Viestiketju: Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

Alunperin kirjoittanut PNu

Minä kyllä ymmärsin mitä Antero ja Ultrix tarkoittivat mutta sinä et näköjään ymmärtänyt mitä minä tarkoitin.

Kyllä minä hyvin ymmärrän, mitä sinä tarkoitat. Tarkoitat sitä, että junaliikennettä pitäisi kehittää niin kuin sinua huvittaa.

Alunperin kirjoittanut PNu

Samojen selvitysten mukaan Salo-Karjaa välillä olisi matkustajia 100 vuorokaudessa eli yksi bussilastillinen molempiin suuntiin. Tätä matkustajajoukkoa varten olisi siis ylläpidettävä omaa ratayhteyttä..

Salo-Karjaa - rataa voidaan hyödyntää siinä tapauksessa, jos se vielä on riittävän käyttökelpoisessa kunnossa ilman suuria investointeja tai jos rautatieliikenteen tilanne muuten muuttuu oleellisesti.

Salo-Karjaa - rataa en itsekään pidä kynnyskysymyksenä, mutta senkään rullaaminen ei ole järkevää, jos hyödyt ovat rullaamisella saatavia säästöjä suurempia. On myös ymmärrettävä, että olemassaolevan radan säilyttäminen on perusteltua huomattavasti pienemmällä käytöllä kuin uuden radan rakentaminen.

Karjaa-Kirkkonummi on tärkeämpi säilytettävä rata ja sille on olennainen yhdyskuntarakenteesta syntyvä tarve.

Alunperin kirjoittanut PNu

Taajamajunaliikennettä ajatellen nopeusvaatimus olisi 120-160 km/h. Se ei onnistu loppuunkulutetuilla kiskoilla.

Taajamajunaliikenne välillä Salo-Karjaa ei edellytä 120-160 km/h nopeutta, jolleivät junat jatka Helsinkiin asti. Tällöin myös niiiden matkustajamäärät olisivat täysin toiset kuin yllä arvioimasi.

ELSA-selvityksestä tämän keskustelun jatkeeksi sellainen kommentti, että selvityksessä ei ole ajateltu uuden liikenteen ja lyhentyneiden matka-aikojen vaikutusta maankäyttöön ja sitä kautta matkustuksen kysyntään. Tämä johtuu siitä, että ei ole olemassa kokemusperäistä tietoa, jota sellaisen ennusteen pohjaksi voi käyttä.

Mäntsälä on hyvä esimerkki tästä. Ei mikään liikenne-ennusteohjelma tiedä sitä, mitä kunta päättää oman kaavoituksensa kanssa ja kuinka innokkaasti ihmiset ostavat tontteja sen vuoksi, että rautatie tulee paikkakunnalle, jossa sitä ei ennen ole ollut.

ELSA-radan tapauksessa ei ole mistään kokemusperäistä tietoa siitä, että Helsingin ja Turun kokoisten kaupunkien välinen ajallinen etäisyys lyhenee kahdesta tunnista tuntiin. Ennusteohjelma laskee asioita sillä perusteella, mitä uskotaan merkitsevän muutaman minuutin muutos puolen tunnin tai tunnin mittaisessa matkassa.

Eli asia pitäisi kääntää kokonaan toisin päin. Ei niin, että yritetään keksiä nykyisen erilaisista oloista olevien kokemusten perusteella matkustajamääriä. Vaan niin, että mitä kaikkea voidaan tehdä, jos rakennetaan tunnin junayhteys Turun ja Helsingin välille. Ja ahnektta arvioidaan sitten näiden mahdollisuuksien valossa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Murzu

Tätä samaa lausetta viljelet edelleen... heh heh.

Voisitko ystävällisesti joko kertoa jonkun asia-argumentin, jota en vielä ole kumonnut, miksi Karjaa - Kirkkonummi rata pitäisi purkaa ja junat ajaa Lohjan kautta tai todeta, että mitään perustetta ei ole.

Yhdyskuntarakenne on tärkein peruste jonka perusteella liikenneyhteydet tulee suunnitella. Siihen kuuluvat myös elinkeino- ja palvelurakenne.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Voisitko ystävällisesti joko kertoa jonkun asia-argumentin, jota en vielä ole kumonnut, miksi Karjaa - Kirkkonummi rata pitäisi purkaa ja junat ajaa Lohjan kautta tai todeta, että mitään perustetta ei ole.

Yhdyskuntarakenne on tärkein peruste jonka perusteella liikenneyhteydet tulee suunnitella. Siihen kuuluvat myös elinkeino- ja palvelurakenne.

Tästä nyt on kai enää turha väitellä kun ajatukset eivät kohtaa... Olen jokaisessa viestissäni maininnut syynkin miksi junat pitäisi ajaa Lohjan kautta, mutta kiihkoissasi et jaksa lukea ajatuksen kanssa ehdotuksiani. Ja (vielä kerran) syy on se että Hki-Turku välillä ei vain ole taloudellisesti järkeä olla kuin yksi rautatie. Avainsanahan oli mainitsemani YLLÄPITO ja lisäksi voisin mainita ajoittain vastaantulevan perusparannuksen.

Kannattaisi muistaa yhteiskuntarakenteita pohtiessa myös sekin seikka, että pikkukylästä pikkukylään kuljetaan autolla tai mahdollisella bussilla. Junan funktio on palvella kaupunkien välistä liikennettä. Kuljepa joskus Y-junalla ja katso montako matkustajaa nousee tai poistuu Inkoossa ja Siuntiossa, satunnaisia matkustajia. Näille satunnaisille matkustajille riittäisi jokin pikkubussi tiettyyn kellonaikaan, kun ovat liikkeellä. Siuntion ja Inkoon kaltaisia pikkukyliä on suomi täynnä, mutta vain harvaan pääsee junalla.

Lohja on jo sen verran iso kaupunki, että varmasti Karjaalaisillakin on joskus sinne asiaa, tai ainakin tarjota isompi potentiaali nykyiseen verrattuna. Ihmisten liikkuvuutta on vaikea ennustaa, mutta aseman läheisyydessä asusteleva ihmismäärä korreloi melko hyvin junaan nousseiden ja poistuvien määrässä.

Jos ajettaisiin edelleen ehdottamaasi vanhoja Y-junia inkoon ja siuntion kautta. Niin sitten pitäisi lanseerata uusi taajamajuna, joka kulkisi Helsinki-Lohja väliä ja siitä vielä mahdollisesti Karjaalle. Näinpä Karjaalle kulkisi kaksi taajamajunaa eri reittiä, melko tyhmää. Kahdesta täytyy valita toinen, je minun valintani tiedätkin jo. Jos rantarata säilytetään, niin ELSAA ei tule, harmi Lohjalaisten kannalta, kun pikkukylät katsotaan tärkeämmäksi...

Alunperin kirjoittanut Murzu

, mutta kiihkoissasi et jaksa lukea ajatuksen kanssa ehdotuksiani.

Tämä on vain sinun käsityksesi. Olen kyllä lukenut ehdotuksesi läpi.

Sinulla on kiihkomielinen käsitys, että Rantarata Karjaa-Kirkkonummi - välillä on purettava, jotta ELSA saadaan toteutettua. En jaa tätä käsitykstä, koska sille
ei ole liikenteellisiä eikä taloudellisia perusteita, jotka kestäisivät kriittistä tarkastelua.

Alunperin kirjoittanut Murzu

,
Ja (vielä kerran) syy on se että Hki-Turku välillä ei vain ole taloudellisesti järkeä olla kuin yksi rautatie. Avainsanahan oli mainitsemani YLLÄPITO ja lisäksi voisin mainita ajoittain vastaantulevan perusparannuksen.

Tämä on vain sinun käsityksesi, jonka toki jaat PNu:n kanssa.

ELSA - selvityksessä ehdotetaan molempien ratojen säilyttämistä siten, että
Rantaradalle ei tehdä tasoa nostavia peruskorjauksia.

Rautatien ylläpitokustannukset eivät ole kovin dramaattisia, silloin kun niihin ei kuulu suurten perusparannusten kuluja.

Lisäksi ylläpidossa ja peruskorjauksissa on erilaisia tasovaihtoehtoja. Taajamajunien vaatimukset eivät ole yhtä kovat kuin suurnopeusjunien.

Rantaradasta lisäksi pääosa on pohjia myöten peruskorjattu 1980-90-luvuilla. On vaikea kuvitella, että kaikki tuolloin tehdyt rataoikaisut olisivat nyt pettämässä.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Kannattaisi muistaa yhteiskuntarakenteita pohtiessa myös sekin seikka, että pikkukylästä pikkukylään kuljetaan autolla tai mahdollisella bussilla. Junan funktio on palvella kaupunkien välistä liikennettä.

Tässä on sinulla nyt kyllä sekaisin pikajunan (tai "nopean" junan) sekä paikallis/taajamajunan tehtävät.

Miksi paikallis- tai taajamajunan palvelut pitää rajata vain kaupunkilaisille? Tällainen juna voi pysähtyä siellä, missä on taajamia tai muuten riittävä asukaspohja paikallisjunapysähdykselle.

Paikallisjuna voi palvella myös pikkukylää, jos se on toimivampi vaihtoehto kuin bussi.

Toisekseen, olen enemmän huolissani koko taajamaketjun Hanko - Karjaa - Kirkkonummi - Espoo - Helsinki toimivuudesta. Tällä taajamaketjulla on omat erityispiirteensä.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Niin sitten pitäisi lanseerata uusi taajamajuna, joka kulkisi Helsinki-Lohja väliä ja siitä vielä mahdollisesti Karjaalle. Näinpä Karjaalle kulkisi kaksi taajamajunaa eri reittiä, melko tyhmää. Kahdesta täytyy valita toinen, je minun valintani tiedätkin jo.

Onko se erityisen tyhmää, että suhteellisen tiheästi asutulla Länsi-Uudellamaalla olisi useita eri taajamajunareittejä?

Tiedän itse taajamajunaliikenteen todelliset pääoma-, henkilöstö-, huolto- ja energiakustannukset varsin hyvin. Siltä pohjalta pidän esimerkiksi Helsinki - Espoo - Veikkola - Lohja - Karjaa sekä Helsinki - Espoo - Kirkkonummi - Karjaa - Hanko taajamajunien liikennöintiä kannattavana liiketoimintana, jos rata välillä Espoo-Lohja linjataan välillä olevien taajamien tai suunniteltujen taajamien kautta.

Jos se olisi laillista yrityistoimintaa, voisin itse omalla liikeriskillä liikennöidä molempia ko. välejä koska ne käsitykseni mukaan muodostaisivat liiketoiminnallisesti terveen kokonaisuuden.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Jos rantarata säilytetään, niin ELSAA ei tule.

Tämä on sinun oma käsityksesi, joka perustuu oletukseen, että Rantaradan peruskorjaus- ja ylläpitokustannukset tapauksessa, että on olemassa sekä ELSA että Rantarata, ovat erittäin suuri osa ELSA:n kustannuksista.

Näin asia ei ole, ja siksi ELSA-työryhmäkään ei ehdottanut Rantaradan purkua, ei kannattavalta Kirkkonummi - Karjaa - väliltä eikä toki kyseenalaisemmalta Salo - Karjaa - väliltäkään.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kyllä minä hyvin ymmärrän, mitä sinä tarkoitat. Tarkoitat sitä, että junaliikennettä pitäisi kehittää niin kuin sinua huvittaa.

Ikävä kyllä vain luulet ymmärtäväsi. Ei minulla ole mitään henkilökohtaista syytä vastustaa vanhan rantaradan jättämistä rinnakkaisyhteydeksi, jos ELSA-rata joskus rakennetaan. Mikäli taivaalta sataa rahaa ja tämä ei ole muulta rataverkolta pois niin siitä vaan.

Oikeasti kuitenkin tärkeämpiäkin ratoja uhkaa alasajo, kuin mitä Karjaa-Salo osuus olisi ELSA:n rakentamisen jälkeen. Siksi täytyy elää jalat todella tukevasti ilmassa, jos uskoo kahdella rinnakkaisella yhteydellä olevan Espoon ja Salon välillä auvoinen tulevaisuus.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Salo-Karjaa - rataa en itsekään pidä kynnyskysymyksenä, mutta senkään rullaaminen ei ole järkevää, jos hyödyt ovat rullaamisella saatavia säästöjä suurempia.

Mielestäni on päivänselvä asia, ettei 100 matkustajaa vuorokaudessa ole riittävä peruste 120-160 km/h ajettavan radan ylläpidolle. Ei varsinkaan, kun radalta puuttuisi tavaraliikenne todennäköisesti kokonaan.

Toki voi hyvinkin olla, ettei Karjaa-Salo välin sulkemisesta puhuta julkisesti mitään, ennen kuin ELSA-rata saadaan valmiiksi, koska muuten Karjaan seudulla vastustetaan ELSA-rataa viimeiseen asti. Siksi vanhaa rataa raahataan mukana kaikissa selvityksissäkin. ELSA:n valmitumisen jälkeen tarvitaankin sitten vain yksi kaunis päivä, kun vanha rata päätetään laittaa rullalle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Karjaa-Kirkkonummi on tärkeämpi säilytettävä rata ja sille on olennainen yhdyskuntarakenteesta syntyvä tarve.

Tämä voi riippua siitäkin, halutaanko Karjaan ja Hyvinkään välille palauttaa paikallisliikenne. Jos halutaan niin Hangosta ja Karjaalta Helsinkiin pyrkijät voi olla järkevääkin kierrättää Lohjan kautta. Tässä vaihtoehdossa osa Kirkkonummelle ajettavista paikallisjunista voitaisiin jatkaa Siuntioon ja Siuntio-Karjaa väli purkaa kokonaan. Siten vain Inkoo jäisi ilman liikennettä ja se ei ole suuri vahinko, koska Inkoon asema sijaitsee kaukana keskustasta eikä siksi palvele juuri ketään.

Jos Karjaan ja Hyvinkään välisen paikallisliikenteen palauttamisesta ei haaveilla niin sitten Kirkkonummi-Karjaa rata kannattaa minunkin mielestäni säilyttää. Tämä lieneekin näistä kahdesta todennäköisempi vaihtoehto.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Taajamajunaliikenne välillä Salo-Karjaa ei edellytä 120-160 km/h nopeutta, jolleivät junat jatka Helsinkiin asti. Tällöin myös niiiden matkustajamäärät olisivat täysin toiset kuin yllä arvioimasi.

100 matkustajaa vuorokaudessa ei ole minun arvioni vaan selvityksen tekijöiden arvio. Kyseiset junat ovat Helsingistä vanhaa rantarataa Turkuun asti ajavia taajamajunia. Matka-aika Helsingin ja Turun välillä olisi 2 h 18 min, josta jokainen voi päätellä junien ajonopeuden.

Alunperin kirjoittanut PNu

Mikäli taivaalta sataa rahaa ja tämä ei ole muulta rataverkolta pois niin siitä vaan.

Oikeasti kuitenkin tärkeämpiäkin ratoja uhkaa alasajo, kuin mitä Karjaa-Salo osuus olisi ELSA:n rakentamisen jälkeen. Siksi täytyy elää jalat todella tukevasti ilmassa, jos uskoo kahdella rinnakkaisella yhteydellä olevan Espoon ja Salon välillä auvoinen tulevaisuus.

Rataverkon kehittämisen suhteen on selvää, että jos rahoitus pysyy nykyisen rahoituskehyksen mukaisena, Suomen rataverkko supistuu vain jo määriteltyyn nk. runkoverkkoon ja siitä teollisuuslaitoksiin ja satamiin kulkeviin lyhyisiin pistoraiteisiin. Esimerkiksi Vaasa - Seinäjoki ja Turku - Uusikaupunki lakkautetaan päällysrakenteen kuluttua loppuun noin 2030.

ELSA ei kuulu tällaiseen tulevaisuuteen ollenkaan, koska tällöin varaa ELSA:an ei missään tapauksessa ole. Jos kehysrahoitusta ei lisätä, ELSA:n vaihtoehtona olisi jonkin runkoverkkoon kuuluvan rataosan lakkautus. Jätän spekuloimatta, mikä se rata olisi.

Karjaa - Salo ei ole tässä tulevaisuudessa kuitenkaan uhattuna, koska Rantarata nykyisellään kuuluu nk. runkoverkkoon.

Rataverkon ylläpitoon ja kunnostukseen tarvitaan ehdottomasti lisärahoitusta.
Eduskunta on jo todennut, että seuraavalla hallituskaudella rataverkon rahoitusta on lisättävä.

Tähän liittyen on toteutettava seuraavat toimenpiteet:

- Ratojen kunnossapito on kokonaan kilpailutettava kustannusten painamiseksi mahdollisimman alas.
- Ratojen hyödyntäminen on maksimoitava eri keinoin sekä selvitettävä, voitaisiinko joillakin yhteyksillä ratamaksulla kattaa nykyistä suurempi osuus kunnossapidosta.
- VR Oy:n monopoli myös henkilöjunaliikenteeseen on purettava, jotta rataverkolle saadaan mahdollisimman paljon henkilöjunaliikennettä.
- Liikenneväylärahoitusta on siirrettävä tieverkon kehittämisestä rataverkon kehittämiseen esimerkiksi luopumalla uusien moottoriteiden rakentamisesta.

Taivaalta ei sada rahaa, mutta oikein järjestettynä ja riittävästi kuormitettuna rautatieliikenne on aina sekä pääoma-, henkilöstö- että energiankulutukseltaan edullisempaa kuin tieliikenne.

Esimerkiksi moottoriteihin, joiden liikenne on luokkaa 10 - 12 000 ajoneuvoa / vrk on varaa vain maassa, jossa taivaalta sataa rahaa, koska tällainen liikenne ei missään tapauksessa edellytä moottoritietä vaan esimerkiksi eritasoliittymin ja keskikaitein varustettu ohituskaistatie riittää. Suomen 1990- ja 2000-luvun moottoritierakentamisesta voidaan päätellä, että taivaalta on satanut rahaa.

Alunperin kirjoittanut PNu

Kyseiset junat ovat Helsingistä vanhaa rantarataa Turkuun asti ajavia taajamajunia. Matka-aika Helsingin ja Turun välillä olisi 2 h 18 min, josta jokainen voi päätellä junien ajonopeuden.

Keskinopeus on 85 km/h joka onnistuu 100 km/h huippunopeudella, 0.7 m/s2 kiihtyvyydellä, 60 s pysäkkiajoilla ja pysähdyksillä 20 km välein.

Muut parametrit kuin pysäkkiväli ovat muuten samat kuin Kouvola - Kotka - taajamajunaliikenteessä.

Koska Turku - Salo - välillä pystytään ajamaan kovempaakin, Sn Salo - Karjaa riittää esim 100 km/h. Välillähän ei olisi todennäköisesti pysähdyksiä koska yhteyshän on ensisijaisesti yhteys Turusta Karjaa - Hanko - välille.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Kannattaisi muistaa yhteiskuntarakenteita pohtiessa myös sekin seikka, että pikkukylästä pikkukylään kuljetaan autolla tai mahdollisella bussilla. Junan funktio on palvella kaupunkien välistä liikennettä.

Tällainen rautateiden tulevaisuuden strategia otettiin käyttöön Suomessa 1960-luvulla. Vastaavaa on noudatettu myös muualla Euroopassa. Ja tulos on ollut kaikkialla samansuuntainen: rautateiden osuus liikenteestä on laskenut rajusti. Samalla rautateiden talous on heikentynyt, koska kustannukset eivät laske samaa tahtia kuin tulot.

Kokemuksista on otettu opiksi, ja Euroopan unionin tavoitteet ovat nykyään päinvastaiset. Ja siellä, missä toisenlaista ajattelutapaa on noudatettu myös käytännössä, rautateiden asema on parantunut.

Nämä asiat tiedetään Suomessakin varsin hyvin, mutta niillä ei ole poliittista kannatusta. Se puolestaan johtunee siitä, että poliittiset päättäjät eivät tunne rautatieliikenteen historiaa yleensä, eivät EU:n tavoitteita eivätkä viimeaikaista kehitystä ja kokemuksia. Sellaisetkin poliitikot, jotka ainakin sanovat olevansa ns. vihreiden arvojen ja kestävän kehityksen kannalla, puolustavat käytännössä toimia, jotka johtavat rautateiden mahdollisuuksien supistumiseen ja autoilun voimistumiseen.

On hyvin valitettavaa, että yleisesti sekä tässä keskustelussa on vallalla vahva 1960-lukulainen henki siitä, ettei rautateistä ole oikeastaan mihinkään, vaan kannattaa keskittyä ainoastaan autoiluun.

Väitän, että poliitikot, Murzu ja PNu ovat asenteissaan väärässä ja esimerkiksi Mänstälässä pari iltaa sitten haastateltu uusi asukas oikeassa. Hän sanoi, ettei olisi tullut mieleenkään muuttaa Mäntsälään, ellei sieltä olisi junayhteyttä Helsinkiin. Moottoritiehän sieltä on, ja oli ennen junaa.

Alunperin kirjoittanut Murzu

...Näille satunnaisille matkustajille riittäisi jokin pikkubussi tiettyyn kellonaikaan, kun ovat liikkeellä. Siuntion ja Inkoon kaltaisia pikkukyliä on suomi täynnä, mutta vain harvaan pääsee junalla.

Lohja on jo sen verran iso kaupunki, että varmasti Karjaalaisillakin on joskus sinne asiaa, tai ainakin tarjota isompi potentiaali nykyiseen verrattuna. Ihmisten liikkuvuutta on vaikea ennustaa, mutta aseman läheisyydessä asusteleva ihmismäärä korreloi melko hyvin junaan nousseiden ja poistuvien määrässä.

Kovin on vahvat käsitykset. Mutta minkälaiseen tietoon ja kokemukseen tahi taitoon matkustajamäärien ennustamisessa yllä oleva mahtaa perustua?

Mikko Laaksonen jo huomautti siitä, että kauko- ja paikallisliikenne ovat eri asiat. Rautateiden paikallisliikennettä ja sitä hyväksi käyttävää yhdyskuntarakennetta on ainoastaan pääkaupunkiseudun ympäristössä. Ennen alussa mainitsemaani strategiavalintaa paikallisliikennettä oli koko maassa, samoin sitä hyväksi käyttävää yhdyskuntarakennetta. Kun toinen puuttuu, ei ole kumpaakaan.

Rantaradan paikallisjunien matkustajamäärien ennustaminen on turhaa ilman rataan tukeutuvan maankäytön suunnittelua. Sellaista taas ei tapahdu niin kauan kun noudatetaan nykyisten poliitikkojen haluamaa rautatiepolitiikkaa.

Erään radanvarren kaupungin kaupunginarkkitehti ilmaisi asian pari vuotta sitten varsin hyvin: Kiinnostusta rakentaa kaupunkia radan varteen on, mutta ei niin voi tehdä, kun ei ole mitään varmuutta siitä, onko radalla liikennettä. Kaavoittaja panee suunnitelmansa radanvarren taajamasta roskiin sillä hetkellä, kun ryhdytään puhumaan mahdollisuudesta purkaa rata. Rakentaminen siirtyy tien varteen. Asemakaavoja tehdään vähintään 50 vuodeksi, ei vaalikausiksi tai budjettivuoden mittaisen ostoliikenteen tukisopimuksen ajaksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut PNu

Nyt rantarata on joukossa epäilemättä siksi, että ELSA on vasta ajatusasteella eikä se välttämättä toteudu vuosikymmeniin.

Totta toki.

On kuitenkin huomioitava, että ELSA on mahdollinen vain tilanteessa, jossa rautateiden ylläpidon ja kehittämisen rahoitusta on Suomessa merkittävästi nostettu.

Tilanteessa, jossa ELSA:n toteuttaminen ja ylläpito on mahdollinen, on varaa myös ylläpitää sitä huomattavasti edullisemmin ylläpidettäviä paikallisjunaratoja ja sivuratoja.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

On kuitenkin huomioitava, että ELSA on mahdollinen vain tilanteessa, jossa rautateiden ylläpidon ja kehittämisen rahoitusta on Suomessa merkittävästi nostettu.

Toki ratarahoja on ainakin tilapäisesti nostettava mutta mikään ei takaa, että käytäntö muodostuu pysyväksi. Valtiotahan eivät lupaukset pohjimmiltaan sido kuin korkeintaan yhdeksi vaalikaudeksi. Oli 80- ja 90-lukujen vaihteessakin suuria suunnitelmia rataverkon korjaamisesta nopeita junia varten mutta sitten tuli lama ja lopputuloksen kaikki tiedämme.

(Totuuden nimessä on sanottava, että lamavuosinakin valtio osoitti ratojen kunnostukseen kohtuullisen paljon varoja ja Pendolinoja tilattaessa oli lama myös jo tiedossa. Siten nopean junaliikenteen vaikeuksissa on kyse paljon muustakin kuin ratojen kunnosta.)

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tilanteessa, jossa ELSA:n toteuttaminen ja ylläpito on mahdollinen, on varaa myös ylläpitää sitä huomattavasti edullisemmin ylläpidettäviä paikallisjunaratoja ja sivuratoja.

Minä taas luulen, että paineet sivuratojen sulkemiseksi ennemminkin kasvavat, jos ELSA:n kaltainen suuri hanke tulee jakamaan kakkua. Ymmärtääkseni Lahden oikoratakaan ei ole tuonut millään lailla lisää rahaa sivuratojen kunnossapitoon.