Viestiketju: Turun pikaraitiotien yleissuunnitelma käynnistyy

Mister Eira kirjoitti: "Kyllä Kauppatori-Naantali kestää nykyään helposti noin 40 minuuttia suuntaansa ruuhka-aikaan, ja 20 minuutissa ei ajeta edes hiljaiseen aikaan. Reitti ei toki ole suorin mahdollinen" Kirjoitin 30 vuoden takaisesta tapahtumasta, jolloin Turku - Naantali -bussilinja tosiaan selvisi 25 minuutissa ja Laaksonen meni vähän noloksi kun totesin raitsikan varttia hitaammaksi. Muuten vain yleistetään kirjoitukseni olevan täynnä asiavirheitä, pystyykö kommentoija yksilöimään niitä. Ja reitin suoruus ei vaikuta tässä vertailussa, kun molemmat oli suunniteltu suunnilleen samaa reittiä kulkeviksi.

Alunperin kirjoittanut antti

Jees, tuolla Raitiovaunu Turkuun - pikana -palstalla ei suvaita jos on eri mieltä, niin sain varmaan aiheelliseti kenkää, enkä sen takia ettei naama miellyttänyt. Mukamas kommenttini olivat asiattomia, käykääpä itse toteamassa. Taisi olla suurin virhe kun pistin raitiovaunuseuran palstalle pienen videopätkän maailman ehkä yleisimmästä raitsikkatyypistä (KTM-5). Siinä eräshenkilö väitti meikäläisen ihannoivan romuraitsikoita, vaikka ne tosin liikkuivat, vaikka kiskotuskin oli vähän niin ja näin. Liikaa taisi olla kun vastasin jonkun tekevän pienoismalleja romuksi menneistä turkulaisvaunuista, ainakin se kommentti on poistettu. Väitteeni sähkönivelbussin maksavan 15 % raitsikan hinnasta ja kuluttavan energiaa neljäsosan eikä tarvita kiskoja ja raitiovaunuvarikon isoa teknillistä henkilöstöä. Siihen ei osattu kommentoida muuta kuin raitiovaunun isommasta kapasiteetistä johon ihmettelin että Varissuon matkustajamäärän voi helposti todeta kun tunnin verran laskee jollain pysäkillä markustajia. 200 on ylärajoilla kun raitsikka kuljettaisi 1700 henkeä tunnissa. Ja nivelbussin käyttöika 9 vuotta jolloin totesin Budapestissä liikkuvan kokopäivävuoroissa yli 30 vuotiaita Ikarus-nivelbusseja. Ja väitettiin, ettei nivelbussi mahdu pysäkille, niin helpporatkaisu on tehdä vähän pitempi pysäkkialue. Ja väitettiin ettei nivelbussi sovi Turun kaduille, oma jopa kokemusperäinen väite on että helpommin kääntyy mitä telibussi. Ehkä hassuin väite oli että nivelbussin pistekuorma vaatii kalliita lisäinvestointeja. Tosiasiassa nivelbussin ja telibussin akselipainot ovat samat ja jos rengaskoot eivät eroa, niin miten sitten pistekuorma. Turkulaiset tuskin haluaa aukirevittyä keskustaa seuraaviksi jopa 10 vuodeksi ja tällaisten projektien kustannusarvio tuntuu kasvavan aika reippaasti. Laaksosta taisi kaivella vieläkin 30 vuoden takainen juttu, kun hän esitteli raitiovaunusuunnitelmaa Naantali - Turku ja sanoi matka-ajan olevan 40 minuuttia. Mihin minä totesin bussien kulkevan saman välin 25 minuutissa, olisivatkohan matkustajat riemuissaan.

Kun en ole (onneksi) nähnyt kuka on rähissyt ja mitäkin naamakirjassa aiheesta, niin tyydynpä kommentoimaan vain yleisellä tasolla asiaa.

Jos puhutaan Turun ratikkahankkeesta, niin KTM-5 raitiovaunuihin liittyvän materiaalin linkkaaminen tai siitä kirjoittelu lähtökohtaisesti ihan turhaa riidan haastamista. KTM-5 kaluston kaltaisia neukkuräähkiä ei varmasti kukaan ole vakavissaan hankkimassa mihinkään länsi-eurooppalaiseen uuteen järjestelmään. Ei tarvitse olla suuri ennustaja arvatakseen, että tällaisesta pelkällä vitsilläkin kirjoittelu aiheuttaa närää, sillä tällainen on helppo tulkita raitikan tarkoitukselliseksi mustamaalaamiseksi. Nuo KTM-5:t luovat ihan kuvaa katsomalla mielikuvan täydestä raadosta, mitä länsi-eurooppalainen raitioliikenne ei ole eikä tule olemaan. Tästä syystä kannattaa keskittyä siihen, mitä oikeasti ollaan hankkimassa ja millaista tämän päivän ratikkakalusto on. Niinkin kaukaa, kuin vaikka Tampereelta voi linkata materiaalia, jos tällaisen ylipäätään kokee tarpeelliseksi. Se tuskin aiheuttaa riitaa tai närää, kun puhutaan samasta aiheesta.

Vaikea myös nähdä, kuinka aiempien ratikoiden pienoismallit liittyvät Ratikka Turkuun - pikana -ryhmän aiheeseen ylipäätään. Pienoismalleihin liittyen on aivan omat fooruminsa ja keskustelupalstansa.

