Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

MJG sanoi:
Sekö ei siis riitä, että Helsinki on tiivistämässä itsensä slummiksi? Kun Suomessa on lähes rajaton määrä rakennusmaata muualla kuin viiden kilometrin päässä Erottajasta, miksi kaikkialla pitäisi rakentaa tiivistä?
Klikkaa laajentaaksesi...

Suomessa on lähes rajaton määrä rakennusmaata joka ei kelpaa kenellekkään.

Vastaavasti huippusuositusta maasta viiden kilometrin päässä Erottajalta on huutava pula. Ei vaan riitä kaikille ja pitää tiivistää runsaasti enemmän. Jopa keskisuositusta maasta on paikoitellen kova pula.
 
aki sanoi:
Turussa ennakoidaan tunnin junayhteyttä Helsinkiin - ratapiha-alue pannaan uusiksi https://yle.fi/uutiset/3-10004071
Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitoksia linkistä. Jutussa mainittu päärautatieasema-Kupittaa -välin kaksoisraiteen tekninen vaativuus siis johtuu siitä, että tuolla välillä rata alittaa Aninkaistensillan, ylittää Aurajoen, Helsingintien (moottoritien alkukohta), yliopistolle menevän kevyen liikenteen väylän ja alittaa Hämeentien, TYKSin parkkitalon ja rakenteilla olevan sairaalan uuden osan. Aninkaistensillan, Hämeentien ja TYKSin osalta uuteen raiteeseen ollaan vissiin varauduttu, eli siltarakenteisiin ei ehkä tarvitse koskea, mutta muiden osalta tulee ainakin kolme uutta siltaa.

Aurajoen ylittävälle vanhalle rautatiesillalle on aikanaan tehty kevyen liikenteen "kaista" aitaamalla puulankkupohjainen kapea ränni aivan radan viereen. Jokirannan ulkoilureitistä on sen jälkeen tullut todella suosittu, ja rännissä kuljetaan nykyään välillä aivan jonossa. Pyörää ei oikeastaan voi siinä ajaa, mutta jatkuvasti kuitenkin ajetaan, jolloin vastaantuleva kävelijä joutuu väistämään selkä verkkoaitaa vasten. Saapi nähdä, miten tuon ratkaisevat - kaksi raidetta ja kevyt liikenne kaikki uudelle sillalle?
 
Onko matkakeskussuunnitelmat haudattu? Siis muistaakseni nykyinen ratapiha oli tarkoitus ottaa muuhun käyttöön ja rakentaa siihen Aninkaistensillan härdelliin yhdistetty juna- ja linja-autoasema...
 
Ei matkakeskusta tietääkseni ole sen kummemmin haudattu. Matkakeskus sinänsä ei mun nähdäkseni kylläkään vapauta ratapihaa paljoakaan, asema vaan siirtyy vajaan kilometrin pihan toiseen päähän. Kiinteistökehityshankkeet liittyvät varikolta vapautuvaan alueeseen, joka kaiketi vapautuu matkakeskuksesta riippumatta. Tulee siis jatkoa Logomolle ja Fabriikille (YIT:n rakenneteilla oleva asuinalue), jotka ovat VR:n vanhan konepajan alueella. Sen lisäksi VR on nyt luopumassa 90-luvulla Pendolinoille rakennetusta varikosta. Hallirakennus on ymmärtääkseni tarkoitus purkaa ja sen ikä on jäämässä todella lyhyeksi.
 
HS: Taas on selvitys valmistunut ja yllättäen paljastui, että tarjolla on vain kannattamattomia ja aivan naurettavia vaihtoehtoja

(Jostain syystä uutinen oli ulkomaat -osastolla. Jos korjaavat linkin lasikuutiossa, niin tuo yläpuolinen ei välttämättä toimi.)

Mutta siis: Turkuun ei kannata rakentaa tunnin junaa, ei mitään sinne päinkään. En ole jaksanut perehtyä selvitykseen, mutta Espoo - Salo -oikaisulle olivat laskeneet h/k:si 44 senttiä eurolla, joka kuulostaa aika korkealta sekin. Ehkä siinä on jtn lähijunakantaman maankäyttöpotentiaalia mukana?
 
Tunnin juna sitten tyssäsi Väyläviraston lausuntoon. Olisiko korvaavana vaihtoehtona mahdollisuus tulevasta Turun Matkakeskuksesta liikennöidä busseilla vaikka vartin välein Helsinkiin siten että bussien enimmäisnopeutta nostettaisiin 120 kilometriin tunnissa, ja näillä busseilla olisi liikennevaloetuus kaikissa risteyksissä? Lyhenisikö satunnaisella hetkellä Matkakeskukseen saapuvan henkilön kokonaismatka-aika Helsinkiin verrattuna Tunnin junaan? Aina olisi lämmin bussi laiturilla odottamassa matkustajia ja lähtisi vartin sisällä. Yöaikaan tietysti harvemmat vuorot.
 
Eira sanoi:
Tunnin juna sitten tyssäsi Väyläviraston lausuntoon.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tyssäsikö? Ei olisi suinkaan ensimmäinen kerta, kun yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton liikennehanke rakennetaan. Varsinkin joukkoliikennehankkeissa on tunnistettu laajalti, että pelkkä yhteiskuntataloudellinen kannattavuus ei mittaa hyödyistä lähellekään kaikkia.
 
kuukanko sanoi:
Tyssäsikö? Ei olisi suinkaan ensimmäinen kerta, kun yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton liikennehanke rakennetaan. Varsinkin joukkoliikennehankkeissa on tunnistettu laajalti, että pelkkä yhteiskuntataloudellinen kannattavuus ei mittaa hyödyistä lähellekään kaikkia.
Klikkaa laajentaaksesi...

No ei virallisesti vielä, mutta lausunto on aika painavaa tekstiä.
 
Pahoitteluni, että en ole kannattavuuslaskelmiin ehkäpä riittävällä tarmolla tutustunut, mutta oletetaanko tilanteen, jossa ei tehdä mitään, vastaavan kannattavuuslukua yksi? Vai verrataanko sitä (kuten mielestäni pitäisi) tilanteeseen, jossa mitääntekemättömyys on mahdollisesti hyvinkin yhteiskunnalle kannattamatonta esimerkiksi kasvavien kunnossapitokustannusten ja palvelun heikkenemisen vuoksi?

Esimerkki:

Jos infrastruktuuriprojektin kannattavuusluku on 0,8 ja samalla lasketaan, että tekemättä jättämisellä on kannattavuusluku 0,5 (kustannuksina esimerkiksi kunnossapitokulut) esimerkiksi sen takia, että yhteyksiä joudutaan vähentämään, ne hidastuvat, tms, niin onko tällöin:

1) kannattavuus itse asiassa positiivinen, vai
2) tekemättä jättämisen kannattamattomuus on leivottu julkaistun luvun sisään, jolloin tekemättä jättäminen on kannattavampaa, siitäkin huolimatta, että palvelut huononevat?

(Ottamatta nyt huomioon sitä, että itse lukuun ei voida tai osata laskea kaikkia vaikutuksia mukaan.)
 
tlajunen sanoi:
Pahoitteluni, että en ole kannattavuuslaskelmiin ehkäpä riittävällä tarmolla tutustunut, mutta oletetaanko tilanteen, jossa ei tehdä mitään, vastaavan kannattavuuslukua yksi? Vai verrataanko sitä (kuten mielestäni pitäisi) tilanteeseen, jossa mitääntekemättömyys on mahdollisesti hyvinkin yhteiskunnalle kannattamatonta esimerkiksi kasvavien kunnossapitokustannusten ja palvelun heikkenemisen vuoksi?

Esimerkki:

Jos infrastruktuuriprojektin kannattavuusluku on 0,8 ja samalla lasketaan, että tekemättä jättämisellä on kannattavuusluku 0,5 (kustannuksina esimerkiksi kunnossapitokulut) esimerkiksi sen takia, että yhteyksiä joudutaan vähentämään, ne hidastuvat, tms, niin onko tällöin:

1) kannattavuus itse asiassa positiivinen, vai
2) tekemättä jättämisen kannattamattomuus on leivottu julkaistun luvun sisään, jolloin tekemättä jättäminen on kannattavampaa, siitäkin huolimatta, että palvelut huononevat?

(Ottamatta nyt huomioon sitä, että itse lukuun ei voida tai osata laskea kaikkia vaikutuksia mukaan.)
Klikkaa laajentaaksesi...

Vaihtoehtojen vertailun tulee tapahtua vertaamalla kaikkia vaihtoehtoja ns. nollavaihtoehtoon VE0 (tai VE0+). Tämä tarkoittaa käytännössä vaihtoehtoa, jossa tehdään laskenta-ajalla (sen valinta voi vaikuttaa merkittävästikin kannattavuuteen!) tarvittava ylläpito ja myös perusparannukset, joilla väylä pidetään nykyisessä palvelutasossaan. Usein vaihtoehdollsa on mukana myös pieniä parannuksia, joita on tarkoituksenmukaista tehdä perusparannuksen osana (VE0+). Itse H/K-luvun laskennalliset kustannukset ja hyödyt tulevat muutoksesta nollavaihtoehtoon vertaamalla. Siis kustannus tätä lukua laskiessa on kustannuksen muutos ja hyöty on hyödyn muutos verrattuna nykyilanteeseen, sen hyötyihin ja kustannuksiin. Syy tähän on ymmärtääkseni se, että absoluuttisia laskennallisia hyötyjä yhteiskunnalle jostain väylästä on hyvin vaikea laskea, sen sijaan näiden muutokset on helppo määrittää (muutokset matka-ajoissa, päästöissä, onnettomuuksissa), jos vain on valmis luottamaan ennusteeseen väylän käyttäjämääristä.

Näin ollen laskelma ei lähtökohtaisesti ota kantaa siihen, kannattaako jonkin väylän ylläpito sinällään, vaan siihen, tuleeko hyötyjä kustannuksia enemmän verrattuna nykytilanteen ylläpitoon. Joskus tosin lasketaan myös verrokiksi ns. VE0-, missä väylän palvelutason annetaan alentua. Jos halutaan verrata tilanteeseen, missä ylläpito lopetetaan, pitäisi tämä laskea omana vaihtoehtonaan. Tällöin jaettavaksi tulisi kaksi negatiivista lukua: kustannussäästö, kun ylläpito lopetetaan, ja käyttäjille ja muille syntyvä haitta, kun palvelu heikkenee. Harvemmin kyllä tällaista näkee, mutta periaatteessa mahdollista.

Tämä siis laskelman logiikan avaamiseksi, ottamatta sen kummemmin kantaa menetelmän käyttökelpoisuuteen.
 
Turun sanomissa on ollut fullHD parodia_meno, kun poliitikot ja kauppakamari ovat yrittäneet selittää tunnin junan kannalta synkähköä selvitystä valkoiseksi. Kaikki keinot käytössä, aika likaisetkin. Selvityshän on huono, kun se ei ole mieleinen.

Turun suunnassa on pari ilmeistä ongelmaa. Ensimmäinen on, että oikoradan linjaus kulkee alueiden läpi, joissa ei ole kaupunkimaista tai edes kylämäistä asutusta. Nummelasta ja Lohjasta jäädään toivottoman kauas ja moottoritien käytävään kun rakennetaan, ei ole hirveästi toivoa saada asemien ympärille tiivistä asutusta. Lähijunaliikenteessä ei ole hirveästi edes potentiaalia, saati että sitä olisi valmiiksi.

Toinen ilmeinen ongelma on, että rata ei jatku Turusta mihinkään. Jos vertaa päärataan, Tampereen takana on Vaasa, Oulu ja koko rannikkopohjanmaa, Seinäjoki, Jyväskylä jne. Kun parantaa yhteyttä Tampereelle, siitä hyötyy puoli Suomea. Kun parantaa yhteyttä Turkuun, siitä hyötyy Turku. Ja se nyt vaan on niin, että Turun seudulla ei ole riittävästi väestöä, että sinne kannattaisi miljardien liikennehankkeita rakentaa. Toinen asia, jos rata jatkuisi Turusta edes Raumalle ja Poriin.

Nykyiset junaradat on linjattu pitkälti aikana, jolloin vaihtoehto oli hevoskyyti. Pitkän matkan raideliikenteen kilpailukyky on sittemmin heikentynyt suhteellisesti paljon, eikä miljardi-investointeja perusteleviin matkustajamääriin päästä oikeastaan kuin kaupunkiseuduilla. Että jos joku nyt on sitä mieltä, että näiden selvitysten perusteella toimimalla ei rakennettaisi Suomeen enää yhtään junarataa, niin on varmasti oikeassa, ainakin lähelle. Ei vaan kannata. Suomi on harvaanasuttu maa, eikä raideliikennettä perustelevia matkustajamääriä kaupunkien välillä oikein ole.
 
j-lu sanoi:
Toinen ilmeinen ongelma on, että rata ei jatku Turusta mihinkään. Jos vertaa päärataan, Tampereen takana on Vaasa, Oulu ja koko rannikkopohjanmaa, Seinäjoki, Jyväskylä jne. Kun parantaa yhteyttä Tampereelle, siitä hyötyy puoli Suomea. Kun parantaa yhteyttä Turkuun, siitä hyötyy Turku. Ja se nyt vaan on niin, että Turun seudulla ei ole riittävästi väestöä, että sinne kannattaisi miljardien liikennehankkeita rakentaa. Toinen asia, jos rata jatkuisi Turusta edes Raumalle ja Poriin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Myös Ahvenanmaa ja Ruotsi kannattaa pitää mielessä. Voi olla että ruotsinlaiva-liikenne siirtyy pois Helsingistä Turkuun jossain vaiheessa. Puolentoista tunnin matka Helsingistä Turun satamaan on aika mitätön kun vastaavasti voisi olla valinnanvaraa useammasta laivavuorosta/päivä.

j-lu sanoi:
Että jos joku nyt on sitä mieltä, että näiden selvitysten perusteella toimimalla ei rakennettaisi Suomeen enää yhtään junarataa, niin on varmasti oikeassa, ainakin lähelle. Ei vaan kannata. Suomi on harvaanasuttu maa, eikä raideliikennettä perustelevia matkustajamääriä kaupunkien välillä oikein ole.
Klikkaa laajentaaksesi...



Yleisesti ottaen raideliikenteeseen panostaminen on varautumista myös siihen aikaan kun öljyä ei ole saatavilla samassa määrin kuin nyt. Ihmisten on silloin pakko muuttaa tiiviimpiin asutuskeskuksiin ja vähennettävä autoilua, useiden luovuttava kokonaan.

t. Rainer
 
Ei Helsinki ja laivayhtiöt luovu järjestelystä, joka on oleellinen osa Helsinkiä. Kahden pääkaupungin väliä kulkeva laiva on niin merktyksellinen asia, että sellaisen lopettaminen jää yksittäiseksi heitoksi. Tosin korona-aika tekee muutoksia, mutta kaikki odottavat tilanteen parantumista.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös