jo päätös ja linjaus.
    Smith-Polvinen on julkaistu 1968 ja siinä metron linjaus Itä-Helsingissä on käytännössä nykyinen. Metron rakentamispäätös puolestaan tehtiin 1969. Linjaus on aivan hyvin voitu huomioida kaavoituksessa jo 70-luvun alussa. Näin siis siinäkin tapauksessa, että metrolinjauksen valintaa ei olisi ohjattu kaavoituksen suunnasta jo aiemmin.

    ---------- Viesti lisätty kello 13:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:01 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Oman kokemukseni mukaan monissa kovalla kuormalla olevissa järjestelmissä, olivat sitten metroja tai ratikoita ja sijaitsivat idässä tai lännessä, 6 hlö/m2 seisovia on ihan oikeasti totta.
    Kuten myöhemmin avaat, tämä ei ole palvelutason kannalta lainkaan hyväksyttävä tilanne. Matkustusväljyys on keskeinen osa kapasiteetin laskentaa, vaikka toisin pyrit todistamaan. Ei ole johdonmukaista yhdeltä puolelta suuta haukkua nykyistä joukkoliikennettä pakkomatkustajille suunnitelluksi ja toiselta puolelta suuta ehdottaa paremmaksi vaihtoehdoksi sillipurkkikuormia.

    Ratkaisevaa on lopulta juuri yksiköiden koko eli ulkomitat. Toki nykyiseen kapasiteettiin verrattaessa on oikein verrata myös sisustusratkaisuja, kuten teit. Silloin on syytä pitää mielessä, että vähemmän istumapaikkoja ja tiiviimpi seisominen heikentävät matkustusmukavuutta. Varsinkin, jos samalla tingitään nopeudesta eli pidennetään matka-aikoja olettaen suunnilleen vastaava kaupunkirakenne. Toivoa kyllä sopisi, että pikaratikkaratkaisussa kaupunki olisi tiiviimpi. Sitä ei tässä oikeastaan tarkastella, kun mietitään kapasiteettia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mikä siis on sama mihin päästään 75-metrisillä ratikkajunilla 1,5 min. vuorovälillä. Jos ratikkajunilla ajetaan yhtä nopeasti kuin metrolla, päädytään 2 min vuoroväliin ja 15.000 hlö/h kapasiteettiin.
    1,5 min liikenne yhtään nopeammin kuin Helsingin keskustaratikoiden liikenteessä vaatii jo melkoisia suorituksia. Nykyisen metron nopeus 2 min vuorovälillä edellyttää käytännössä esimerkiksi vilkkaimpien ratojen risteyskohtien tasoerottelua kuten metrolla on tehty.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Nythän virallinen totuus on, että lyhyet asemat riittävät Helsingin seudulla maailman tappiin. Sehän tarkoittaa sitä, että ratikat riittävät siten myös Helsingin seudulla maailman tappiin, koska niillä voidaan tarjota sama kapasiteetti, kunhan suurimman kapasiteetin kohdalla tingitään nopeudesta minuutti tai kaksi tällä osuudella.
    Eikö vaunun koko olekaan enää fysikaalisesti määrätty kapasiteetti? Myös metron nopeutta voidaan pudottaa ja vuoroväliä tihentää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Metro saisi etua vain siinä tapauksessa, että vaunun 3,2 metrin leveyttä ei tärvittäsi siihen, että istuvilla matkustajilla on 20 sentin hajurako. Tietty se on osa palvelutasoa eli matkustusväljyyttä – josta sitten maksetaan vaihdoilla, odotuksilla ja ovelta-ovelle matka-aikojen pidentymisenä.
    Voi koittaa sellainenkin päivä, että metron sisustusjärjestelyjä tihennetään. Siten isompi on aina isompi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Toisaalta tämän asian pohtiminen on minusta saanut turhan suuren mitan. Kun metron suurin kysyntä on 11.500 hlö/h, ollan kaukana siitä, mikä on raitiotien kapasiteetti.
    Metro on meidän mittapuullamme kuitenkin aika täysi ruuhkassa. Tai ainakin oli, kun vielä sillä matkustin. Korkeampi kapasiteetin käyttöaste todellakin vähentäisi mukavuutta.