Olisi mukava nähdä lähdeaineistoon perustuvat laskelmasi bussijärjestelmän elikaarikustannuksista raitiovaunuvaihtoehtoon verrattaessa kun tuotetaan sama palvelu (myös kapasiteetin osalta). Minkä tahansa bussin hankinta on oletettavasti raitiovaunua halvempi, mutta jos vertaillaan saman palvelun tuottamista (kapasiteetti) sekä hankintojen ja käytön elinkaarikustannuksia, on raskaasti kuormitetuilla linjoilla halvempaa rakentaa raitiotie ja operoida sitä, kuin tuottaa palvelu bussein. Juuri tästä syystä Tampereelle päätettiin rakentaa raitiotie, eikä ajaa nivelbusseilla. Yleisesti joukkoliikennejärjestelmissä hankintahinnoilla ei ole niin merkittävää painoarvoa, koska niin suuri osa kustannuksista muodostuu operoinnista ja siinäkin etenkin kuljettajakustannuksesta. Ja juuri tästä syysrä raskaasti kuormitetuilla linjoilla kannattaa ajaa suuren kapasiteetin raitiovaunuilla.

Jos haluaa verrata sähköbussia ja ratikkaa, ei voi väittää, että ratikka tarvitsee teknistä henkilöstöä, mutta unohtaa sama busseilta. Kun vertaillaan eri järjestelmähankintoja, lasketaan kulut avoimesti auki ja ne perustuvat seuraaviin kustannusosiin:

• Päivähinta
• Tuntihinta
• Kilometrihinta
• Väylä
• Varikko
• Hallinto

Bussiliikenteessä on ollut tapana käyttää vain ensimmäistä kolmea arvoa sekä upottaa loppujen osatekijöiden kustannukset näihin. Jos kuitenkin halutaan verrata eri järjestelmiä keskenään (etenkin sähköbussien tapauksessa), tulee kaikki osa-alueet laskea samalla tavalla esiin tai luvut eivät ole vertailukelpoisia. Könttään niputtamisessa käy myös helposti niin, että laskijalta menevät helposti kinteät ja muuttuvat kustannukset sekaisin, jolloin tulokset ovat tyhjänpäiviäisiä. Tästä syystä vertailu on tehtävä seuraavasti, jos halutaan tulosten olevan oikeellisia ja vertailukelpoisia:

Perinteinen tapa laskea bussiliikenteen kustannukset:

• Päivähinta: ”Vaunupäivä” = ajopäivä. Kaluston vuokra, vakuutus, tilavuokrat, omistajatehtävät
• Tuntihinta: Kuljettajien ja liikennetyönjohdon kulut
• Kilometrihinta: Kunnossapito, energia
• Väylä: Sisältyy kaupungin kadunpitoon
• Varikko: Sisältyy päivähintaan
• Hallinto: Sisältyy päivä- ja tuntihintaan
  

Raitiovaunulla kustannusosat muodostuvat seuraavasti:

• Päivähinta: Kalenteripäivä; Kaluston kuoletus, (vakuutus)
• Tuntihinta: Kuljettajien ja liikennetyönjohdon kulut
• Kilometrihinta: Kunnossapito, energia
• Väylä: Ratajärjestelmän kuoletus, kunnossapito ja hoito
• Varikko: Varikon kuoletus ja kiinteistökulut
• Hallinto: Omistajatehtävät

Sähköbusseilla kustannusosat muodostuvat seuraavasti:

• Päivähinta: Kalenteripäivä; Kaluston kuoletus, (vakuutus)
• Tuntihinta: Kuljettajien ja liikennetyönjohdon kulut
• Kilometrihinta: Kunnossapito, energia
• Väylä: Erillisväylän ja sähköjärjestelmän kuoletus, kunnossapito ja hoito
• Varikko:Varikon kuoletus ja kiinteistökulut
• Hallinto: Omistajatehtävät

Kuten edellisestä voi huomata, sähköbusseilla on yhtälailla kulunsa, vaikka sille erikseen ei tehtäisi infraa. Sen sijaan tätä liikennettä varten tehty erillisjärjestelmä rakenteineen on käytännössä sama asia, kuin raitiovaunuille tehtävä. Tässä kohtaa ei voi kuitenkaan sanoa, että "sähkö/nivelbusseille riittää nykyinen infra", koska näin ei ole. Näitä varten tarvitaan yhtälailla varikko huoltotiloineen sekä latausinfra. Vastaavasti myös sovitetut pitkät pysäkit sekä erillisväylä tarvitaan, jotta kyseessä olisi sama palvelu. Ei nimittäin ole sama asia verrata sekakaistoilla liikennöivää bussia omalla väylällään kulkevaan ratikkaan, koska tällöin asiakkaalle ei toteuteta samaa palvelua, vaan joko vakioaikatauluun perustuva laadukas liikennepalvelu tai hähmäinen ja ajallisesti epäluotettava bussiliikenne muun liikenteen seassa. Tästä syystä myös sähköbussijärjestelmälle on siis tehtävä oma väylänsä ja se on käytännössä samaa kustannustasoa, kuin ratikalle tehtävä väylä.

Mitä tulee bussien käyttöikään, niin jälleen täytyy puhua siitä, mikä on nykykaluston tilanne. Suomeen ei olla hankkimassa Ikaruksen kotikaupungista neukkuaikaista korkealattiakalustoa, vaan jos busseja hankitaan (etenkin sähköbussien saralla), täytyy puhua nykyisistä busseista. Ei voida siis palata KTM-5/Ikarus-aikakauteen.

Dieselbussien käyttöikä on ollut tavanomaisesti kaupunkien sopimusliikenteessä vähän sopimuskaususta ja tilanteista riippuen yleensä 8-16 vuotta. Sähköbusseista ei vielä oikein ole vertailukelpoista dataa, mutta ainakaan Linkkerin autojen osalta tulokset eivät ole olleet mairittelevia, kun osalla niistäkin taival on jo päättynyt kesken mahdollisen käyttöiän.

Sähköbussien jatkon kannalta täysin ratkaiseva asia on akkujen kesto, eli missä vaiheessa uusimisen raja tulee vastaan. Oletettavasti tämä on noin 7-8 vuoden käytön jälkeen (Nantesissa valmistajan takuu akkunivelbussien akkujen kestolle oli 7 vuotta). Tämä on siinä mielessä kriittinen ikä, että operaattorin toimintatapa voi ratkaista, kannattaako ylipäätään tuo ikäiseen autoon enää investoida, vai pistää romuksi. Aika siis näyttää, vaihdellaanko akkupaketteja lainkaan eli tehdäänkö vielä suurempi investointi käyttöiän jatkamiseen (mikä luonnollisesti rasittaa myös autojen loppupuolen käyttötaloutta), vai hylätäänkö autot verrattain nuorena. Jälkimmäinen toimintatapa heikentäisi sähköbussien kannattavuutta entisestään ratikoihin verrattaessa.

Mitä tulee nivelbussien pysäkeihin, ei varsinkaan nykyinen pysäkki-infra sopisi niille pituuden puolesta. Pysäkkejä voidaan toki muokata busseille sopivaksi, mutta Turun yleissuunnitelman tarkennuksessa nämä kulut oli jätetty pois, eli budjettimomentti asialle puuttuu. Pysäkit eivät kuitenkaan ilmaiseksi muutu sopiviksi pidemmille busseille, joten muutostyö on rehellisesti laskettava laskelmiin, jos sellainen ollaan kuitenkin tekemässä.

Nivel-, teli- tai kaksiakselisten bussien akselipainoissa ei ole keskenään ratkaisevaa eroa, mutta moottorin sijoituspaikka tai akkupaketin ratkaisut voivat vaikuttaa enimmäisakselimassaan. Tosiasia kuitenkin on, että edes nykyiset kadut eivät kestä bussien akselimassojen aiheuttamia pistekuormia. Tästä osoituksena on esim. Turussa Hämeenkadun taannoinen asfaltointi, jossa bussipysäkkien rakennekerrokset pettivät verrattain lyhyessä ajassa ja ne jouduttiin asfaltoimaan uudelleen vasta noin kahdeksan kuukauden käytön jälkeen. Katujen rakennekerroksien rikkoontuminen kuitenkin hyväksytään ja katuja sitten säännöllisesti korjaillaan ilmaiseksi verorahoilla. Onhan katuja muutoinkin korjailtu ja paikkailtu tämän tästä Eerikinkadun remontista alkaen. Samoin jo Turun ratioliikenteen lakkautuksen jälkeen ensimmäinen toimenpide oli katujen vahvistaminen, jotta ne kestivät silloiset bussit (tämä luonnollisesti oli jätetty laskemien ulkopuolelle ja veronmaksajat kuittasivat tämänkin katujen uudelleenrakennusprojektin).

Akselimassojen osalta oleellista on ymmärtää, että koko bussin paino kohdistuu muutaman neliösentin alueelle renkaiden maata koskevien pintojen alle. Sen sijaan raideliikenteessä kiskot, pölkyt/kiintoraide ja alusrakenne jakavat yhden akselin painon paljon laajemmalle, kuin kymipyöräkalustossa. Ihan ratatekniikan perusasia on, että akselin alla oleva pölkky ottaa pääkuorman ja kaksi viereistä merkittävän osan tästä kuormasta ja kaksi kauimmaista vielä osan kyseisetä kuormasta. Eli pölkkyradalla yhden akselin kuroma ei rajoitu muutamalle neliösentille, vaan viidelle lähimmälle pölkylle sekä näiden alla olevalle alusraktenteelle. Pinta-alamielessä puhutaan siis helposti useista neliömetreistä. Kiintoraiteella painon jakautuminen on tätäkin lajempaa ja tasaisempaa. Luonnollisesti itse rata ja ratarakenteet painavat myös, mutta laajemman pinta-alan vuoksi yksittäiseen pisteeseen kohdistuva paino on pienempi, vaikka raidekulkuneuvon akselipaino olisi suurempi, kuin bussin vastaava.

Painon jakautumisesta yksinkertainen havainnollistus ovat kenttäradat. Tästä esimerkkinä olkoon vaikkapa tämä kuva Kurjennevan turvesuolta: http://vaunut.org/kuva/55456

Kuten kuvassa näkyy, alue on hyllyvää turvesuota. Kelleen ei varmaankaan tulisi mieleenkään ajaa edes tavanomaisella pakettiautolla tuolla, saatika millään yhtään painavammalla tavanomaisin renkain varustetulla kulkupelillä, sillä todennäköisesti se on hetkessä akseleitaan myöten suossa. Sen sijaan kenttäradalla uskaltaa ajaa usean tonnin akselipainoilla, koska ratarakenteet jakavat painon siten, että rata ja kiskokulkuneuvo eivät uppoa suohon. Tämä täysin sama fysiikka pätee myös kaupungissa, vaikka kadut ovatkin yleensä turvesuota kantavampia. Eli raideliikenteellä pistekuormissa päästään alhaisempiin lukemiin, kuin kumipyöräliikenteessä.

Toinen merkittävä ero kiskoliikenteellä kumipyöräliikenteeseen on suhteessa huomattavasti alempi vierintäsvastus ja siten myös vierintäenergia. Tästä syystä raitiovaunun suurempaa massaa liikuttamaan tarvitaan vähemmän energiaa, kuin raitoivaunua kevyemmän nivelbussin liikuttamiseen. Oleellinen vaikutus lukuihin on pysäkkivälin etäisyydellä, mutta pikaraitiotien pysäkkivälillä sekä kapasiteetilla tarvitaan vähemmän energiaa, kuin saman paikkakilometrimäärän tuottamiseen kumipyöräliikenteellä. Raitiovaunun energiatehokkuutta parantaa entisestään se, että sen lämmitykseen tarvittava energia saadaan käytännössä kokonaan jarrutusenergiasta.

Turun ja Naantalin välinen matka-aika on taas melko kaukana Turun tämänhetkisestä ratiotien suunnitellusta laajuudesta, mutta busseilla se ei todellakaan ole mikään 25 minuuttia, vaan ennemminkin matka-ajan vaihteluväli voi hyvässä lykyssä olla tuo 25 min. On ihan tavanomaista, että 6/7 bussit kulkevat erittäin epäluotettavasti etenkin ruuhka-aikoina ja matka-aikojen hajonta on suurta. Aivan normaalia on, että vaikkapa Raisiosta kohti keskustaa kulkevat vuorot ovat yhden vuorovälin verran myöhässä ja yleisestikin matka-ajan hajonnat ovat suuria. Nykyinen palvelu on luokattoman epäluotettavaa, mikä entisestään syö sen houkuttelevuutta verrattuna henkilöautoiluun. Raitiotien ensisijainen tavoite ei ole nopeuttaa liikennettä, vaan parantaa palvelutasoa sekä luotettavuutta. Paljon tärkeämpää ihmisille on, että matka-aikaan sekä aikatauluihin voi luottaa, kuin se, että keskellä yötä ylinopeudella ajettu vuoro on oleellisesti nopeammin paikassa x, kuin päivän liikenteen seassa olisi. Tampereella on jo nyt havaittavissa hyvin, mihin ammattimasesti toteutettu järjestelmä pystyy. Raitiovaunut pysyvät aikataulussaan ja liikennöinnin aikatauluun voi luottaa. Tämän näkee jo siitä, että linjan vaunut kohtaavat vakiopaikoissa. Samaa ilmiötä on lähes mahdotonta löytää muusta kaupunkiliikenteen linjasta (pl. raskas raideliikenne).

Jos joukkoliikenteen kehittäminen aidosti kiinnostaisi Turun seudulla, niin vaikkapa Naantaliin olisi luotu nopea ja vakiominuuttinen palvelu ajat sitten duoratikalla tai lähijunalla. Vielä Naantalin lättähattuliikenteen aikaan matka-aika Turun ja Naantalin välillä oli 22 minuuttia. Turun, Raision ja Naantalin pysähdyksen lisäksi palveltiin tarvittaesssa Pahaniemi, Ihala, Neste, Kerrola, Paikkari, Tammisto ja Luolala. Nykyisellä sähkökalustolla kiihtyvyyksineen ja hidastuvuuksineen päästään varmasti vähintään samaan, todennäköisesti voidaan jopa tiristää yksittäinen minuutti vielä pois ajo-ajasta. Naantaliin olisi siis haluttaessa totetutettavissa nopea ja luotettava raideyhteys, joka on aidosti jopa henkilöautoiluun nähden kilpailukykyinen matka-ajaltaan. Jos siin nopeutta halutaan, kannattaa hyödyntää jo olemassa olevaa rataverkkoa. Se ei kuitenkaan poissulje raitiotien rakentamista Raisioon tai vuorojen ulottamista myös Länsikeskuksen suunnalta Naantaliin, jos näin haluttaisiin.

Tuon KTM-5 videon lisäsin tosiaan raitiovaunuseuran facebookkiin, mutta se on täysin erillään turkulaisista raitiovaunusuunnitelmista. Ja tämä eräs pienoismallirakentelija syytti meikäläistä, että vertaan KTM-5:ta Turun raitiovaunusuunnitelmiin. Eli mielestäni en ainakaan minä haastanut mitenkään riitaa. Jos sähköbussi maksaa 15 % raitsikan hinnasta niin vaikka 7 vuoden välein uusikin akut tai jopa koko auton, niin 35 vuodessa on kulutettu vasta 75 % raitiovaunun hinnasta. Ja pysäkkien pidentäminen maksaa murto-osan raitiovaunuverkon rakentamiskustanniúksista. Heittoni Budapestin Ikaruksien ikiin oli vain kommentti, kun väitettiin että nivelbussit kestävät 10 vuotta. Huomautukseni pistekuormituksesta tai akselimassoista oli vain toteamus, että ne ovat identtiset teli- ja nivelbusseilla. Siksi vain, että väitettiin muuta.
Klaus Bremer kirjoitti tällaista blogissaan
"Vihreät citypyöräilijät kiistävät faktan, että 70 tonnin liikuttaminen tuhlaa neljä kertaa enemmän energiaa kuin 24 tonnin liikuttaminen. 250 matkustajaa kuljettava raitiovaunu (esimerkiksi Raide-Jokeri, Tampereratikka) painaa 70 tonnia kun 250 matkustajaa kuljettava nivelbussi painaa 24 tonnia.
Neljä kertaa enemmän johtuu siitä, että myös vierintävastus on raitiovaunulla paljon suurempi kuin kumipyörillä – fakta joka johtuu rautapyörien kartio- ja reunarakenteesta ja jonka tutkijat vahvistavat kaikkialla maailmassa."
Eli vierintävastuksestakin on erilaisia mielipiteitä.
Jos raitiovaunut on suunniteltu liikkumaan samalla vuorotiheydellä kuin bussit, tarvitaan kuljettajiakin saman verran, sen sijaan teknillistä henkilökuntaa reilusti enemmän per kulkine.
Eikä inhimilliseen puoleen ole kiinnitetty juurikaan huomiota, monikohan turkulainen on riemuissaan jos 10 vuotta on taas kadut aukirevittyjä.

Alunperin kirjoittanut antti

Tuon KTM-5 videon lisäsin tosiaan raitiovaunuseuran facebookkiin, mutta se on täysin erillään turkulaisista raitiovaunusuunnitelmista. Ja tämä eräs pienoismallirakentelija syytti meikäläistä, että vertaan KTM-5:ta Turun raitiovaunusuunnitelmiin. Eli mielestäni en ainakaan minä haastanut mitenkään riitaa. Jos sähköbussi maksaa 15 % raitsikan hinnasta niin vaikka 7 vuoden välein uusikin akut tai jopa koko auton, niin 35 vuodessa on kulutettu vasta 75 % raitiovaunun hinnasta. Ja pysäkkien pidentäminen maksaa murto-osan raitiovaunuverkon rakentamiskustanniúksista. Heittoni Budapestin Ikaruksien ikiin oli vain kommentti, kun väitettiin että nivelbussit kestävät 10 vuotta. Huomautukseni pistekuormituksesta tai akselimassoista oli vain toteamus, että ne ovat identtiset teli- ja nivelbusseilla. Siksi vain, että väitettiin muuta.
Klaus Bremer kirjoitti tällaista blogissaan
"Vihreät citypyöräilijät kiistävät faktan, että 70 tonnin liikuttaminen tuhlaa neljä kertaa enemmän energiaa kuin 24 tonnin liikuttaminen. 250 matkustajaa kuljettava raitiovaunu (esimerkiksi Raide-Jokeri, Tampereratikka) painaa 70 tonnia kun 250 matkustajaa kuljettava nivelbussi painaa 24 tonnia.
Neljä kertaa enemmän johtuu siitä, että myös vierintävastus on raitiovaunulla paljon suurempi kuin kumipyörillä – fakta joka johtuu rautapyörien kartio- ja reunarakenteesta ja jonka tutkijat vahvistavat kaikkialla maailmassa."
Eli vierintävastuksestakin on erilaisia mielipiteitä.
Jos raitiovaunut on suunniteltu liikkumaan samalla vuorotiheydellä kuin bussit, tarvitaan kuljettajiakin saman verran, sen sijaan teknillistä henkilökuntaa reilusti enemmän per kulkine.
Eikä inhimilliseen puoleen ole kiinnitetty juurikaan huomiota, monikohan turkulainen on riemuissaan jos 10 vuotta on taas kadut aukirevittyjä.

Sinällään asiasta on aivan turha väitellä niin kauan, kun puhutaan eri asioista.

Saman palvelun tuottaminen ei siis tarkoita sitä, että samalla bussimäärällä tuotetaan sama palvelu, kuin samalla ratikkamäärällä.

Sama palvelu tarkoittaa sitä, eri liikennevälineillä tuotetaan sama palvelu näiden eroista huolimatta. Eli kapasiteetti, esteettömyys, linjan pysäkkiväli sekä pysähdyskerroin kuin myös kaikki muutkin asiat tuotetaan siten, että palvelussa taso on sama.

Tosiasiassa tietysti busseilla ei edes teoriassa pystytä tuottamaan samaa palvelua, koska esimerkiksi pysäkeillä vaunun ja laiturin välistä rakoa ei saada kumipyöräkalutolla vakoitua raitiovaunua vastaavaksi ilman urabussityyppistä pakko-ohjausta (tyyppiä Essen).

Täysin sama asia koskee kapasiteettia. Raitiovaunua varten, jonka kapasiteetti on 264 henkilöä, tarvitaan yksi kuljettaja. Tuplanivelbussin todellinen maksimikuorma samalla mitoituksella on noin 130 henkilöä, eli 264 matkustajaa ei mahdu yhteen bussiin, vaikka kuinka haluaisi. Toki jos sallitaan jokin mielikuvituksellinen kuormitus, vaikkapa 15 henkeä neliöllä, niin tällaiseen voidaan leikisti päästä. Kuitenkin samalla mitoituksella yhteen ratikkaan mahtuu sitten toista tuhatta henkilöä.

Koska siis tuplanivelbussejakin käytettäessä bussien (ja niiden vuorovälin) sekä kuljettajien määrä täytyy olla kaksinkertainen ratikkaan verrattuna tuotettaessa sama palvelu, ovat bussivaihtoehdon kulut valtavat juuri merkittävästi suuremman kaluston suoritteen sekä operointi- ja kuljettajakustannusten vuoksi. Vaikka bussit saataisiin ilmaiseksi, on todennäköisesti halvempaa rakentaa sekä operoida elinkaaren ajan ratikoita bussien sijaan.

Tosiasiassa kuitenkaan sähköbusseja, varsinkaan erikoisempia ei saa ilmaiseksi. Tuplanivelakkusähköbussin hinta on noin 1,1 miljoonaa ja Tampereen vaunua vastaavan ratikan saa suunnilleen 3,7-3,5 M € hintaan. Bussin hinta on siis vähintään kolmannes, mutta niiden lyhyemmän käyttöiän ja/tai akkujen uusimisen vuoksi samalla elinkaarella tarvittavien bussien hinta muodostuu käytännössä kalliimmaksi, kuin vastaavaa elinkaarta varten ratikkahankinta. Tai jos joltakin valmistajalta saa alelaarista nivelakkusähköbusseja, niin mielellään otetaan linkkiä vastaan hintatiedoista sekä toteutuneista kaupoista.

Vierintävastus ja vierintäenergia ovat sellaisia asioita, mitä ei ratkaista blogikirjoituksilla, vaan ne ovat käytännössä muuttumattomia fysiikan lakeja. Teräspyörän kartiokkuuden tarkoitus on ensisijaisesti toimia maantieliikenteen tasauspyörästöä vastaavana asiana kiskoilla ja puolestaan laipan pitää pyöräkerta kiskoilla. Ne eivät siis muuta mitenkään mystisesti vierintäenergiaa. Aiemmasta johtuen pyöräkerran kehästä vain pieni osa koskettaa kiskoa. Sen sijaan kumipyöräkalustossa renkaiden kosketuspinta tiehen sekä pyörivän renkaan muodon pienestä jatkuvasta muutoksesta johtuen koskettava pinta-ala on paljon suurempi. Samoin renkaan ja tienpinnan laadun vuoksi vierintäenergia on myös huomattavasti suurempi kiskoliikenteeseen verrattuna. Koska 250 henkilön nivelbusseja ei ole olemassakaan, niin ei myöskään ole tällaisia lukuja laskennan perusteiksi.

Sen sijaan ilmiötä kannattaa yrittää ymmärtää käytännön kannalta. Parhaimman käsityksen vierintäenergian erosta saa vaikkapa resiinalla ajamisesta. Kannattaa vaikka joltakin museoradalta vuokrata resiina ja kokeilla ensin ajaa sillä vaikka 1 km rautatiellä ja sitten 1 km maantiellä. Varsin äkkiä huomaa, kuinka valtava ero vierintäenergiassa on kiskoilla tai maantiellä. Tosin maantiellä pääsee tuossakin tilanteessa helpommalla, kun ei ole kumipyöriä luomassa lisää vastusta kulkemiseen.

Saman voi havaita myös massojen liikuttamisessa kiskoilla tai tiellä. Tasamaalla tai vastamäessä yhtä kiskokalustoyksikköä voi yksi mies liikuttaa kalustoyksikön massasta riippumatta rautakangella tai paaksauskangella. Painavin kalustoyksikkö, jota olen siirtänyt on Tr2-sarjan höyryveturi, joka tenderi ja kattila tyhjänä painaa luokkaa yli 140 tonnia (työkunnossa paino on 166,2 t) ja veturi liikkui vaivatta. Sen sijaan ei tulisi mieleenkään edes yrittää siirtää paljon kevyempää tyhjää puoli- tai täysperävaunua edes tasamaalla asfalkttikentällä. Eikä varmaan moni muukaan siirtäisi, edes voimamies.

Ei ole myöskään sattumaa, että kiskoilla kuljetetaan merkittävästi maanteitä raskaampia kuormia sekä käytetään suurempia akselimassoja. Jos vierintävastus oleellisesti pienemmän sijaan olisi suurempi, ei monessakaan kiskokuljetuksessa olisi järkeä. Kuitenkin juuri pienen vierintäenergian ansiosta massojen liikuttaminen rautateitse on energiatehokasta. Esim. 12.000 kW tuntitehon vetovoimalla (2 x Sr2) vaikkapa 5500 tonnin junan kuljettaminen ei ole juttu eikä mikään. Voi syödä hattuni, jos samoilla kaltevuuksilla joku vetää samalaisen massan maantiellä samantehoisella vetovoimalla. Tai vaikka edes puolet tuosta puolella 6100 kW:n teholla.

Mitä tulee vielä saman palvelun tuottamiseen, niin sitä ei voida tuottaa samalla määrällä busseja, henkilökuntaa ja huoltoja tehdä kuin saman palvelun tuottamisella ratikkajärjestelmässä. Ratikkajärjestelmässä henkilökunnan tarve on samaa palvelua tuotettaessa oleellisesti vähempi. Todennäköisesti myös huoltojen suhteen ratikoissa päästään paljon vähemmällä nivelbusseihin verrattuna, mutta varikko- ja huoltotoiminta ei muutoinkaan ole täysin suoraan verrattavissa teknisten erojen vuoksi.

Inhimillinen puoli on myös hyvin tulkinnanvarainen. Raitiotien vuoksi katuja ei tarvitse repiä vuosiksi auki, eikä varsinkaan kymmeneksi vuodeksi. Tampereellakin hieman paikasta riippuen on nähty, että osuuksien tekoon menee suunnilleen 1-2 vuotta, kaikkein vaikeimmissa paikoissa ehkä 3 vuotta. Kadut ovat siis lopulta hyvin vähään aikaa auki, ja pääosa siitäkin on kunnallistekniikan ja muun uusimista, minkä vuoksi kadut revittäisiin joka tapauksessa auki ennemmin tai myöhemmin. Ja onhan Turussa keskusta ollut sekaisin ja auki jo pidempään toriparkin vuoksi, kuin monin paikoin kadut Tampereella. Kuitenkaan mitään hurmaavaa joukkoitsemurhaa bussien tai henkilöautojen alle ei ole vielä nähty Turussa, vaikka syytä ehkä olisikin ollut.

Jossain suunnitelmassa oli vuorotiheydeksi raitiovaunulle mainittu 10 minuuttia ja samalla vuorotiheydellä Varissuolta tulee bussi, eikö silloin tarvita suunnilleen sama määrä kuskeja. Toisaalta kun Varissuolta tulee hyvänä tuntina 200 matkustajaa, niin jos raitiovaunun kapasiteetti halutaan optimoida kysyntään nähden niin pitää vuoroväliksi panna 60 minuuttia ja kieltää kilpailevat kulkuneuvot.
2 - 3 vuotta on kovin teoreettinen aika Turun raitiovaunun rakentamiseen. Turussa tuppaavat tällaiset projektit tuplaantumaan niin aikatavotteineen kuin kustannuksiltaan. Verinen totuus on, että kun Turussa sähkönivelbussien (ei kaksinivelbussien) liikennöinti kilpailutetaan , niin yhteiskunta säästää satoja miljoonia verrattuna raitiovaunuihin.
HKL:n vuosikertomuksessa 2020 mainitaan teknillisen henkilöstön määräksi 292 ja jos niistä puolet rassaa raitiovaunuja niin karkeasti kun raitiovaunuja on noin 100 niin 1,5 henkilöä per kulkuneuvo. Ja Transdevilla, mistä olen eläkkeellä laskettiin henkilökunnan tarpeeksi 1 per10 autoa. Eli tämä henkilökunnan pienemmästä tarpeesta raitiovaunuliikenteessä.

Tämäkin juttu liippaa Turun raitiovaunusuunitelmia, kun väitetään sähköbusseja huippukalliiksi.
https://www.bussmagasinet.se/2018/04...onella-bussar/

Alunperin kirjoittanut antti

Jossain suunnitelmassa oli vuorotiheydeksi raitiovaunulle mainittu 10 minuuttia ja samalla vuorotiheydellä Varissuolta tulee bussi, eikö silloin tarvita suunnilleen sama määrä kuskeja.

Ei ole sanottu ainakaan yleissuunnitelman tarkennuksessa, vaan siellä lukee: "Vuoroväli on pääsääntöisesti 7,5 minuuttia mm. helppokäyttöisyyden vuoksi. Superbussilla liikennöidään aamu- ja iltapäivällä ruuhka-aikoina viiden minuutin vuorovälillä. Myöhäisiltaisin ajetaan 15 minuutin vuorovälillä. Liikennöintiaika on arkisin noin kello 5-24 välillä."

Kaksinivelbusseilla tarvitaan siis ratikkaa tiheämpi vuoroväli juurikin niiden pienemmän kapsiteetin vuoksi. Tästä syystä tarvitaan enemmän kuljettajia sekä kalustoa. Suunnitelmissa bussivaihtoehdon kalustomäärä (ja siten myös tarvittavien kuljettajien määrä) on kaikissa esitetyissä vaihtoehdoissa selvästi raitiovaunua suurempi. Esimerkiksi "Pisimmillä linjoilla Raisioon tai Runosmäkeen tarvitaan eniten kalustoa, 13 raitiovaunua tai 23 superbussia".

Alunperin kirjoittanut antti

Toisaalta kun Varissuolta tulee hyvänä tuntina 200 matkustajaa, niin jos raitiovaunun kapasiteetti halutaan optimoida kysyntään nähden niin pitää vuoroväliksi panna 60 minuuttia ja kieltää kilpailevat kulkuneuvot.

Pelkästään Varissuon matkustajamäärä on epäoleellinen, kun puhutaan tällaisesta hankkeesta. Kapasiteetin ja kalustokoon määrittelee linjan kuormitetuin osa ja kuormitetuin kellonaika, joka käytännössä tässäkin tapauksessa on ruuhka-ajan maksimikuorma Keskustassa (Varissuon sijaan).

Alunperin kirjoittanut antti

2 - 3 vuotta on kovin teoreettinen aika Turun raitiovaunun rakentamiseen. Turussa tuppaavat tällaiset projektit tuplaantumaan niin aikatavotteineen kuin kustannuksiltaan.

Kun kerran modernin raitiotien tekeminen Tampereella osuuksittain on kestänyt tuon verran, niin samoilla järjestelyillä hankkeen pitäisi toteutua samassa ajassa paikasta riippumatta. Vaikea nähdä, että vaikkapa kaupungin intressinä olisi tehdä hanke hitaammin (ja siten kalliimmalla) Tampereeseen verrattuna. Hankkeen toteutumisen kustannukset ja aikataulun ratkaisee käytännössä tilaajaosaaminen. Tampereella allianssimalli on näyttänyt kyntensä, joten mikään ei estä toimimalla samalla tavalla ja samalla jopa alittaa kustannukset sekä hankkeen aikataulutavoite.

Toki asiat voidaan halutaessa myös sössiä, mutta se ei ole raitiotien vaan tilaajan vika. Eihän funikulaarin tai Logomon sillan rakentaminen mennyt pieleen rakennusprojektin tyypin, vaan tilaajaosaamisen sekä valvonnan ja sanktioiden puutteellisuuden vuoksi. Kuitenkaan kaikki Turussa tai maailmalla rakennetut sillat tai funikulaarit eivät ole epäonnistuneet hankkeina, joten onnistumisen tai epäonnistumisen taustalla on käytännössä lopulta vain tilaaja ja tilaajan osaaminen.

Alunperin kirjoittanut antti

Verinen totuus on, että kun Turussa sähkönivelbussien (ei kaksinivelbussien) liikennöinti kilpailutetaan , niin yhteiskunta säästää satoja miljoonia verrattuna raitiovaunuihin.

Yleissuunnitelman tarkennuksessa puhutaan ainoastaan kaksinivelbusseista. On siis aivan turhaa tuhaa puhua vaikka yksinivelbusseista tai mistään muustakaan, mitä ei ole edes suunnitelmissa hankkia. Aiheen vierestä heittelyllä ei ole arvoa tässä tilanteessa.

Näkisin myös mielelläni tuollaisen laskelman, jossa lähtötiedot ja laskentamenetelmät kuvataan avoimesti ja näiden pohjalta todistetaan bussien kustannukset "satoja miljoonia" halvemmaksi. Niin kauan kuin tuollaista laskelmaa ei ole näyttää, tällaisilla heitoilla ei ole mitään katetta.

Alunperin kirjoittanut antti

HKL:n vuosikertomuksessa 2020 mainitaan teknillisen henkilöstön määräksi 292 ja jos niistä puolet rassaa raitiovaunuja niin karkeasti kun raitiovaunuja on noin 100 niin 1,5 henkilöä per kulkuneuvo. Ja Transdevilla, mistä olen eläkkeellä laskettiin henkilökunnan tarpeeksi 1 per10 autoa. Eli tämä henkilökunnan pienemmästä tarpeesta raitiovaunuliikenteessä.

HKL vastaa kaikesta metro- ja raitioliikenteen kalustosta sekä infrasta, joten jo tämän vuoksi henkilöstön määrä ilman työtehtäväkohtaista erittelyä ei kerro mitään siitä, mitä se olisi jossakin toisaalla. Samalla tavalla vaikkapa Göteborgin raitioliikenteen tai Tukholman tunnelbanan henkilökunnan pohjalta ei voi laskea Lundin raitioteiden henkilöstön määrää.


