Viestiketju: Turun pikaraitiotien yleissuunnitelma käynnistyy

Alunperin kirjoittanut Jykke

Ei tunnu täällä Tampereella "järki" voittavan kun ratikan todetaan vähentävän liikennöintikuluja huomattavasti busseihin verrattuna. Kasvavia matkustajamääriäkin on väläytelty ja gallupeissa on kansa ollut useimmin puolesta. Olisko syynä ettei tehdä mitään HSL-ratikkaa.

Mikä on HSL-ratikka?
Helsingin raitiotie on keskustaraitiotie. Täällä kun sitä keskustaa jonkin verran onkin. Ei voine kuvitella, että vaikka Manerheimintiellä ajettaisiin ratikalla 80 km/h.
Kummasti riittää matkustajia "kuitenkin" ratikoihin. Mitens Tampereella tai vaikka Turussa, kun näyttää Turun ketju olevan, on matkustajia ratikoissa . Joko vuonna 2121 voidaan tätä kysyä tosissaan?
On aivan peestä verrata keskikaupunkilinjastoa (varsinkin) olemattomaan pikaraitiolinjastoon ja haukkua edellistä sen huonoudesta.

Alunperin kirjoittanut Albert

Mikä on HSL-ratikka?
Helsingin raitiotie on keskustaraitiotie.

No tuon voi nykyiseksi HSL-ratikaksi kiteyttää yhdistettynä heikkoon kapasiteettiin (pienet vaunut).

Alunperin kirjoittanut Albert

Kummasti riittää matkustajia "kuitenkin" ratikoihin. Mitens Tampereella tai vaikka Turussa, kun näyttää Turun ketju olevan, on matkustajia ratikoissa

Turusta en tiedä, mutta Tampereella olisi ratikalla arvioidusti noin 40 000 matkustajaa per päivä. Tampereen joukkoliikenteen pysäkkikohtainen nousijamäärä osoittaa muuten että kyseinen määrää toteutuu jo tänä päivänä ratikan reitillä, joten luvut pitävät hyvin varmasti paikkansa. Raidekerroin vielä päälle.

Alunperin kirjoittanut Jykke

No tuon voi nykyiseksi HSL-ratikaksi kiteyttää yhdistettynä heikkoon kapasiteettiin (pienet vaunut).

Paljonko Turun ja Tampereen (mahdolliset) raitsikat vetävät väkeä sisäänsä?
Myös voi huomioida, että:
-kaupunkiraitiotie: lyhyet pysäkkivälit, lyhyet vuorovälit, pienempi kalusto.
-pikaraitiotie: päinvastoin, mutta suurempi kalusto.
Kaupunkiraitiotie ja pikaraitiotie ovat eri asioita. Ei niitä pidä verrata keskenään.
Olen siis ymmärtänyt, että Tampere ja Turku olisivat pikaraitioteitä (jos siis koskaan toteutuvatkaan).

Kyllä kaupunkiraitiovaunukin voi olla isokokoinen, ja miksei voisi myös muuttua pikaratikaksi kaupungista ulos päästyään. Nopeus on pitkälti ympäristön ja radan ominaisuus.

Helsingin uusi Artic-raitiovaunu on kuulemma kohtuuttoman tehokas pituuteensa nähden, joten se kiihdyttäisi varmaan metronkin ohitse jos rata olisi suora, risteyksetön ja hyväkuntoinen. Sellaista rataa ei vain (vielä?) oikein ole rakennettu katuverkon jatkeeksi.

Tampereelle taitaa olla tulossa kaupunkiraitiotien titteliä kantava pikaraitiotie Pikaratikan maine, siis terminä, pilattiin edellisten suunnitelmien aikana. Eipä noissa määritelmissä muutenkaan juuri järkeä ole. Samalle radalle mahtuu hyvinkin erityyppisiä osuuksia.

Alunperin kirjoittanut Albert

Artic on ensimmäinen vaunu siten vuoden 1959, jossa kaikki akselit ovat vetäviä. Ajatellen Stadin topografiaa ei liene huono ratkaisu.

