Olen nyt lueskellut tuon yleissuunnitelman läpi. Hämmästelen, miten poikkeavia kaikki yksikkökustannuset ovat verrattuna Tampereen yleissuunnitelmaan tai HKL:n ilmoittamiin omiin toteutuneisiin kustannuksiin. Raitiotien yksikkökustannukset lyhyesti taulukoituna:
yksikkö: km-kustannus; tuntikustannus; vaunupäivä; ratakilometri
Turku: 2,05; 47; 1452; 22 milj
Tampere: 1,40; 35; 430; 14 milj
Helsinki: 2,13; 44,46; 536; 5 - 10 milj
Helsingin luvut ovat vuodelta 2011, mutta eiköhän ne ole oikeassa kokoluokassa. Helsingin osalta pitää todeta, että kilometrikustannus ja tuntikustannus ovat nousseet merkittävästi vuodesta 2007 lukien, eli niissä on paljon mukana epäonnisen Vario-hankinnan kustannuksia. Tämä laittoi miettimään, kuinka luvut voivat erota noin paljon toisistaan ja käymään tarkemmin läpi Turun yleissuunnitelmaa. Seuraavassa esitän omia arvioitani, miten näin isoihin eroihin on päästy.
Ensinnä vaikuttaisi siltä, että Turun suunnitelmaan on otettu kilometri- ja tuntikustannukset suunnilleen Helsingistä, olisiko suorastaan yksi yhteen viime vuoden lukemien kanssa. Helsingistä tiedetään, että yksikkökustannuksia nostaa vanha ja kirjava kalusto. Uudella kalustolla, jossa on vain yhdenlaisia vaunuja, kustannusten kuuluisi jäädä selvästi Helsingin lukemia pienemmäksi, joten oletettavasti Turussa nämä on arvioitu tarpeettoman suuriksi. Mutta poikkeuksellisen suuri ero on vaunupäivän hinnassa. Suunnitelmaraportti avaakin tätä jonkin verran ja sen mukaan muita kuin investointikustannuksia on vaunupäivässä yli 600 €. (Loppuun reiluun 800 € vaunupäivään on laskettu varikon investointikulut mukaan.) Kun vaunuja on 22 ja päiviä vuodessa 360, on vaunupäiviin jyvitetty yhteensä lähes viiden miljoonan euron vuosittaiset yleiskulut. Ja tämän pitäisi olla kuluja, joita ei tule puhtaassa bussijärjestelmässä. Tätä lukemaa ei selitä yksistään lipuntarkastajat. Raportissa olevan kuvan 99 mukaan liikennöntikustannukset eivät juurikaan eroa busseista, joten noiden kustannusten pitäisi mennä luokkiin: kaluston ylläpito, varikon ylläpito, valvomo, lippujen tarkastus ja lippuautomaatit sekä muut yleiskustannukset. Näistä suurin erä, noin puolet, on kaluston ylläpitoa. Tästä herää epäilys, että onkohan huolto laskettu vaunupäivään? Jos näin on, niin se on laskettu kahteen kertaan, sillä korkea kilometrikustannus sisältää kyllä huollon, jolla helsinkiläinenkin kalusto pidettäisiin kunnossa. Voi olla, että näin alkeellista virhettä ei ole kuitenkaan tehty, mutta minun on vaikea keksiä, mistä tuollainen vajaan viiden miljoonan vuosittainen lisäkustannus tulee.
Vielä voisi kustannuksista mainita, että suunnitelmassa päädytään kustannustasoon noin 10 €/linjakilometri, eli suunnilleen samaan kuin Helsingissä, missä lukema on noin 9 €/km. Helsingissä huonoa lukemaa selittää hidas linjanopeus, joka on noin 15 km/h. Turun suunnitelmassa keskinopeudeksi on saatu kuitenkin noin 20 km/h. Tämä tarkoittaa, että Turussa linjakilometrin hinnaksi pitäisi tulla Helsingin yksikkökustannuksilla noin 6,78 €/km. Toisin sanoen suunnitelman perusteella Turussa liikennöintikustannukset olisivat reilut 30 % suuremmat kuin Helsingissä. Oletus epäilemättä kuitenkin on, että modernin raitiotien liikennöinti olisi vanhaa edullisempaa.
Lopuksi käyn vielä läpi korkean rakentamiskustannuksen. Ensisijainen syy siihen on pohjanvahvistukset, joista arvioidaan tulevan lähes 40 miljoonan euron kustannukset. Toinen todella iso kustannuserä on putkisiirrot, joiden hinnaksi lasketaan 57 miljoonaa euroa. Tästä kustannuksesta iso osa näyttää tulevan siitä, että rata on linjattu kulkemaan kilometrikaupalla kaukolämpöputken päällä Satakunnankadulla ja Kaskentiellä. Tämä laittaa miettimään, kannattaisiko jo pelkästään tästä syystä miettiä linjausta uudestaan, esimerkiksi kadun keskeltä jompaan kumpaan reunaan. Siinä voisi säästyä kymmeniä miljoonia heti kättelyssä. Pohjanvahvistuksen kustannukset taas tulevat siitä, että kaikkialla, missä maaperä on savea tai silttiä, arvioidaan tarvittavan pohjavahvistustoimenpiteitä, jotka vaihtelevat betoniarinasta paalutuksen, syvästabilointiin ja jopa paalulaattaan. Tästä on tietysti vaikea mennä kiistelemään, kun en ole mikään väylärakentamisen ammattilainen, mutta käsittääkseni raitiovaunujen akseli- ja telipainot on nimen omaan mitoitettu niin, että normaali katurakenne kestää kuorman ilman lisävahvistustarvetta. Sen ainakin tiedän, että Helsingin maaperä on melko samanlainen kuin Turussa, esimerkiksi Kluuvin ruhjeen kohdalla on syvä savikko. Tietääkseni Helsingissä ei ole kuitenkaan jouduttu tekemään pohjanvahvistustöitä raitiotien takia, ei ainakaan kovin massiivisesti tai isossa mitassa.
