Viestiketju: Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

Alunperin kirjoittanut moxu

Raaseporin kuntakeskus on Tammisaari, joten kaiken järjen mukaan Turun junien saaminen Espoon länsipuolella Lohjan radalle parantaisi sen ja pääkaupunkiseudun välisiä yhteyksiä. Karjaa ja Pohjankuru ovat pikkukyliä, joihin ei matkustajajunien päätteitä tule, jos kaupungin oikeaankin keskustaan pääsee.
Tammisaaresta voisi juna ajaa vaikka tunnin vuorovälein aamuvarhaisesta iltamyöhään, pysäkkeinä Dragsvik, Karjaa, Tähtelä, Siuntio, Kirkkonummi, Kauklahti, Leppävaara, Huopalahti ja Pasila. Muutamalla vuorolla olisi jatkoyhteys Tammisaaresta Hankoon, mutta siinä tuskin lienee tarvetta nykyistä runsaampiin vuoroihin. Teoriassa Raaseporin taajamajuna voisi kulkea Lohjankin kautta, mutta koska Hankopaanalla on rahdin kannalta isompi merkitys kuin Kirkkonummen kautta tulevalla, sihhen tuskin mennään.
Tätä taustaa vasten länsiuusmaalaisten pikarataan suuntaama vastustus on suorastaan käsittämätöntä. Raaseporin ja Helsingin väliset rautatieyhteydet nykyisen radan puitteissa ovat aina olleet surkeat, mutta tässä olisi sentään mahdollisuus huomattavaankin parannukseen ilman kovinkaan suuria investointeja. Oikeastaan vain Tähtelä pitäisi rakentaa.

Tuossa nousee kysymys, joka varmaankin on ratkaisu tuossa selvityksessä, että miksi ei rantaradalle tehdä kaksoisraidetta koko matkalle. Asemien kohdille tarvittaessa lisäraiteet, jotta junien kohtaamisia voidaan helpottaa. Sitten Hki-Turku välille saadaan tasainen vuoroväli ja sopivasti mahdollistetaan myös tiheämpi lähijunaliikenne Karjaalle/Tammisaareen/Hankoon. Toki lisäksi on saatava kaupunkiradalle jatkoa Leppävaarasta ainakin Kauklahteen asti.

Julkaisuun Neuvottelutulos hallitusohjelmasta (löytyy tätä kautta) on kirjoitettu kohdassa 1.6. mm. että "Investointiohjelman lisäksi valtio toteuttaa Turun tunnin juna -hankkeen, joka käsittää Espoo–Salo-oikoradan rakentamisen ja Salo–Kupittaa-yhteysvälin parantamisen. Rakentaminen käynnistyy Espoo–Lohja ja Salo–Kupittaa-yhteysväleillä. Rakentamisvaihetta varten valtio varautuu osana investointiohjelmaa pääomittamaan rahoitusta kokoavaa yhtiötä, jonka osakkaina voivat valtion lisäksi olla kunnat." Tulevan hallituskauden aikana on siis tavoitteena käynnistää rakennustyöt sekä oikoradan osalla Espoo - Lohja että olemassa olevalla osalla Salo - Kupittaa. Viimeksi mainittua oiotaan ja se muutetaan kaksoisraiteeksi. Keskiosan Lohja - Salo rakentaminen näyttäisi ajoittuvan nyt alkavaa myöhemmälle hallituskaudelle.

Alunperin kirjoittanut petteri

Turun junien siirtymistä kulkemaan Lohjan ja Karjaan kautta

Minusta ei ole uskottavaa, että Turun junat siirtyisivät kulkemaan Lohjan kautta, ennen kuin myös Lohja - Salo osuus valmistuu (vaikka tuleva hallitus ei tee siitä rakentamispäätöstä, niin rakentamalla Espoo - Lohja tehdään niin houkuttelevaksi Lohja - Salo -pätkän rakentaminen heti perään, että tuskin se jää tekemättä). Lohja - Karjaa -radan 80 km/h nopeusrajoituksen takia Lohjan kautta kulkeminen pidentäisi matka-aikaa eikä Lohjan matkustajapotentiaali Turun suuntaan ole niin suuri, että se perustelisi tuota kiertoa.

Milloinkas tässä saataisiin sitten kaivinkoneen kauha maahan, jos Espoon kaupunkiratakin on rakenteilla 2028 saakka?

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuskin Lohjan rataa pidentäisi matka-aikaa Turkuun, vaan sen sijaan lyhentäisi matka-aikaa jos Espoo - Muijala on uutta 240 km/h rataa (kuten Lahden oikorata) ja Muijala - Karjaa osuus 120-160 km/h rataa. Muijalaa - Karjaa näet lienee lähiliikenteen toimivuuden takia työn alla olevan sähköistyksen lisäksi pakko korjata 120- 160 km/h tasoon aika pitkältä matkalta.

Pakko olisi nostaa radan nopeutta, jos sitä kautta Karjaalle tulisi Turun liinkennettä, mutta nythän sitä ei ole missään sanottu, että sellaista edes sunniteltaisiin. Eikä tähän mennessä ole ollut mitään muita henkilöliikenteen suunnitelmia radalla museoliikenteen lisäksi, kuin yksi junapari kesäisin Riihimäeltä Hankoon jossain VR:n ehdotusprujussa ja Vihdille teetetty duoratikka-selvitys, jonka huippunopeus olisi korkeintaan 100km/h.