    Toisesta suunnasta laskien muistelen, että nelosten ja kympin maksimikuorma suuntaansa on luokkaa 2000 matkustajaa tunnissa. Korjatkaa, jos olen väärässä. Kuulemma ovat täynnä ruuhkassa. Vaunupituus on karkeasti 25 m ja vuoroväli 2,5 min. Vaunupituutta kasvattamalla voidaan periaatteessa kolminkertaistaa kuorma (6000). Osa vaunuista oli vielä äsken 20 metrin pituisia, joten 26,5-27 m vaunuilla vuoroväli voisi ehkä olla nyt 3 min. Sovitaan optimistisesti, että se onnistuisi myös 25 metrin vaunuilla eli vuoromäärä olisikin nyt 20. Voisi perustua vaikka 2x37,5 parempaan tilankäyttöön verrattuna 27 m yksiköihin. 2 minuutin vuoroväli lisäisi siis kapasiteettia 50 %. 1,5 minuutin vuoroväli tuplaisi kapasiteetin tiukasti rajatulla nopeudella. Maksimit siis 9000 tai 12 000. Nämä perustuisivat todelliseen arkikokemukseen.

    Oikeasti HSL:n mitoituksessa on vähän laajemmalla otannalla päädytty sallimaan suuremmat kuormat. Siis sillä mitoituksella, joka sinusta on tärkeästi alimitoitettu. HSL:n laskentaa soveltaen 75 metrin yksikön mitoitus olisi 400 henkeä ja kapasiteetti siis 3/2/1,5 min olisi 8000/12 000/16 000. Metron nykyinen huippukuorma mahtuisi siis periaatteessa kyytiin 2 min vuorovälillä. Metron samalla tavalla laskettu kapasiteetti on 13 500 matkustajaa eli saattaisi jopa toimia pienellä tihentämisellä, jos matkustajat jakautuisivat pienempiin yksiköihin kohtuullisen tasaisesti. Kasvunvara vaatisi 1,5 minuutin vuorovälin tai aidosti käytettyjä rinnakkaisreittejä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pintaliikenneratikkakaupunkeja on siten Euroopassa noin 150. Helsinkiä parempia joukkoliikenteen käyttöosuuksia ja -määriä löytynee näistä aika lailla.
    Otan mielelläni vastaan lukuja. Tosin edellytän alkuperäisen haasteeni mukaisesti, että kokonaiskuormat ovat samassa suuruusluokassa kuin meidän joukkoliikenteellämme. Toivin myös kohtuudella vertailukelpoista maantieteellistä rajausta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Lisäksi, jos katsotaan hieman taaksepäin, pintaliikenteellä on hoidettu huomattavasti suurempia matkustajamääriä kuin nykyään taidetaan joukkoliikenteellä hoitaa missään. Eli kysymys ei ole siitä, etteikö pintaliikenteen kapasiteetti riittäisi, kuten kai tässä pohditaan.
    Kehitysmaissa on vaikka minkämoisia kuormia. Tallinnassakin mitoitus oli vielä jokin aika sitten 8 henkeä neliölle ja Venäjällä on edelleen. Aasian suurkaupungeissa pakkomatkustetaan myös hyvin tiheässä. Olen kuitenkin kuvitellut, että kauppaat ratkaisua muille kuin pakkomatkustajille.

  5. #95
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3344

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Metro on meidän mittapuullamme kuitenkin aika täysi ruuhkassa. Tai ainakin oli, kun vielä sillä matkustin. Korkeampi kapasiteetin käyttöaste todellakin vähentäisi mukavuutta.
    Mä olen joutunut tasan kerran oikeasti sardiinipurkkimetroon Helsingissä, ja se johtui jostain liikennehäiriöstä. Muuten siellä on ollut aina suht. väljää matkustaa, myös arkipäivisin.

    Ratikassa sen sijaan olen joutunut tosi ahtaalle montakin kertaa, ekana mieleen tulee nelonen ja kymppi Töölön ja Lasipalatsin välillä.
    Sakari Kestinen

  6. #96

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Mä olen joutunut tasan kerran oikeasti sardiinipurkkimetroon Helsingissä, ja se johtui jostain liikennehäiriöstä. Muuten siellä on ollut aina suht. väljää matkustaa, myös arkipäivisin.
    Minustakin metrossa on ruuhka-aikaan yleensä ihan sopivasti tilaa. Olisi epämukavaa matkustaa tiheämmin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Ratikassa sen sijaan olen joutunut tosi ahtaalle montakin kertaa, ekana mieleen tulee nelonen ja kymppi Töölön ja Lasipalatsin välillä.
    Mannerheimintien ratikat on kyllä pahimmillaan ihan kauheita sillipurkkeja, ei sinne ole mukava tunkea. Miten tuonne saataisiin metromaista väljyyttä, ettei olo olisi kuin lahdattavaksi kuljetettavalla porsaalla?

