Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

hmikko sanoi:

Nykyisellään sekä Turussa että Espoossa/Helsingissä kolme pysäkkiä.

Klikkaa laajentaaksesi...

No niin, en sit tiä edellytyksiä sille "tunnin junalle" jos pitää useammalla maitolaiturillla pysähtyä. Toisekseen joku Leppävaara on pendelöinnin kannalta turha, koska tuskin monikaan turkulainen havittelee Sellon Prismaan töihin ja Säteriin on laiturilta vielä 15 minsaa. Ja vähemmän ivallisesti ilmaistuna Espoon korkeen tuottavuuden duunit (eli sellaiset, joihin kannattaa/ei kannata yli tunti pendelöidä) ovat pääosin Etelä-Espoossa tai ainakin muualla kuin Espoon asemien ympäristössä, koska Espoo nyt vaan on autoille rakennettu.

Eipä siinä, tunnen kyllä nykyisinkin ihmisiä, jotka käyvät Turusta Helsingissä töissä, heillä on täällä toinen asunto. Ja väitän, että oikorata tai ei, niin päivittäiseen pendelöintiin matka on ovelta ovelle liian pitkä, eikä mitään yhtenäistä työssäkäyntialuetta synny. Eli uutinen on häränsontaa ja haaveilua.

j-lu sanoi:

Toisekseen joku Leppävaara on pendelöinnin kannalta turha

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaivokatu turha ja Leppävaara turha. Selvä.

^ Kaivokatuhan ei missään määrin ole turha, enkä niin ole väittänyt, mutta aika harva siellä työskentelee. Tai asuu Puolalanpuiston vieressä.

Pointti oli vain ja ainoastaan se, että tunnin juna Turun rautatieasemalta Helsingin rautatieasemalle ei tarkoita tunnin työmatkoja Turun ja Helsingin välillä. Olen välillä huono vääntämään ratakiskoa, mutta kyllä tämä nyt oli ymmärrettävissä, kun luin uusiksi oman viestini.

Ts. junaa myydään samalla nopeus-argumentilla kuin ihanan nopeaa metroa Helsinkiin. Asemalta asemalle matkoilla. Ymmärtämättä, että ihmisten lähtöpaikat ja määränpäät ovat yleensä muualla kuin asemilla.

Tunnin junalla ei synny mitään yhtenäistä työssäkäyntialuetta. Pitäisi olla puolen tunnin juna, tai edes 45 minuutin juna. Asemalta asemalle. Sitten olisi mahdollista päästä riittävän laajoilla alueilla sekä Turussa että Helsingissä sellaisiin ovelta ovelle matka-aikoihin, joita ihmiset sietävät päivittäisenä työmatkanaan. Voitaisiin puhua työssäkäyntialueesta.

j-lu sanoi:

Tunnin junalla ei synny mitään yhtenäistä työssäkäyntialuetta. Pitäisi olla puolen tunnin juna, tai edes 45 minuutin juna. Asemalta asemalle. Sitten olisi mahdollista päästä riittävän laajoilla alueilla sekä Turussa että Helsingissä sellaisiin ovelta ovelle matka-aikoihin, joita ihmiset sietävät päivittäisenä työmatkanaan. Voitaisiin puhua työssäkäyntialueesta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toisaalta, Lahti - Helsinki onnistuu Oikoradan ansiosta tunnissa per sivu (asemalta asemalle), ja käsittääkseni Lahdessa ollaan tähän varsin tyytyväisiä ja Lahden kai nykyään katsotaan kuuluvan PKS:n työssäkäyntialueeseen, vai katsotaanko?

Rattivaunu sanoi:

Toisaalta, Lahti - Helsinki onnistuu Oikoradan ansiosta tunnissa per sivu (asemalta asemalle), ja käsittääkseni Lahdessa ollaan tähän varsin tyytyväisiä ja Lahden kai nykyään katsotaan kuuluvan PKS:n työssäkäyntialueeseen, vai katsotaanko?

Klikkaa laajentaaksesi...

Katsotaan, eli kuuluu. Tilastollinen raja taitaa olla pari prosenttia työikäisistä ja lahtelaisia käy pks:lla duunissa reilut viisi prosenttia työikäisistä.

Pari huomiota kuitenkin. 1. Pks ei kuulu Lahden työssäkäyntialueeseen. 2. Lahdesta pääsee Helsinkiin myös henkilöautolla tunnissa tai vähän alle ja lahtelaisista (tai päijäthämäläisistä, en muista varmaksi) pks:lle pendelöivistä 70 prosenttia kulkee matkansa autolla.

Noin ylipäänsä ottaen voisi todeta, että Lahdessa ollaan oikorataan todella tyytyväisiä, kuten varmaan Turussakin oltaisiin. Turun hanke vaikuttaa kuitenkin nopeusvaatimustensa vuoksi kertaluokkaa tai paria kalliimmalta hankkeelta ja toisaalta Lahden oikoradalle oli myös valtakunnallinen peruste: se nopeuttaa kaikkien Itä-Suomen ja Helsingin välillä kulkevien matkoja. Toki myös matka-aika Pietariin nopeutui.

Toistan: tuota Turun tunnin rataa ei laske kannattavaksi taitavinkaan konsultti. Ei likikään. Vaikea nähdä hankkeella myöskään sellaista valtakunnallista arvoa, jota minkäänmuotoinen hallitus (tai ehkä tuplajytkyn jälkeen Kesk-Pers) lähtisi ajamaan.

j-lu sanoi:

Lahdesta pääsee Helsinkiin myös henkilöautolla tunnissa tai vähän alle ja lahtelaisista (tai päijäthämäläisistä, en muista varmaksi) pks:lle pendelöivistä 70 prosenttia kulkee matkansa autolla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta Turusta ei sitten pääsekään (tunnissa autolla Helsinkiin). Lahden junista suurin osa on lähijunia, joissa etätyöskentely on hankalaa ellei osaksi liki mahdotontakin. Junalla matkustamisen hintakaan ei sillä yhteydellä taida olla edullisin mahdollinen. ELSA-radan ollessa joskus 2030-luvulla tai sen jälkeen käytössä todennäköisesti kiskoillamme kulkee muitakin kuin nykyisen monopolioperaattorin junia.

Rautatieyhteys Turku - Helsinki on muuten osa TEN-verkkoa, vaikka tietenkään tällä yhteydellä ei ole pelkän kotimaan liikenteen kannalta sellaista roolia kuin yhteyksillä pohjoiseen tai Savon / Itä-Suomen suuntiin.

Minulla ei ole selvää kantaa, tarvitaanko ELSA-rataa milloinkaan. Nykyinen junayhteys Helsingin ja Turun väliillä on kuitenkin melko lailla alakynnessä maantieliikenteen suhteen, joten joidenkin toimenpiteiden osalta alkaa syhtyä tiettyjä paineita.

Turun kannalta Tunnin juna on aivan ehdoton. Ilman sitä Turun koko potentiaalia ei voida valjastaa. Pitää tähdätä siihen, että tulevaisuudessa Turussa pyörii myös lähijunaliikenne.

Tunnin junan idea on, että Kupitaalta voi pendelöidä tunnissa Helsinkiin tai vice versa, ja se vice versa voi tulla todelliseksi vaihtoehdoksi kun Turun talousalueen mahdollisuudet monipuolistuvat.

Mietin tuossa, että miten Tampere mahtaa pärjätä ilman tunnin yhteyttä Helsinkiin. Jääkö potentiaalia valjastamatta? Ja ennen kaikkea, jos johonkin päin Suomea rakennetaan rataa, jota voi ajaa 300km/h, niin kannattaisiko sitä rakentaa Helsingistä Tampereen suuntaan, yhteysvälille, jolla tehdään noin 4 miljoonaa kaukoliikenteen matkaa vuodessa, vai ehkä Turkuun, jossa jäädään noin neljäsosaan pääradan Tampere-Helsinki välin matkustajamääristä.

Tässä on tiukka paikka konsulteilla laskea kannattavuuksia. Ei käy kateeksi.

Laskeskelin mahdollisia kulkuaikoja Helsingin ja Turun välillä erilaisissa skenaarioissa. Olen käyttänyt muinaisen RHK:n ohjeen mukaista kaavaa: matka-aikaan huippunopeudella lisätään 10 % reserviä ja kiihdytys/hidastusviive. Nopeudella 120 km/h viive on kaksi minuuttia. Muilla nopeuksilla arvot ovat 200 km/h neljä minuuttia ja 300 km/h 6 minuuttia. Todellisuudessa nämä tietenkin vaihtelevat jonkin verran kaluston ominaisuuksien mukaan.
Nykyistä Rantarataa pitkin paras mahdollinen aika Pendolinolla ja huippunopeudella 200 km/h näyttäisi olevan noin tunti 40 minuuttia. Tämä edellyttää kaksoisraideosuuden rakentamista Salon länsipuolelle. Maksimijunatiheys on tunnin välein; minkäänlaiset nopeammat ”sprintterijunat” eivät ole mahdollisia. Välipysähdyksiä olisivat Pasila, Leppävaara/Espoo, Karjaa, Salo ja Kupittaa.
Oikorata lyhentäisi matkan noin 160 kilometriin. Ainoa lisävälipysähdys olisi Lohjanharjulla (Lohjan keskusta jää sivuun oikoradasta). IC-kalustolla, viidellä välipysähdyksellä ja huippunopeudella 200 km/h matka-ajaksi tulisi tunti 25 minuuttia. Pendolinolla 220 km/h ja pysähtyen vain Pasilassa ja Kupittaalla päästään 20 minuuttia lyhyempään matka-aikaan, mikä on Tunninjunan yhteydessä tehty lupaus.
Oikorata kannattaa tietenkin rakentaa suuremmalle huippunopeudelle. 300 km/h on Keravan ja Lahden välisen radan suunnittelunopeus ja ilmeisesti tämä myös pätee Tunninjunallakin. Näin päästään pysähtelevällä junalla matka-aikaan tunti 12 minuuttia ja pysähtelemättömällä alle tunnin. Tässä oletetaan, että Salon länsipuolella huippunopeus on ”vain” 220 km/h eli rataa ei kunnosteta järeästi. Suurempi nopeus ei näyttäisi olevan tarpeen matka-aikatavoitteen kannalta. Koko radan on oltava kaksiraiteinen.
Suurin ero vanhan ja uuden Rantaradan välillä onkin kaksiraiteisuuden tuomassa vapaudessa junien kulkujen eli aikataulupolkujen sijoittelussa. Enää ei tarvitse junakohtauksia sijoittaa aina samaa kohtaa, nykyisi Karjaalle (ja Saloon). Tämä ja matka-ajan puolittuminen mahdollistaa junamäärän lisäämisen. Todennäköisesti voitaisiin ajaa kaksi junaa tunnissa aamusta iltaan. Hitaampi juna antaa väliasemille hyvän palvelutason ja nopeampi mahdollistaa alle tunnin matkan pääteasemien välille.

Juha

j-lu sanoi:

Mietin tuossa, että miten Tampere mahtaa pärjätä ilman tunnin yhteyttä Helsinkiin. Jääkö potentiaalia valjastamatta? Ja ennen kaikkea, jos johonkin päin Suomea rakennetaan rataa, jota voi ajaa 300km/h, niin kannattaisiko sitä rakentaa Helsingistä Tampereen suuntaan, yhteysvälille, jolla tehdään noin 4 miljoonaa kaukoliikenteen matkaa vuodessa, vai ehkä Turkuun, jossa jäädään noin neljäsosaan pääradan Tampere-Helsinki välin matkustajamääristä.

Tässä on tiukka paikka konsulteilla laskea kannattavuuksia. Ei käy kateeksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tätä aihepiiriä on jo selvitettykin http://uudenmaanliitto.fi/files/180...tailu_aluetalouden_nakokulmasta_E170-2016.pdf

Lähtöasetelma tuossa tosin ei ole aivan esittämäsi kaltainen, mutta aihepiirinä on selvitetty juuri tuota. Selvityksen eriluonteiset hankkeet saavat tosin Tunnin junan näyttämään ylihyvältä verrattuna Tampereen käytävän kehittämisen, jossa hankkeiden idea on enemmän kapasiteetissa kuin nopeudessa. Koko selvityksen pihvi taitaa olla luvussa 4, vaikka huomion kiinnittääkin mielellään seuraavissa luvuissa oleviin tuloksiin.

Tunnin junan plussiin pitää lisätä että Lohja saa junayhteyden. Mutta siihen se taitaa jäädä.
Nopeaa junaa voisivat myös Ruotsin laivat hyödyntää, mutta se on täysin kiinni varustamojen intresseistä. Niiden mielestä "lippulaivojen" pitää kulkea Helsingistä Tukholmaan eikä Turusta että saadaan mahdollisimman paljon ruokaa ja juomaa myytyä paatilla. Mutta joskus voivat niidenkin prioriteetit muuttua.
Entä jos "saaristorautatie" Ahvenanmaalle toteutuisi?

Jotenkin tuntuu siltä että jos uusia ratoja rakennetaan, niin tärkein olisi Rail Baltican Suomen osuus eli tunneli.

t. Rainer

Että joku kehtaa verrata yltiö surkeaa rantarataa tasavertaisesti päärataan! Koittakaa nyt tajuta, että Turkuun tarvitaan kaksiraiteinen oikorata oli sen nimi sitten "Tunnin juna", ELSA, ESA tai mikä tahansa. Sen radan puuttaminen on haitta Turun kasvulle, ja on ollut sitä jo vuosikymmeniä. Nyt on tarkoitus antaa Turulle se, minkä Turku ja lounainen Suomi olisi tarvinnut jo kauan aikaa sitten.

On aivan kestämätöntä, että kaikki kolme ratasuuntaa Turusta on aivan kelvottomia. Jos oikorataa ei tule, junaliikenne Turun ja Helsingin välillä saattaa aikanaan loppua kokonaan, koska se ei pärjää vertailussa.

Se mitä ei kehitetä, alas ajetaan!

Lounais-Suomi on tällä hetkellä yksi Suomen talouden moottoreista. Moni teistäkin varmaan kuvitteli, ettei sitä päivää enää nähdä, mutta silloin kun talouden tuulet puhaltavat lounaasta, on Turku aina relevantti paikkakunta koko Suomen taloudelle. Saksalainen raha on löytänyt Turkuun lähes vuosituhannen ajan uudestaan ja uudestaan, joten Turku ei tule ikinä poistumaan Suomen tärkeiden kaupunkien listalta, mutta toki lounaisen kulman voi ilvalidisoida infrastruktuurin kehittämättä jättämisellä, ja tätä on myös Turun kohdalla tehty.

Tunnin Juna ihan ehdottomasti ennen Rail Balticaa!

Kun katsotaan uusien kaukoratojen tarvetta kyllä ykkösväli on Pasila - Helsinki-Vantaa (- Kerava) - Tampere. Turun rataa voidaan miettiä sitten jahka tuo väli on valmis ja sen lisäksi Tampereen ja Seinäjoen väli kaksiraiteistettu.

Minäpä pistän pökköä pesään vielä lisää! Ennen mitään muuta hanketta, tulisi laittaa Tunnin juna ja yhteys Turusta uudenkaupungin kautta Raumalle kuntoon ja valmiiksi. Koska siellä on paljon käyttämätöntä potentiaalia, joka voidaan valjastaa niin, että ne vetävät vertoja Tampereen ja Seinäjoen yhdistelmälle tulevaisuudessa jossa elektroniikkateollisuus ei enää ole iso juttu. Turku tulee tekemään vielä täydellisen paluun viime nousukauden harharetkien jälkeen, ja seuraavalla nousukaudella, joka siis Turussa on jo alkanut, Turku tulee ottamaan aivan eri roolin kuin nyt viime vuosikymmeninä on totuttu.

Olen melko varma, että Tunnin juna toteutuu, ja Turun raitiotie myös. Ja ne toteutuvat Suomen talouselämän uudellaisen rakenteen takia, joka painottuu selvästi enemmän Länsi-Suomeen, ( meri-, auto- ja lääketeollisuuteen) kuin ennen. Kupittaalle tulee tornitaloja, toimistoja ja asumista, eikä Turusta enää puhuta taantuvana kaupunkina, vaan kaupunkina johon kannattaa investoida, muuttaa ja perustaa yrityksiä.

^ Kyllä! Turussa on sellainen pöhinä päällä, että nyt kannattaisi suunnata katseet Helsingin kaltaisen tuppukylän sijaan toisaalle. Tunnin juna kyllä, mutta Tukholmaan! Uskon, että tämä nousee vielä jossain vaiheessa framille ja kaikki kannattavat. Varsinkin helsinkiläiset ja varsinkin, jos heidän ei tarvitse maksaa radasta.