Jälleen kerran vasta järjestelmän (eli verkon ja vaunumäärän määrittelyn) jälkeen voidaan arvioida, mikä on todellinen henkilöstön tarve eri tehtävissä. Tampereen toteuman pohjalta voi jollakin tasolla arvoida, mutta sielläkin kalustomäärä sekä ratapituus ovat jo nyt Turkua suuremmat, joten sekin lähtökohtaisesti menee yläkanttiin Turkuun verrattaessa. Tästäkin huolimatta varikolla ei pyöri mitään valtavaa porukkaa muutaman vaunun ympärillä, vaan käytännössä kunnossapito-ohjelman, muun kunnossapidon (esim. kolari/ilkivaltakorjaukset) ja päivittäishuollon tehtävien vaatima henkilömäärä, joka ei muutaman raitiovaunun järjestelmässä ole kummoinen.

Alunperin kirjoittanut antti

Tämäkin juttu liippaa Turun raitiovaunusuunitelmia, kun väitetään sähköbusseja huippukalliiksi.
https://www.bussmagasinet.se/2018/04...onella-bussar/

Yleisesti polttoaineiden hinnat tuskin ovat ainakaan halpenemassa, joten on sinänsä ihan järkeenkäypää, että sähköllä operointi voi jatkossa kaikesta huolimatta tulla elinkaarella halvemmaksi. Tästä tosin ei sähköbussien lyhyen käytössäolon vuoksi vielä voi osoittaa toteumiin perustuvana faktana ainakaan Suomessa. Vasta ensimmäisten sähköbussien mennesä romuksi, nähdään mikä hinta sitten oli todellisuudessa elinkaarella. Eri asia on sitten lasketaanko kustannnuksia ylipäätään (kun kvartaalien ylittävät asiat eivät enää tunnu yhtiöitä tai organisaatioita sen suuremmin kiinnostavan) tai uutisoidaanko aiheesta näyttävästi, varsinkaan jos tulos ei ollutkaan mairitteleva tai mieluinen.

Epäilen suuresti, että ainakaan Linkkereillä elinkaaren kulut olisivat mitenkään tulleet halvemmiksi. Käytännössä jo säännöllisesti tarvittu korvaava kalusto nollaa saavutetut hyödyt. Lisäksi latausinfraan on hakattu melkoisia summia, mutta autojen suoritteet ovat olleet poikkeuksellisen alhaisia kaupunkibusseille. Esim. pari viikkoa sitten 4 - 4,5 vuotiailla Linkkereillä suoritteet ovat olleet heikkoja: XNV-338:lla oli vain 39.462 km taulussa. ZLP-615, ZLP-623 ja XNV-303 olivat sentään taittaneet matkaa edes 67.000-182.700 km. Luvut ovat todella vaatimattomia, kun vertaa dieselbusseihin, joissa vastaavat lukemat saavutetaan hetkessä.

Mutta edellinen ei nyt ihan suoranaisesti edes liity Turkuun, vaan sen osalta täytyy keskittyä tehtyihin suunnitelmiin. Turun yleissuunnitelman tarkennuksessa kalustosta sanotaan bussien osalta näin: "Superbussien on tässä suunnitelmassa oletettu olevan noin 25 metriä pitkiä kaksinivelisiä busseja, jotka liikkuvat sähkövoimalla. Kaluston kapasiteetti on matkustusmukavuuden huomioivalla mitoituksella noin 90–110 matkustajaa (teoreettinen välityskyky 4 hlö/m2 seisomapaikkamitoituksella 130–150 henkilöä). Istumapaikkoja on noin 45–60 sisustusvalinnoista riippuen. Matkustajakapasiteetti kasvaa telibusseihin verrattuna käytännössä seisomapaikkojen suuremman määrän vuoksi. Sähköbussitekniikka on vielä nuorta ja kehittyy nopeasti erityisesti akkujen osalta. Raportin kirjoitushetkellä linjan 1 sähköbussipilotin luotettavuudessa on ollut puutteita Turussa".

Raportissa kuvattuja busseja ei suoraan edes saa minkään tehtaan hyllyiltä, vaan kyseessä on kallis erikoiskalusto, jonka hinnaksi varovasti arvioitiin 1,1 M €.

Pistin tuon ruotsalaislinkin kun joku väitti muuta. Ja tällaista väitettä kuten henkilö ettäjaa kommentoi :"Ratikat ovat elinkaarikustannuksiltaan halvempia kuin sähköbussit" en varmastikaan ole väittänyt. Miten voisivatkaan, jos raitiovaunut maksavat monta kertaa busseja enemmän, niin millä tahansa elinkaarimitalla kalliimmaksi tulee. Turun Sanomat teki tutkimuksen turkulaisten raitiovaunukannatuksesta, niin 62 % ei, 14 % eos ja 24 % jaa. Jopa vihreillä oli jaa ja ei äänet yhtä isoja eli 45 % sekä eos 10 %. Perussuomalaista vastusti 80 % ! Eli turkulaiset ovat jo kyllästyneet alituisiin työmaihin, missä kadut revitään auki vuosiksi

Mr. juhotyyppi kirjoitti: "Oletko kuullut käyttökustannuksista? Ratikan käyttökustannukset ovat edullisemmat kuin kaksinivelbussin, ja ratikka kestää huomattavasti pidempään kuin kaksinivelbussi, minkä seurauksena elinkaarikustannukset ovat matalammat".
Perustuuko tämä väite tietoon vai tunteeseen? Jos raitiovaunu maksaa monta kertaa bussia enemmän, niin millä matematiikalla se saadaan edullisemmaksi edes käyttökustannuksiltaan. Eräs tuttuni on HSL:n pomoja ja hänen mukaan raitiovaunun paikkakilometri maksaa kaksinkertaisesti busseihin verraten.