  7. #97

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Miten tuonne saataisiin metromaista väljyyttä, ettei olo olisi kuin lahdattavaksi kuljetettavalla porsaalla?
    Esimerkiksi markkinoimalla busseja nykyistä enemmän ja paremmin, nimittäin on se kumma, että bussia menee paljon ratikoita tiheämmässä, mutta harvat nousevat niihin Mannerheimintien pysäkeiltä. Toki se näin Pohjois-Haagasta liikkuvana bussien käyttäjänä on mukava, kun pääsee nopeammin perille. LISÄYS: Siis lähinnä keskustaan päin liikuttaessa. Pohjoiseen päin bussit kyllä lähtevät kohtalaisen usein täydehkössä istumakuormassa.

  8. #98

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Late, toi sun haaste on kokolailla mahdoton kun lähes jokaiseen eurooppalaiseen kaupunkiin on tullut juna toistasataa vuotta, ja kyllä niitä kiskoja nyt sitten käytetään lähiliikenteesenkin.

  9. #99
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Minustakin metrossa on ruuhka-aikaan yleensä ihan sopivasti tilaa. Olisi epämukavaa matkustaa tiheämmin.
    Mukavuudella on toki myös hintansa. Tässä tapauksessa ne laajat epämukavuusalueet, jotka alkavat välittömästi kun nostat takapuolesi omalta oranssilta muovisohvaltaisi, koska tätä mukavuusjunaa ei oikein ole varaa tarjota kovinkaan moneen kohteeseen. Kai tämä puolityhjillä oransseilla mukavuuslaitoksilla liikennöinti on sitten näitä meidän erityisolosuhteitamme.

  10. #100
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kun vertaat väestömäärää, jätät kokonaan huomiotta asumisväljyyden muutoksen. Käsittääkseni yli puolet Itä-Helsingin asuinneliöistä ja ehkä 80 % muista rakennusneliöistä on rakennettu vuoden 1975 jälkeen eli aikana, jolloin metrolla on ollut vaikutusta.
    Petteri, joukkoliikennettä käyttää väestö eli ihmiset, eivät rakennukset.

    Minä en luetellut käsityksiäni eli luulojani siitä, miten paljon Itä-Helsingissä on ollut ja on väestöä ja missä, vaan kerroin, mitä tilastot näyttävät. Jos sinua kiinnostavat rakennukset ja kerrosalat, käy itse kaivelemassa niitä koskevat tilastot. En ole tietopalvelu, jonka tehtävä on etsiä tilastoja aina kun sinä kerrot ”käsityksiäsi” joilla ei ole juurikaan tekemistä todellisuuden kanssa – edes näppituntumalta.

    Ylipäätään on turhauttavaa ja typerää, että suuri osa keskustelusta on luulojen oikaisemista. Maailma on täynnä tietoa ja internetin ansiosta sitä on jopa erittäin helposti tarjolla. Sinäkin voisit selvittää itsellesi ensin tosiasiat ennenkuin väität jotain. Esimerkiksi, että Itä-Helsingin kerrosalasta 80 % olisi rakennettu 1975 jälkeen. Eli ennen kuin jatketaan, selvitäpä itsellesi Itä-Helsingin kerrosalojen historia. Ennen sitä voin kysyä sillä näppituntumalla, että ihan oikeastiko luulet, että kun väestö on kasvanut kolmanneksella, samaan aikaan rakennuskanta on kasvanut 5-kertaiseksi?

    Asumisväljyydestä kirjoitin jo, joten lukisit edes viestit, joihin vastaat:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    ... Eli vanhoilla alueilla on tapahtunut jonkin verran asumisväljyyden kasvua. Esimerkiksi Kontulan väestö on nyt 5000 vähemmän kuin 1980.
    Antero

  11. #101

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Petteri, joukkoliikennettä käyttää väestö eli ihmiset, eivät rakennukset.
    Ja ihmiset asuvat rakennuksissa. Metron myötä Itä-Helsinkiin on rakennettu enemmän kuin muuten olisi rakennettu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En ole tietopalvelu, jonka tehtävä on etsiä tilastoja aina kun sinä kerrot ”käsityksiäsi” joilla ei ole juurikaan tekemistä todellisuuden kanssa – edes näppituntumalta.

    Ylipäätään on turhauttavaa ja typerää, että suuri osa keskustelusta on luulojen oikaisemista. Maailma on täynnä tietoa ja internetin ansiosta sitä on jopa erittäin helposti tarjolla. Sinäkin voisit selvittää itsellesi ensin tosiasiat ennenkuin väität jotain. Esimerkiksi, että Itä-Helsingin kerrosalasta 80 % olisi rakennettu 1975 jälkeen. Eli ennen kuin jatketaan, selvitäpä itsellesi Itä-Helsingin kerrosalojen historia. Ennen sitä voin kysyä sillä näppituntumalla, että ihan oikeastiko luulet, että kun väestö on kasvanut kolmanneksella, samaan aikaan rakennuskanta on kasvanut 5-kertaiseksi?
    Tällä palstalla tosiaan ajoittain kirjoitetaan typerää alkukantaista huuhaata, kuten vaikka väite että minun mukaani 80 % Itä-Helsingin kerrosalasta olisi rakennettu 1975 jälkeen.

    Luepas uudelleen:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Käsittääkseni yli puolet Itä-Helsingin asuinneliöistä ja ehkä 80 % muista rakennusneliöistä on rakennettu vuoden 1975 jälkeen eli aikana, jolloin metrolla on ollut vaikutusta.
    Toki tuohon vaikuttaa sekin että liike- ja teollisuustilaa puretaan ja rakennetaan nopeammassa tahdissa kuin asuinrakennuksia.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 02.01.2012 kello 22:25.

  12. #102
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Kuten myöhemmin avaat, tämä ei ole palvelutason kannalta lainkaan hyväksyttävä tilanne. Matkustusväljyys on keskeinen osa kapasiteetin laskentaa, vaikka toisin pyrit todistamaan.
    En minä ole tätä kiistänyt. Totesin vain, että on sama asia, suunnitellanko liikennettä niin, että huippukapasiteetti on jotain mutta mitoitus tehdään laskemalla huippukapasiteetista vain 80 % vai niin, että kapasiteetti on jotain alempaa ja sen mukaan mitoitetaan, mutta huippukuormat saavat olla 25 % mitoituskapasiteettia suuremmat. Tiedän, että ymmärrät tämän itsekin, kun olemme aiheesta muutoinkin keskustelleet.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    1,5 min liikenne yhtään nopeammin kuin Helsingin keskustaratikoiden liikenteessä vaatii jo melkoisia suorituksia. Nykyisen metron nopeus 2 min vuorovälillä edellyttää käytännössä esimerkiksi vilkkaimpien ratojen risteyskohtien tasoerottelua kuten metrolla on tehty.
    Kuten hyvin tiedämme, vuorovälin perusteena ovat nopeus ja pysäkkiaika. Ratikan ei tarvitse olla linjanopeudeltaan niin nopea kuin metron tarjotakseen saman palvelutason kuin liityntäliikennejärjestelmä. Ratikka on kokonaisuutena verkosto, ei pari yksittäistä rataa, joiden suurella nopeudella paikataan vaihdoissa ja saavutettavuudessa menetettyä aikaa. Siksi ratikka toimii hyvin paikallisesti 1,5 min vuorovälillä tai allekin, mutta metrolle se ei onnistu niillä vaatimuksilla, joita meillä metron nopeudelle asetetaan.

    Ratikan verkostorakenne tekee sen, että toisin kuin metrossa, tiheä vuoroväli esiintyy vain paikoitellen. Suuressa osassa verkkoa ei ole tarvetta minimivuoroväliin, jolloin on myös pelivaraa nopeudelle. Metrossahan tällainen ei ole juurikaan mahdollista, koska radan päästä päähän ajetaan samalla vuorovälillä, jonka asettaa vain muutama asemaväli radan suurimman kysynnän kohdalla. Vaikka meillä on yksi haara, silti tämä ongelma esiintyy haarojen yhteisellä osuudella.

    Keskustelu lähti Kulosaaren sillasta, ja Vompatti totesi aivan oikein jo monta viestiä sitten, että ei ole ongelma, jos tässä kohdassa on tiheä vuoroväli, kun sillalla ei ole pysäkkiä vuoroväliä osaltaan rajoittamassa. Kalasataman asema on jo mantereen päällä, joten ratikkajärjestelmässä rata on haaroitettavissa sillan molemmin päin. Mieluiten tietenkin eritasoissa, mutta kun sillan mittaisella lyhyellä osuudella voi ajaa hieman hitaamminkin, tuskin edes haaroitus tasossa olisi mikään ongelma. Nyt en sitten puutu siihen, miten sillan päissä rakennetaan ja estetään raideliikenteen fiksu kehittäminen, kun nykymetroa pidetään ikuisena.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Eikö vaunun koko olekaan enää fysikaalisesti määrätty kapasiteetti? Myös metron nopeutta voidaan pudottaa ja vuoroväliä tihentää. ...
    Voi koittaa sellainenkin päivä, että metron sisustusjärjestelyjä tihennetään. Siten isompi on aina isompi.
    Niin, miten tässä nyt sitten pelataan palvelutasoilla, nopeuksilla jne. Eiköhän tässä keskustelussa yleisesti ole lähdetty siitä, mikä näyttä olevan kaupungin virallinen periaate: Helsingin metro on maailman paras ja sellaisena pysyy eli ei miksikään muutu. Vuodesta 2005 lähtien on selitetty, että vuoroväli tihenee ja nopeus kasvaa samaan aikaan. Eikä ole tarvetta lisätä kapasiteettia, vaan sitä voidaan asemia lyhentämällä vähentää. Itse olen kyllä ollut molemmista asioista eri mieltä, ja vuorovälin ja nopeuden suhteen on jo taidettu virallisestikin myöntää, että olen ollut koko ajan oikeassa.

    Minun mielestäni tästä nykyisestä huonosta kompromissista pitäisi mennä jompaan kumpaan suuntaan. Eli tehdä HKL:n metrosta rehellisesti ”lähijuna” tai S-Bahn, jossa on kunnon pehmeät istuimet joilla kestää matkustaa vaikka tunti ja asemavälikin on sellainen, että Helsingin S-Bahnin oikeasti voisi jatkaa Porvooseen. Eli matkustuksen taso olisi Porvoon pikavuorobussin luokkaa. Tai sitten uusitaan kalusto katukelpoiseksi ja tehdään nykyisestä radanpätkästä yksi osa seudullista kattavaa Light Rail tai Stadtbahn-verkkoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Metro on meidän mittapuullamme kuitenkin aika täysi ruuhkassa. Tai ainakin oli, kun vielä sillä matkustin. Korkeampi kapasiteetin käyttöaste todellakin vähentäisi mukavuutta. ...
    {raitioliikenteen} Maksimit siis 9000 tai 12 000. Nämä perustuisivat todelliseen arkikokemukseen.
    Minusta voidaan lähteä siitä, että verrataan ratikassa ja metrossa samaa lattiatilankäytön tehokkuutta. Silloin ei ole väliksi siitä, puhutaanko HSL:n tapaan 3 hlö/m2 vai eurooppalaiseen tapaan 4 hlö/m2. Istumapaikkojen kohdalla kai hyväksymme, että yhdellä istuimella istuu yksi ihminen?

    Oman metron vakiokäyttäjän arkikokemukseni mukaan keskimäärin metrossa ei ole ahdasta koskaan, mutta – kuten jo kirjoitin – kuorman jakautuminen epätasaisesti aiheuttaa joskus ahtautta. Jopa niin, että ihmiset seisovat penkkien välisellä käytävällä. Lisäksi palvelutaso on olennaisesti huonompi Herttoniemen liityntäliikenteen käyttäjille kuin idempien asemien käyttäjille. Tällaistakaan ilmiötä ei taideta ottaa suunnittelussa mitenkään huomioon.

    Joka tapauksessa olennaisinta minusta on metron ja ratikan vertailussa se, että ratikalla saadaan metroa parempi palvelutaso aina halvemmalla. Kaksi ratikkarataa tarjoaa suuremman kapasiteetin yhtenäisellä kalustotehokkuudella kuin yksi metrorata. Ja kaksi ratikkarataa on kuitenkin halvempi, kuin myös kattavampi, eli sen saavutettavuus on parempi. Helsingin maantiede johtaa paikoin, kuten Kulosaaren sillalla, todelliseen keskittämistarpeeseen. Mutta 4 raidetta siinä on halpa ratkaisu verrattuna uusiin metrolinjoihin, joita voi käyttää vaihtamalla junista, jotka kulkevat nykyistä yhtä kaksoiraiderataa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Otan mielelläni vastaan lukuja. Tosin edellytän alkuperäisen haasteeni mukaisesti, että kokonaiskuormat ovat samassa suuruusluokassa kuin meidän joukkoliikenteellämme. Toivin myös kohtuudella vertailukelpoista maantieteellistä rajausta.
    Olisikohan sitten aiheellista esittää hieman lukuja myös siitä, mikä se haaste loppujen lopuksi on. Muutenhan tämä on sellainen kisa, jossa säännöt muuttuvat sitä mukaa kun tulee tuloksia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Kehitysmaissa on vaikka minkämoisia kuormia. Tallinnassakin mitoitus oli vielä jokin aika sitten 8 henkeä neliölle ja Venäjällä on edelleen. Aasian suurkaupungeissa pakkomatkustetaan myös hyvin tiheässä. Olen kuitenkin kuvitellut, että kauppaat ratkaisua muille kuin pakkomatkustajille.
    No voi voi niitä rikkaita suurkaupunkeja, kuten Tokio tai New York, jossa on läjäpäin kehitysmaatasoisen ahtaasti liikkuvia pakkomatkustajia. Vaikka on tunnelia ja ilmarataa. Mutta toisaalta, pidätkö hyvänä palvelutasona sitten paratransitia, reittitakseja tai marshutkoja – rakkaalla lapsella on monta nimeä – koska ne taitavat päihittää matkustusväljyydessä kaiken muun ja tarjoavat pelkkiä istumapaikkoja? Seisten kun ei matkustamaan pysty. Nämähän ovat yleisiä kaupungeissa, joissa ei ole sen enempää tunneleita kuin ratikoitakaan. Ei taida aina olle edes oikeita bussejakaan, silti väestöä ja tämän ”joukkoliikenteen” käyttäjiä on varmasti enemmän kuin meillä.

    Mutta vakavasti ottaen, ei ole kovin vaikeata laskea, miten suuria liikennevirtoja syntyy maankäytön tehokkuuden perusteella. Ja siten on helppo osoittaa, milloin loppuu autoilun, milloin bussien ja milloin lopulta ratikkaverkon kapasiteetti. Helsingin olosuhteissa päädytään 600 metrin pysäkkivälillä alle 9000 hlö./tunti suuntaansa matkamääriin, joiden hoito pintaliikenteenä ei ole mikään ongelma. Pakottamalla väestö huonompaan palvelutasoon, kuten ”metromaiseen” 1200 metrin asemaväliin eli pidempiin kävelymatkoihin, saadaan harvaan metroverkkoon tietenkin tuplakysyntä – olettaen, että siirtymää autoiluun ei palvelutason heikennyksessä tapahdu. Käsittelin tätä aihetta tämän ketjun artikkelissani.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tällä palstalla tosiaan ajoittain kirjoitetaan typerää alkukantaista huuhaata, kuten vaikka väite että minun mukaani 80 % Itä-Helsingin kerrosalasta olisi rakennettu 1975 jälkeen.
    No anteeksi. Mutta missäs ovat ne todelliset luvut? Että voisit lopettaa sen ”typerän alkukantaisen huuhaasi”.

    Antero

  13. #103

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta missäs ovat ne todelliset luvut?
    Tässä lukuja Itä-Helsingin asunto-oloista vuonna 2012 ja 1975, vuoden 1975 luvut piti arvioida hiukan kiertotietä:

    Itä-Helsingissä oli 1.1.2012 noin 5,4 miljoonaa asuinneliötä ja vuonna 1975 noin 2,5 miljoonaa asuinneliötä.

    Itä-Helsingin asuinneliöistä on siis ainakin 53,7 % rakennettu 1975 jälkeen. (Itse asiassa enemmänkin kun puretut rakennukset huomioidaan.) Yli puolet alueen asuinneliöistä on siis rakennettu 1975 jälkeen.

    Muiden rakennusten osalta netissä oleva tilastointi on sen verran huono, etten voi arviotani niiden valmistumisvuosista (ehkä 80 % rakennettu 1975 jälkeen) voi nettitietojen perusteella suoraan todistaa. Ympärilleen katsellen voi toki Itä-Helsingissä todeta, että paljon on 1975 jälkeen rakennettu ja purettukin. Muu rakennuskanta uusiutuu yleensä paljon nopeammin kuin asuinrakennuskanta.

    -------------------------------------------------------
    Tässä tiedot laskutavasta:

    1.1.2008 Itä-Helsingissä oli yhteensä 4,99 miljoonaa asuinneliötä. Vuonna 2009 valmistui alueella 169000 neliötä, vuonna 2010 noin 117000 neliötä ja vuonna 2011 arviolta 150000 neliötä.

    1.1.2012 Itä-Helsingissä oli siis noin 5,4 miljoonaa asuinneliötä.

    Vuonna 1974 (ja 1975) Itä -Helsingissä oli hiukan alle 120000 asukasta ja asuinväljyys oli vuonna 1975 21 neliötä/henkilö.

    Vuonna 1975 oli alueella siis yhteensä noin 2,5 miljoonaa asuinneliötä

    Lähteet:
    http://www.hel2.fi/tietokeskus/julka...alueittain.pdf
    http://www.hel2.fi/tietokeskus/julka...Vihavainen.pdf
    http://www.hel2.fi/tietokeskus/julka...Vihavainen.pdf
    http://www.hel.fi/static/ksv/www/yk2002/itaHelsinki.pdf (väkiluku 1974 kuviosta)
    http://www.hel2.fi/tietokeskus/julka...3_lankinen.pdf (asumisväljyys 1975 kuviosta)

  14. #104
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3344

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Minustakin metrossa on ruuhka-aikaan yleensä ihan sopivasti tilaa. Olisi epämukavaa matkustaa tiheämmin.

    Mannerheimintien ratikat on kyllä pahimmillaan ihan kauheita sillipurkkeja, ei sinne ole mukava tunkea. Miten tuonne saataisiin metromaista väljyyttä, ettei olo olisi kuin lahdattavaksi kuljetettavalla porsaalla?
    Ajamalla nykyisiä vuoroja multippeliajossa. Esim. MLNRV + NrI/II = 46,6 m, 2*Vario = 48,8 m, 2*MLNRV = 53 m, 2*Transtech = 55 m ja 3*NrI/II = 60,3 m.

    Mutta tämä toki edellyttää Topeliuksenkadun rataa (n. 10 M€), jotta kolmonen ja seiska voidaan ohjata Töölön kautta ja jättää Mansku pikalinjoille 4 ja 10.

    Anterolle toteaisin, että kahden metrovaunuparin pituus on 88 metriä, mutta metron leveys 3,2 m tarkoittaa käytännössä sitä, että Helsingin ratikkaverkolla pitäisi ajaa 120 metriä pitkiä junia. Käytännössä siis nykyinen 4 min vuoroväli metrossa = 2 min vuoroväli multippeliajoratikalla, koska katuverkko ei salline yli 60-metriä pitkiä ratikkajunia.
    Sakari Kestinen

  15. #105

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Kivenlahden metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Anterolle toteaisin, että kahden metrovaunuparin pituus on 88 metriä, mutta metron leveys 3,2 m tarkoittaa käytännössä sitä, että Helsingin ratikkaverkolla pitäisi ajaa 120 metriä pitkiä junia. Käytännössä siis nykyinen 4 min vuoroväli metrossa = 2 min vuoroväli multippeliajoratikalla, koska katuverkko ei salline yli 60-metriä pitkiä ratikkajunia.
    Helsingin metrossa ajetaan nykyään 4 minuutin vuorovälillä 135 metrisiä junia. Sama neliömäärä kulkee suunnilleen 188 metrissä ratikkaa. 60 metrisiä ratikoita pitäisi siis ajaa 77 sekunnin vuorovälillä samankapasiteetin liikuttamiseksi.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Sipoon metro
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 83
    Viimeisin viesti: 30.09.2017, 13:11
  2. Automaattinen metro
    kirjoittanut Saaresi foorumissa Metrot
    Vastauksia: 2184
    Viimeisin viesti: 26.08.2017, 20:32
  3. Oma metro
    kirjoittanut hmikko foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.05.2010, 10:38
  4. Le métro de Montréal
    kirjoittanut MCW foorumissa Metrot
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 10.05.2010, 02:59

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •