Viestiketju: Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

Alunperin kirjoittanut vompatti

Tämä ei mielestäni ole haitta lainkaan. Turkuun halutaan tunnin junayhteys. Tällainen nopea juna ei ehdi pysähdellä pienemmissä kaupungeissa, joten asutuksen puute ei varsinaisesti haittaa. Tietenkin radalle mahtuisi hitaampia juniakin, jotka voisivat näissä pienemmissä kaupungeissa pysähdellä, mutta en tällaiseen jaksa uskoa ennen kuin nykyisellä rataverkolla aletaan pysähdellä pienissä taajamissa.

Eihän se ole haitta, jos hankkeelta ei vaadita minkäänlaista yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Ei silloin tarvita matkustajiakaan. Kunhan juna vain kulkee Helsingistä Turkuun tunnissa, vaikka sitten tyhjänä.

Noin yleensä ottaen liikennehankkeita kuitenkin toteutetaan käyttäjiä varten. Vähäväkisessä Suomessa raidehankkeille löytyy riittävästi matkustajia osapuilleen vain silloin, kun niitä käytetään pendelöintiin tai muuhun päivittäiseen matkustamiseen. Turusta ei riitä pendelöijiä Helsinkiin kahden miljardin hankkeen edestä. Käytännössä tarvittaisiin lähijunamatkustajia. Espoon ja Salon välillä niitä ei liiemmin ole ja varsinkaan, kun rataa ei saada linjattua riittävän läheltä Nummelan tai Lohjan taajamia.

Eli kyllä lähijunamatkustajien puute on ongelma ja haitta ja kynnyskysymys, jos hankkeelta halutaan muutakin kuin junan kulkeminen kahden pisteen välillä ajassa x.

Ja jos matkustamäärillä ei ole väliä, niin miksi sen junan pitää kulkea Turkuun? Rakennetaan tunnin juna Jyväskylästä Lammille!

Alunperin kirjoittanut vompatti

Tämäkin on ehkä etu, joka valkenee vasta, kun ajattelee Tampereelle suunniteltua Suomi-rataa.

Tampereelle haluttu tunnin junayhteys on liikenteellisesti hankala. Nopeimmat junat kulkevat nyt 220 km/h ja tuolla nopeudella ei Helsingistä (tai edes Vantaalta, olkoon sitten lentoasema tai Tikkurila) pääse Tampereelle tunnissa. Junan pitäisi kulkea nopeampaa, 250 km/h. Tällaista kalustoa tai muuta rataa Suomessa ei ole. Tampereen nopean radan liikenteelle on kaksi vaihtoehtoa:
1. Vaihdetaan koko junakalusto nopeisiin juniin. Nämä ajavat Helsingistä Tampereelle nopeasti ja sitten loppumatkan Vaasaan, Ouluun, Jyväskylään jne. hitaammin, 140-200 km/h. Kenties Tampereen pohjoispuolella raahataan mukana tyhjiä vaunuja Ouluun saakka, ellei sitten tamperelaisille järjestetä kokonaan omia junavuoroja.
2. Hankitaan nopeat junat vain Helsinki-Tampere-liikenteeseen. Oulun ja Jyväskylän junilla ajonopeus on jatkossakin 200 km/h, mutta matka silti nopeutuu uuden radan ansiosta hieman. Uusia nopeita junia käytetään tehokkaasti Tampere-Helsinki-heiluriliikenteessä eikä vaunuja ajeta tarpeettomasti hitailla radoilla. Oulu ja Jyväskylä ei tällöin saa nopeinta mahdolista yhteyttä.

Turussa tätä ongelmaa ei ole. Operaattori voi hankkia kaluston vain tätä yhtä lyhyttä rataosuutta varten. Kalliin suurnopeusjunan ei tarvitse madella vajaakäytöllä hidasta rataa pitkin Raumalle tai Poriin vaan se voi heti Turkuun saavuttuaan lähteä paluumatkalle. Nykyinen rantarata väliltä Karjaa-Salo voitaisiin uuden radan jälkeen purkaa tarpeettomana, sillä liikennetarvetta sille ei olisi.

Nyt on kyllä todella keksimällä keksittyä. 20 minsaa pois Tampere - Helsinki väliltä on 20 minsaa pois kaikilta välin matkustajalta ihan riippumatta siitä, mitä vauhtia Tampereen pohjoispuolella ajetaan. Ja Helsingin ja Tamperen välillä nyt vaam on monta kertaa enemmän matkustajia kuin Helsingin ja Turun välillä.

Näitä hankkeita ei (pitäisi) tehdä VRn ja kaluston näkökulmasta, vaan matkustajien.

Lisäksi, jos jo nyt yhteyden parantamisen kannattavuus on vaikea saada plussalle, niin tuskinpa erillinen suurnopeusrata sitä tekisi.

Ei vain ole sitä matkustajavolyymiä.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Noin yleensä ottaen liikennehankkeita kuitenkin toteutetaan käyttäjiä varten. Vähäväkisessä Suomessa raidehankkeille löytyy riittävästi matkustajia osapuilleen vain silloin, kun niitä käytetään pendelöintiin tai muuhun päivittäiseen matkustamiseen. Turusta ei riitä pendelöijiä Helsinkiin kahden miljardin hankkeen edestä. Käytännössä tarvittaisiin lähijunamatkustajia. Espoon ja Salon välillä niitä ei liiemmin ole ja varsinkaan, kun rataa ei saada linjattua riittävän läheltä Nummelan tai Lohjan taajamia.

Lohjalta saadaan kyllä lähijunayheys uutta Turun tunnin junarataa pitkin hyödyntäen Hangon rataa. Eli juna Lohjalta Helsinkiin ajaisi ensin vähän matkaa Hangon rataa pitkin ja vekslaisi uudelle radalle, seuraava pysähdys luultavasti Veikkola ja sitten Hista.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 14:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:55 ----------

Alunperin kirjoittanut moxu

Helsingin ja Tukholman välinen laivayhteys ei koskaan tule palaamaan rahdin kannalta merkittäväksi yhteydeksi. Nyt rahti on tottunut ajatukseen, että Ruotsin yhteys toimii Naantalin tai Turun kautta, ja tällaisesta pois totuttautuminen on huomattavasti työläämpää.
Matkustaja- tai risteilylinjana Helsinki-Tukholma varmasti jossain muodossa palaa, mutta tuskin päivittäisenä. Tallinkin puolella ongelmana ovat kovat käyttökustannukset, koska Serenadea ja Symphonya tuskin vaatimattomampiin hevillä vaihdetaan, Vikingin ongelmana taas on käsiin vanheneva kalusto.

Eikö josssain foorumissa ole ihan vakavasti ehdotettu että Viikkari ja Tallink-Silja alkaisi ajaa Helsinki-Stokis väliä vuoropäivinä, ja että Cindirella tuotaisiin tälle reitille? Tai vaihtoehtoisesti laivat kulkisivat Tallinnan kautta Maarianhaminan sijaan. Iso määrä vanhoja laivoja vapautuisi joka tapauksessa jos ei liikenne palaa entiselle tasolleen.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut moxu

Tallinkin puolella ongelmana ovat kovat käyttökustannukset, koska Serenadea ja Symphonya tuskin vaatimattomampiin hevillä vaihdetaan, Vikingin ongelmana taas on käsiin vanheneva kalusto.

Tähän täytyy kyllä huomauttaa, että Vikingillähän on reitin uusin laiva, Gabriella. Mariella toki on reitin vanhin reilun viiden vuoden erolla Silja Serenadeen. Mutta yleisesti ottaen reitin kaikki laivat ovat ikänsä puolesta melko lähellä toisiaan. Mutta kyllähän reitin kannattavuutta jossakin määrin kuvastaa jo se, että sitä ei nyt ajeta vaikka Turusta ajetaan.

Alukset ovat tekniseltä käyttöiältään käytännössä jokseenkin samanikäisiä. Gabriellalla ja Serenadella on takanaan myös pikaliikennekausia Turun linjalla, mutta käytännössähän koko nelikko on ollut HEL-STO-linjalla yhteen menoon vuodesta -97. Jotainhan siitäkin voi päätellä, ettei mikään varustamo ole -80-luvun lopun jatkuvaksi mielletyn nousukauden jälkeen siihen uusia aluksia tilannut -paitsi tietysti Slite, jolle virheinvestointinsa Europan kanssa kävi köppäsesti.
Länsiyhteys voisi toimia perusteena myös sille, että Turun rata voitaisiin toteuttaa limittäisenä tai jopa kokonaan normaaliraideleveydellä.

Vaikka idea junalautoista ja Ahvenanmaan ylittävästä radasta onkin kaukaa haettu, ei ajatus rautateiden ja meriliikenteen nykyistä paremmasta komppaavuudesta ole sitä ollenkaan. Jos Turun matkakeskus/rautatieasemalta menisi laivan viereen paikallisjuna, johon saisi nousta vain laivalipun esittävä asiakas, voitaisiin laivan kanssa komppaavan junan lähtöaika Helsingistä määrittää jopa tasan kaksi tuntia ennen laivan virallista lähtöaikaa Turun satamasta.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Selvityksessä Helsingin ja Turun välisestä radasta on vertailtu luonnollisesti vain tämän yhteysvälin eri ratavaihtoehtoja. Päätös on kuitenkin poliittinen. Eduskunta tuskin yhdellä vaalikaudella päättää rakennuttaa kahta eri nopeaa rautatietä, joten nyt kannattaisi vertailla keskenään Turun, Tampereen ja Kouvolan ratoja. Näistä korkeintaan yksi rakennetaan.

Ero etäysyyksissä ja aikasäästöissä puhuu Turun radan puolesta. Hki-turku on moottoritien käytävää pitkin 165 km, Hki-Tampere 180 ja Hki-Kouvola 135.
Kouvolaan pääsee jo tunnissa, mutta se ei liene määränpää vaan Kuopio, Lappeenranta ja Joensuu, ja itäradan kohtaloon vaikuttaa paljon aluepoliittiset ja teollisuuspoliittiset näkemykset.
Turun ja Tampereen nopeat junayhteydet olisivat vain matkustajaliikennettä varten.
Turku-Helsinki yhteyttä voi siis rakentamalla oikorata Salosta Espooseen 90 km mahdollista puristaa n tuntiin.

Tampere-Helsinki välin puristaminen tunnin mittaiseksi vaatisi rinnakkaisradan nykyisen rinnalle ainakin 140 km matkalle, sekä kalliin tunneliradan Keravalta lentokentän kautta Pasilaan. Kustannusarvio ainakin 2-kertainen Turun rataan verrattuna, puhutaan siis ihan eri mittaluokan hankkeista.
Myös uusi itärata vaatisi tunneliradan Keravalle ja sieltä Porvooseen.

Espoo-Salo rata pystyttäisiin rakentamaan "neitseelliseen" maahan ilman liikennekatkoja. Se olisi pitänyt rakentaa jo 1980-luvulla kuten alunperin suunniteltiin mutta ei ole liian myöhäistä aloittaa nyt. Jotkut propellihatut ovat ehdottaneet sen rakentamista maglev- tai muutama vuosi sitten hyperloop-radaksi. Tällaiset teknologiat ovat vielä liian kalliit ja häiriöalttiit. Pessimistit ja rautatievastustajat taas ehdottavat junaliikenteen lopettamista tällä välillä ja korvaamista vaikka ilmasillalla välille Malmin lentokenttä-Turku tai superbusseilla.

Turun nopeaa yhteyttä vastustetaan myös läntiselllä Uudellmaalla rantaradan varren paikkakunnilla koska heidän mukaan se huonontaisi nykyisiä yhteyksiä.
Toisaalta yhteydet ovat nytkin puutteelliset koska Turun junat eivät pysähdy enää Kirkkonummella muutamaa hyvin aikaista ja myöhäistä vuoroa lukuunottamatta, eikä Espoon keskuksen asemalla, ja taajamajuna Helsingin ja Karjaan välillä on lakkautettu. Oikorata palauttaisi ainakin jälkimmäisen. Taajamajunaa on mahdollista ajaa Helsingistä Hankoon asti kun sinne saadaan sähköt, ts matka lyhenisi 15 minuuutilla kun vaihto jää pois. Se myös mahdollistaisi että osa taajamajunista jatkaisi Karjaalta Pohjankuruun.

Argumentit paikallisliikenteen kehittämisille Turun ja Salon välillä taas haihtuivat Nokian mahalaskun myötä. Mutta Turkua lähempänä olevilta paikkakunnilta esim Piikkiöstä voisi ajatella aloittaa uudestaan jos rata rakennettaisiin 2-raiteiseksi.

Turun tunnin juna edellyttäisi Espoon kaupunkiradan rakentamista mutta myös monen muun seikan takia se pitäisi rakentaa myös, vaikka oikorataa ei rakennettaisi. Osa espoolaisista ja kirkkonummelaisista ovat alkaneet vastustaa Turun oikorataa mm kaupunkiradan vaatiman Mankin/Luoman junavarikon takia, mutta se on eri asia, mutta tämä kansanliike on propagandassaan osannut yhdistää kaupunkiratahankkeen tunnin junaan ja siksi haluavat että kumpaakaan ei toteuteta, jotta varikon rakentamisesta säästyttäisiin. Fakta on että vaikka tunnin junaa ei toteutettaisi, niin nykyisen rantaradan junien nopeutta ei saada nostettua Hki-kirkkonummi välillä ellei kaupunkirataa rakenneta.

Tampereen tunnin juna edellyttäisi paljon suurempia panostuksia infraan, ja vaikutukset radan varren ympäristöön olisivat suuremmat kuin Turun radalla, sekä Tampereen että Helsingin päässä, mutta 1 h 20 min matka-aikaan päästäisiin nykyiselläkin radalla ja kalustolla jos aikatauluja rukataan ja hyväksytään että nopeilla non-stop junilla on etuajo-oikeus.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 20:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:36 ----------

Alunperin kirjoittanut moxu

Länsiyhteys voisi toimia perusteena myös sille, että Turun rata voitaisiin toteuttaa limittäisenä tai jopa kokonaan normaaliraideleveydellä.

Vaikka idea junalautoista ja Ahvenanmaan ylittävästä radasta onkin kaukaa haettu, ei ajatus rautateiden ja meriliikenteen nykyistä paremmasta komppaavuudesta ole sitä ollenkaan. Jos Turun matkakeskus/rautatieasemalta menisi laivan viereen paikallisjuna, johon saisi nousta vain laivalipun esittävä asiakas, voitaisiin laivan kanssa komppaavan junan lähtöaika Helsingistä määrittää jopa tasan kaksi tuntia ennen laivan virallista lähtöaikaa Turun satamasta.

Vaikka muuten mun mielestäni koko Suomen rataverkon raideleveys pitäisi jossain vaiheessa muuttaa länsi-Euroopalaista vastaavaksi niin en näe tällä hetkellä Helsingin-Turun radalla raideleveydellä olevan merkitystä, koska tavarajunia ei sillä kulkisi. Matkustajat voivat vaihtaa junasta laivaan Turussa, tärkeämpää olisi saada Ruotsin päässä matkustajajuna satamaan asti, mutta Tukholman kaupunki tuskin lämpenee asialle. Raitiovaunu Värtaniin mahdollisesti tulee ja metro Viikkarin terminaalin lähelle tulee muutaman vuoden sisällä varmasti. Jos junalauttaliikenne aloitettaisiin uudestaan Ruostin ja Suomen välille olisi Kapellskärin satama ja rautatie sinne parempi vaihtoehto kuin Tukholman keskustan satamat.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vaikka muuten mun mielestäni koko Suomen rataverkon raideleveys pitäisi jossain vaiheessa muuttaa länsi-Euroopalaista vastaavaksi --

Miksi? Olemme siihen suuntaan käytännössä saari.

Mitäköhän maksaisi suomen nykyisen raidelevyden muuttaminen ?

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Miksi? Olemme siihen suuntaan käytännössä saari.

1. jos Helsinki-Tallinna tunneli toteutuu niin emme ole enää saari
2. maanpuolustusnäkökulmat
3. kilpailuttamista ajatellen, matkustajajunakalustoa olisi saatavilla ulkomailta käytettynä ilman mittavia muutostöitä, ei tarvitsisi veronmaksajien rahoilla ylläpitää kalustopankkeja

---------- Viestit yhdistetty klo 23:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:51 ----------

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mitäköhän maksaisi suomen nykyisen raidelevyden muuttaminen ?

Varmaan aika helkkaristi nykytekniikalla.

Se olisi kannattanut tehdä joskus 1920-30 luvulla puupölkkyjen aikakautena, vaikka hätäaputyönä ja armeijan reserviläisten voimin.

Jonkinlaista konetta käyttäen, jossa toinen kone repii kiskot irti ja toinen vaihtaa pölkyt ja kiinnittää kiskot uudelleen, voisi edetä aika nopeasti linjalla. Ratapihat ovat sitten asia erikseen.

t. Rainer