Joka tapauksessa laskeskelin, että reitti Lohjan kautta olisi 7km pidempi. Eli projekti antaa Espoo-Lohja väliksi 37,4km, jolloin ollaan suunnilleen ratakilometrin 122 kohdalla Hyvinkää-Karjaa rataa, joka taas yhdistyy Rantarataan ratakilometrillä 154. Espoo on ratakilometrillä 21, eli 21+32+37,4 on 90,4, kun taas Rantaradalla ollaan ratakilometrillä 83 ja rapiat.

Karjaa-Lohja radan nopeustasoa saa varmaan nostettua ilman isompia toimenpiteitä 100km/h-120km/h henkilöliikenteelle, kuten Turku-Uusikaupunki radalla sanotaan pystyttävän. Rata on kuitenkin ihan yhtä mutkasta kuin Kirkkonummi-Karjaa, jossa junan nopeus ei ehdi nousemaan huomattavaasti yli 120km/h kuin hetkellisesti, ennen kuin pitää hidastaa seuraavaan kaarteeseen. Radalla pitäisi pystyä tasaiseen 160km/h nopeuteen, jotta se saataisiin nopeammaksi kuin Kirkkonummen kautta, mikä vaatii radan oikomista. Ja lisäksi pitäisi olla kalustoa, joka pystyy menemään 240km/h Espoo-Lohja välin ennen kuin sitä kautta on järkevää ajaa Turun junia.

Alunperin kirjoittanut Makke93

Joka tapauksessa laskeskelin, että reitti Lohjan kautta olisi 7km pidempi. Eli projekti antaa Espoo-Lohja väliksi 37,4km, jolloin ollaan suunnilleen ratakilometrin 122 kohdalla Hyvinkää-Karjaa rataa, joka taas yhdistyy Rantarataan ratakilometrillä 154. Espoo on ratakilometrillä 21, eli 21+32+37,4 on 90,4, kun taas Rantaradalla ollaan ratakilometrillä 83 ja rapiat.

Laitan tähän väliin OT:na pienen sivuhuomautuksen noista ratakilometreista ja niihin liittyvistä sudenkuopista, joilla ei Karjaan itäpuolella ole kontekstia ajatellen oikeasti muuta kuin symbolinen merkitys. Mutta joka tapauksessa, ratakilometrien väliset lukemat eivät monesti ja paljon oiotuilta rataosilta annakaan oikeita välimatkatietoja. Ratakilometrien mukaan Helsingin ja Karjaan välinen matka olisi 87 km. Oikeampi lukema on 85,6 km - tässä ero ei ole kovin ihmeellinen (johon edellä viittasinkin). Mutta Karjaalta Turkuun päin tilanne ei ole enää ihan sama. Karjaalta Saloon junamatkan pituus oli pelkästään ratakilometreistä laskemalla 57 km. Oikea matka on 53,1 km. Tuota osuutta oiottiinkin 1980 - 90-luvuilla todella ahkeraan - osittain jo aiemminkin. Jossain kohtaa nyky-Rantaradalta puuttuu ainakin jokin ratakilometrilukema, kun oikaisu on yksinkertaisesti nielaissut sen pois. Tiettyä lukemaa kantava tolppa puuttuu reitiltä. Lisäksi on koko joukko "kilometrejä" (tolppavälejä), joiden pituus on alle 1000 m.

Karjaan ja Lohjan välillä on sen verran tavaraliikennettä, että tunnittaisen kaukoliikenteen lisääminen sinne olisi hankalaa. Sitä paitsi mahdollisesti tarvittavat parannukset olisivat hyödyllisiä vain kunnes Lohja-Salo rata valmistuu. Espoo-Lohja välin kiirehtiminen olisi hyvä siinä mielessä, että päästään aikaisemmin aloittamaan lähiliikenne Lohjalle. Sama on tilanne Turun pään lähiliikenteessä. Kokonaisuuden kannalta hankkeessa ei ole juuri järkeä ellei koko yhteyttä Helsingistä toteuteta mahdollisimman pian.

Alunperin kirjoittanut Juha P Korhonen

Karjaan ja Lohjan välillä on sen verran tavaraliikennettä, että tunnittaisen kaukoliikenteen lisääminen sinne olisi hankalaa.

Liikennettä on sen verran vähän, että eiköhän matkustajuna ensin ja tavarajuna sen perään-mallilla selvittäisi, jos tämä oikeasti olisi mitenkään ajankohtaista.

Ja jos Resiina-keskustelussa julkaistut väitteet siitä, että ESA-radalta ei rakennettaisikaan yhdysraidetta Hyvinkää - Karjaa -radalle, pitävät paikkansa, niin sellaista vaihetta että Turun junat koukkaisivat Hangonradalle, ei tulla näkemään. Helsingistä tulevien Lohjan junien pysähdyspaikka tulisi väistämättä sijoittumaan Lohjansolmun asemalle (Los), joka suunnitelmien mukaan sijaitsee oikoradalla ratakilometrillä 55+474, lähellä Lempolan taajamaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Toki Lohjan keskusta-aseman saa myös lähemmäs keskustaa, jos rata rakennetaan Lohjan keskustaajaman vieressä uuteen paikkaan, mutta silloin kyllä Lohjan keskustaajaman läpiajon järjestäminen maksanee aika paljon.

Pienen aseman saisi aika helposti rakennettua Joukahaisenkadun lähistölle Lohjan satamaradan varteen. Vaikka rata ei ole enää käytössä, linjaus on edelleen vapaana ja ainakin periaatteessa käytettävissä. Pituutta kunnostettavalle radanpätkälle tulisi noin 2,5km.