Viestiketju: Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

Alunperin kirjoittanut joht. Nyman

Kaikkein fiksuin tapa nopeuttaa Rantaradan junia, olisi unohtaa Espoon pysähdys kokonaan ja hoitaa Espoosta/Espooseen syöttöjunat Kirkkonummelle/lta jokaiselta Turun suunnan junalta ja junalle.

Mahdollisesti, mutta tämän hyöty katoaa, jos ja kun kaupunkirataa jatketaan Espoon keskukseen ja U- ja S-junat lakkaavat pysähtymästä Espoon keskuksen ja Leppävaaran välillä (pl. mahdollisesti Kauniainen). Periaatteessa on toki mahdollista, että vaihtoyhteys hoidettaisiin Espoon keskuksessa sekä Kirkkonummen että Helsingin suuntaan, mutta tuo sekin Kirkkonummelle menijöille parikymmentä minuuttia lisää matka-aikaa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mikkeliinkin mennessä IC:n ja Pendolinon aikaero on pieni. IC kulkee tasaisemmin ja tosiaan on tilojensa puolesta monipuolisempi.

Olen samaa mieltä, IC2 on mukavampi ja melkein yhtä nopea. Ja kun Mikkelin suunnan IC2:n aikataulut lasketaan 200 km/h huippunopeudella ja ohjausvaunujen käyttö lopettaa veturin vaihdot Kouvolassa, nopeus ero supistuu olemattomaksi.

Kannattaa muistaa, että jo vuonna 1991 sunnuntai-illan erikoispikajuna kulki Mikkeli- Helsinki välin aikaan 2h 45 min, 160 km/h oli huippunopeus ja rata kiersi vielä Riihimäen kautta. Pysähdykset toki olivat Mikkeli - Kouvola - Pasila - Helsinki, mutta kuitenkin.

Sen jälkeen pitkät pätkät tuolla välillä on käytännössä rakennettu ja remontoitu uusiksi. Tikkurila - Kouvola väli on vielä melkein umpisuorakin. IC2 kulkee niin sujuvasti ja heilumatta 200 km/h, ettei olisi ihme, jos 220 km/h toimisi myös veturivetoisena tuolla välillä, jos veturivetoisen kaluston nopeusluokkaa vähän päivitettäisiin. SR2:ssä ja uusissa vetureissa kyllä pitäisi riittää tuohon tehoja.

Alunperin kirjoittanut joht. Nyman

Tällä hienosäädöllä säästettäisi ehkä kolmisen minuuttia kokonaismatka-ajasta Helsingin ja Turun välillä, jolloin nykyliikennemäärällä päästäisi joitain pysähdyspaikkoja ja -aikoja tarkistamalla ehkä johonkin ajoaikaan 1h 55min, jolloin tuo Edo-runko ehtisi nippanappa kääntyä molemmissa päissä, JKV:n starttaaminen huomioiden;

Tämä olisi toki sinänsä erinomainen tavoite, eli päästä hoitamaan koko liikenne vain neljällä rungolla. Joskin vararunko tarvittaneen koko ajan odottamaan, jos liikenne myöhästyy vähänkin. Minusta olisi joka tapauksessa hyödyllistä jatkaa Salon ja Karjaan kohtaamisraiteita sen verran, että saataisiin pari minuuttia lisää (lähinnä kai Salosta kohti Karjaata ja Karjaalta kohti Saloa). Nytkin kaksoisraide Hyvinkään-radalle auttaa jo pari minuuttia. Ja rantaradan ukkosherkät turvalaitteet pitäisi ennen kaikkea uusia ja muitakin häiriötekijöitä karsia ennen kuin voitaisiin mennä minimikääntöajan aikatauluin. Ensi vaiheessa toki voisi aloittaa siitä, että edes Helsingin päässä voitaisiin tehdä nopea kääntö.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:41 ----------

Alunperin kirjoittanut joht. Nyman

Eikä Kirkon syöttöjunien integrointi Turun IC-juniin kasvattaisi matka-aikaa mitenkään 20 minuuttia.

Kasvattaa se Kirkkonummelle menijöille, joita selvästi sanoin tarkoittavani, jotka siis ovat ensin junan kyydissä Kirkkonummelta Espoon keskukseen (about 7 min), vaihtavat junaa (5 min) ja ajavat Kirkkonummelle takaisin (mitäs se nyt onkaan, 12 min?).

---------- Viestit yhdistetty klo 13:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:41 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

IC2 kulkee niin sujuvasti ja heilumatta 200 km/h, ettei olisi ihme, jos 220 km/h toimisi myös veturivetoisena tuolla välillä, jos veturivetoisen kaluston nopeusluokkaa vähän päivitettäisiin. SR2:ssä ja uusissa vetureissa kyllä pitäisi riittää tuohon tehoja.

Käytännössä vain pitäisi myös päivittää sitä, minkä suuruinen keskipakovoima matkustajille kaarteissa sallitaan (tai jos haluatte ilman näennäisvoimia asian käsittää, minkä suuruinen keskeisvoima matkustajilta vaaditaan). En ota kantaa siihen, ovatko nykyiset rajoitukset hyviä vai eivät, koska en tiedä niiden määrittelyjen perustaa. Mutta kannattaa myös huomioida, että keskipakovoima kasvaa toisessa potenssissa, eli 220 km/h keskipakovoima on lähes kaksinkertainen verrattuna 160 km/h nopeuteen. Ja pendolinon kallistusjärjestelmähän vähentää myös rataan kohdistuvaa rasitusta, koska se siirtää matkustamoa (eli painopistettä) kaarretta kohti hitusen. Sujuvalla ja ilman heilumista kulkemisella ei ole tässä asiassa mitään merkitystä sinänsä.

Alunperin kirjoittanut joht. Nyman

Sn oli tuolloin kylläkin 140 km/h, ei 160 km/h: yhdelläkään junalla ei ole ajettu Suomessa ilman JKV:tä kaupallisessa liikenteessä > 140 km/h, eikä vuonna 1991 ollut JKV:stä vielä mitään muuta tietoa kuin se, että sellainen kenties joskus tulee Suomeen.

Oletko varma? Minä kun muistelen, että VR:llä oli tuohon aikaan iso 160 km/h henkinen mainoskampanjakin ja osa SR1 vetureista viritetty 160 km/h huippunopeudelle. Sen jälkeen sitten tuli Jokelan ja Jyväskylän turmat, jotka muuttivat turvallisuuskäytäntöjä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tikkurila - Kouvola väli on vielä melkein umpisuorakin.

Tällä pätkällä toki geometria sallii vaikka 300 km/h nopeuden. Mutta ei silti ole ilmiselvää, että Ed-vaunukalusto pystyisi nopeuteen 220 km/h. Vaikka se olisi kuinka tasainen 200 km/h nopeudella, aina jokin kriittinen raja voi ylittyä nopeastikin, ja heiluminen voi olla vaikka todella sietämätöntäkin. Koeajojen varmuusvara on toki olemassa, mutta 220 km/h nopeus vaatisi sitten käytännössä toimivuuden aina 242 km/h nopeuteen asti. Ja rakenteen lujuuslaskelmat on voitu tehdä vain alemmalle nopeustasolle.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:55 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

Oletko varma? Minä kun muistelen, että VR:llä oli tuohon aikaan iso 160 km/h henkinen mainoskampanjakin ja osa SR1 vetureista viritetty 160 km/h huippunopeudelle.

Oletko sinä ihan varma, koska minäkin muistan tuolta ajalta nimenomaan mainoskampanjat 140 km/h nopeudelle. Siitä oli maanteiden varsillakin isoja billboardeja, joissa ainoa sisältö oli käytännössä luku 140 (taisi olla nopeusrajoituskilven tapaan esitettynä).

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Oletko sinä ihan varma, koska minäkin muistan tuolta ajalta nimenomaan mainoskampanjat 140 km/h nopeudelle. Siitä oli maanteiden varsillakin isoja billboardeja, joissa ainoa sisältö oli käytännössä luku 140 (taisi olla nopeusrajoituskilven tapaan esitettynä).

Muistini voi toki pätkiäkin, mutta ainakin wikipedian mukaan Sr1:t 3040-3041 ja 3098–3112 oli 1990-luvun alussa viritetty 160 km/h tunnissa nopeudelle ja niitä käytettiin ilmeisesti lähinnä EP junissa.

Yli 140 km/h tuli vasta JKV:n myötä. Ihan aluksi veturivetoiset (Sr1-) junat Rantaradalla, missä JKV ensimmäiseksi saatiin käyttöön, kulkivat vain max 150 km/h. Ajankohta oli 1995. Myöhemmin Sr1:ien (tiettyjen yksilöiden) sn oli muutaman vuoden käytännössäkin 160 km/h. Yksilöt olivat aiemmin listatut 3040, 3041 sekä sarjan loppupää.

http://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/671...+vihreaa+valoa

Tunnin junalle vihreää valoa

Liikenne- ja viestintäministeriö on lupautunut käyttämään budjettivaroja niin kutsutun tunnin junan suunnitteluun Turusta Helsinkiin, jos hanke pääsee EU:n liikenneverkon kehittämisohjelmaan.

Ympäristöministeri Ville Niinistön (vihr) mukaan asiasta on sovittu liikenneministeri Paula Risikon (kok) kanssa. EU-tuki edellyttää, että radasta tehdään ensin toteuttamispäätös kotimaassa.

Liikenneministeriön kehyksistä löytyy rahaa kolme miljoonaa euroa, ja EU:lta voidaan anoa kaksi miljoonaa euroa. Hallituksen kanta oli täysi yllätys Turun kaupungin johdolle.

LUE LISÄÄ TIISTAIN TURUN SANOMISTA TAI DIGILEHDESTÄ

Eilen selailin Liikenneviraston raporttia "Liikenneverkon kehittämäinen 2012-2022" ja huomion herätti se, että raportin pohjana toimineen hankevalikoiman suurimpiin ratahankkeisiin (Pisara, Luumäki-Imatra, Helsinki-Riihimäki) on sitouduttu ja muita isompia raidehankkeita ei listalta hirveästi enää löydy. Ratahankkeiden suunnitteluprosessien ollessa pitkiä, nyt on se hetki, kun 2020-luvun alun uusista hankkeista käydään tekemään linjauksia, ts. minkä hankkeiden suunnitteluun käytetään resursseja. Ennakoiko tämä ELSA-radan suunnittelun aloittaminen, että kyseinen hanke nousee Lento- ja HELI-radan ohi seuraavaksi isoksi raideinvestoinniksi nykyisten hankkeiden jälkeen?

Alunperin kirjoittanut Vesinokkaeläin

Eilen selailin Liikenneviraston raporttia "Liikenneverkon kehittämäinen 2012-2022" ja huomion herätti se, että raportin pohjana toimineen hankevalikoiman suurimpiin ratahankkeisiin (Pisara, Luumäki-Imatra, Helsinki-Riihimäki) on sitouduttu ja muita isompia raidehankkeita ei listalta hirveästi enää löydy. Ratahankkeiden suunnitteluprosessien ollessa pitkiä, nyt on se hetki, kun 2020-luvun alun uusista hankkeista käydään tekemään linjauksia, ts. minkä hankkeiden suunnitteluun käytetään resursseja. Ennakoiko tämä ELSA-radan suunnittelun aloittaminen, että kyseinen hanke nousee Lento- ja HELI-radan ohi seuraavaksi isoksi raideinvestoinniksi nykyisten hankkeiden jälkeen?

Tunnin kestyävä junamatka Helsingin ja Turun välillä on täysin epärealistinen mutta puolentoista tunnin realistinen jos tehdään seuraavat toimenpiteet:
1) Rakennetaan kaupunkirataraiteet Leppävaarasta Kauklahteen niin että kaukojunille jää oma eristetty raidepari jonka sallittua nopeutta voi nostaa 160 km/h tai korkeammaksi
2) korjataan rantarata niiltä kohdin jossa 200 km/h nopeus ei ole mahdolline kallistuvakorisella kalustolla
3) Ajetaan Hki-Turku junat kaikki joko pendolino- tai Allegro-kalustolla, VR:llä on 2 Allegroa seisomassa tyhjän panttina Ilmalassa, ja osa Pietarista tulevista vuoroista voisi jatkaa Helsingistä Turkuun

t. Rainer