Viestiketju: Turun pikaraitiotien yleissuunnitelma käynnistyy

Alanderin kirjoitus löytyy myös täältä: http://www.aamuset.fi/naista-puhutaa...on-investointi

Matti Alanderin kirjoitus on täynnä asiavirheitä ja osoittaa, ettei Alander tiedä joukkoliikenteestä juuri enempää kuin kuka hyvänsä kaupunkilainen. Kuitenkin hän esiintyy asiantuntijana käyttäen veturimiehen tutkintoa. Ei ole eduksi veturimiesten ammattikunnalle. Jos asiavirheet korjattaisiin, Alanderin kirjoitus lässähtäisikin kasaan kuin puhkaistu ilmapallo. Sääli, että tällaista roskaa julkaistaan, sillä vaikka kirjoittajana on lukija eikä toimittaja, muut lukijat ottavat valheet tosissaan.

Antero

Tänpäivän TS:ssa, sivu 12, on Idis Designin visualisointi Turun pikaratikasta. Väritys noudattaa Turun bussien tilaajaväritystä. Muutoin keltaisen vaunun perä on valkoinen.

Kuvan yläpuolella on osakuva Foster M. Palmerin postikortista: ykköslinjan aavevaunu v. 1959 Kauppatorilla vanhan Wiklundin edustalla.

Muutoin artikkeli käsittelee turkulaisen Idis Disign Oy:n voittanutta muotoilua Helsingin uusissa raitiovaunuissa.

Tarkasteltiinko johdinautojen mahdollisuutta Turussa missään vaiheessa ?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tarkasteltiinko johdinautojen mahdollisuutta Turussa missään vaiheessa ?

http://yle.fi/uutiset/johdinautot_li...lliita/2792381

Turussa on julkaistu Siemensin yhdessä Turun kaupungin kanssa tekemä tutkimus pikaraitiotien vaikutuksista. 1,6 megatavun kokoinen raportti löytyy täältä, linkki on sivun lopussa.

Raportin alaotsikko on Ekologinen ja taloudellinen arviointi. Raportti on piristävää luettavaa, sillä siinä on Suomessa uudenlainen lähestymistapa arvioida liikennejärjestelmän merkitystä ja hyötyjä kaupungissa. LVM:n ohjeiden ja pitkäaikaisen käytännön mukaan liikennehankkeita on Suomessa mitattu käytännössä vain sillä, miten nopeasti päästään paikasta toiseen. Ja nopeampi on ollut parempi. Liikennehankkeen vaikutuksia kaupunkirakenteeseen ei ole saanut arvioida.

Itselleni on ilo lukea uutta raporttia, joka painottaa ”integroitua pikaraitiotieratkaisua”, kuten asia raportissa nimetään. Tällä tarkoitetaan sitä, ettei suunnitella vain liikennevälinettä ja pohdita esimerkiksi sitä, liikutetaanko ihmisiä nyt ratikalla, busseilla tai vain autoilla. Vaan pohditaan sitä, minkälaisia mahdollisuuksia kaupungin kehittämiselle tulee, kun liikeneratkaisuun otetaan raitiotie. Itse ymmärsin jo 1990-luvun alussa, ettei liikenneratkaisu ole irrallinen ja erikseen pohdittava asia, vaan kysymys on osasta kaupunkirakennetta. Kaikki liikenneratkaisut vaikuttavat siihen kaupunkirakenteeseen, johon ne tehdään. Raitiotiet, kaupunkiradat ja metroradat ovat strategisia ratkaisuja siitä, minkälaista kaupunkia halutaan tehdä. Tai toisin päin, tietynlaiset kaupunkirakenteet edellyttävät tietynlaisia liikenneratkaisuja. Näiden asioiden pohtiminen johti päätökseeni jatko-opinnoista viime vuosikymmenen puolivälissä.

Tehdyn työn tulos tiivistettynä on, että raitiotien palauttaminen Turkuun nykyaikaisella tavalla toteutettuna lisää kaupungin eli sen kiinteistöjen arvoa parhaimmillaan moninkertaisesti raitiotien kustannuksiin nähden. Lisäksi saavutetaan sellaisia ympäristön parannuksia, joita toivotaan ja joita on myös pakko saada aikaiseksi.

Suurin osa kiinteistöjen arvonnoususta jää kiinteistöjen yksityisten omistajien hyödyksi. Valmiit rakennuksethan ovat jo muiden kuin kaupungin omistuksessa, samoin enimmäkseen myös tonttimaa. Raitiotien maksavan kaupungin kassaan ei siis hyöty suoraan kilahda. Mutta eipä kilahda kaupungin eikä edes yksityisten tahojen kassaan sen paremmin se kuviteltu hyöty, jota on liikennehankkeista tähän saakka laskettu teoreettisista aikasäästöistä. Silti tällä aikasäästörahalla on perusteltu ja perustellaan miljardien eurojen arvosta liikennehankkeita.

Välillisesti kiinteistöjen arvonnousu kuitenkin tulee myös kaupungin talouden eduksi. Kiinteistöjen arvonnousu merkitsee sitä, että kiinteistöjen käyttöhyöty kasvaa. Turusta tulee entistä halutumpi paikka. Kun elämä kaupungissa voi hyvin, myös taloudellinen toiminta on aktiivista ja hyvinvointi ja toimeentulo tuottavat myös kaupungille tuloja tehtäviensä hoitamiseksi. Oma merkityksensä on silläkin, että liikenteen hoito raitiotiellä maksaa vähemmän kuin busseilla ja autoilla. Kaupungin menot liikenteeseen siis alenevat suhteessa liikenteen määrään.

Antero

TS:ssä 24.9.2012 on kartta, jossa 1. vaihe on merkattu sinisellä ja 2. vaihe punaisella. Kartassa kuitenkin 1. vaihe ulottuu vain Humalistonkatua asemalle saakka ja loppureitti Linnankaupungin kautta matkustajasatamaan on merkattu punaisella. Aiemmin on kartoissa koko sataman reitti merkattu sinisellä, jolloin olisi 1. vaiheessa käytettävissä toimiva matkustajaliikennepaikat yhdistävä nelihaarainen kahden linjan verkosto. Mistähän tämä 1. vaiheen lyhennys johtuu?

Alunperin kirjoittanut Eira

Mistähän tämä 1. vaiheen lyhennys johtuu?

En tiedä, mutta villi veikkaukseni on, että Linnakaupungin rakentamisen aikataulu on epävarma.