No tämä nyt tuskin on yllätys kenellekään, joka on vähänkin seurannut kuinka Helsingin uusien raitiovaunujen hankinta on edennyt. Pitäisinkin aika yllättävänä, jos Artic'in perusratkaisuissa olisi jotain Helsingin ympäristön kannalta epäedullista. Sehän on varta vasten Helsingin tarpeisiin suunniteltu.

Turun kaavapomo uskoo ratikkaan ja toriparkkiin. TS. 11.11.2013.

Tarvitseeko kasvava Turku raitiotien? Vastaa tänään klo 18 mennessä.

Nivelbussit (yhdellä tai kahdella nivelellä) ovat hyvä nopeasti toteutettava välivaihe vilkkaalle bussireitille. Edellyttää toki sitä, että hyväksytään istumapaikoista luopuminen kompromissina matkustajapaikkojen lisäämiselle ja matkustajavirran parantamiselle.

Mutta kun kasvatetaan bussilinjan matkustajamääriä, käytetään kalliimpia busseja ja luovutaan istumapaikoista, ratikasta tulee nopeasti ja koko ajan kannattavampi ratkaisu. Kovin isoja infraparannuksia ei siis kannata bussiratkaisuihin tehdä, kun infraparannukset voi samaan hintaan tehdä ratikkana.

Alunperin kirjoittanut Miccoz

Superbussi?

Mitähän tuon uutisjutussa olevan yhden virkkeen heiton takana on? Miten Turku saisi hyvän tarjouksen nivelbussien liikennöimisestä, kun se ei lukuisista yrityksistä huolimatta ole onnistunut Helsingissä, ja Tampereella nivelistä on luovuttu, samoista syistä? Vai onks tää taas taktista bussivaihtoehtojen tutkimista?

Alunperin kirjoittanut Miccoz

Yle: Turun ratikasta kolmehaarainen?


Superbussi?

Jos se on tälläinen superbussi? Onko muuten mitään syytä jokin syy, miksei kaasu-sähkö-hybridibusseja, kuormureita tai henkilöautoja ole lainkaan Suomessa? Tuohan on mainio yhdistelmä kaupunkiliikenteeseen, jossa tarvitaan kuitenkin energiaa liikuttamaan raskasta kalustoa pitkiä matkoja.

Alunperin kirjoittanut hylje

Nivelbussit (yhdellä tai kahdella nivelellä) ovat hyvä nopeasti toteutettava välivaihe vilkkaalle bussireitille. Edellyttää toki sitä, että hyväksytään istumapaikoista luopuminen kompromissina matkustajapaikkojen lisäämiselle ja matkustajavirran parantamiselle.

Istumapaikoista ei tarvitse kokonaan luopua, vaikka niitä olisikin vähemmän suhteessa. Suurkaupungeissa on vapaaehtoisestikin vähennetty istumapaikkoja metroissa, ratikoissa ja joskus jopa busseissa kapasiteetin nostamiseksi. Kaupunkinivelbussissa on vähän istumapaikkoja, mutta kaupungin runkolinjalla keskimääräinen matkustusaika on lyhyt. Maaseudun runkonivelbusseille saadaan kyllä mukavasti istumapaikkoja vähentämällä ovitus 1+0+1+0-ratkaisuun, kun nykyisinkin löytyy maaseututelibusseja 1+1+0 ovituksella, eikä ruuhkaa synny. Sisääntulijat vievät enemmän aikaa lippuja ostaessaan, joten ulostulijoille on turha maaseutulinjalla varata enempää kapasiteettia. Ainoalla pysäkillä, jolla tarvitaan vain paljon ulosmenokapasiteettia, eli kaupungin puolen päättärillä ulos pääsee tietysti myös etuovesta.

Alunperin kirjoittanut hylje

Mutta kun kasvatetaan bussilinjan matkustajamääriä, käytetään kalliimpia busseja ja luovutaan istumapaikoista, ratikasta tulee nopeasti ja koko ajan kannattavampi ratkaisu. Kovin isoja infraparannuksia ei siis kannata bussiratkaisuihin tehdä, kun infraparannukset voi samaan hintaan tehdä ratikkana.

Mutta miksei tutkita ve 1+2 eli moderni kaupunkipikaratikkaverkosto + maaseudun suunnan pitkät runkolinjat? Tällä säästäisi kustannuksia, kun pitkiä runkolinjoja ei tarvitsisi vetää maasedulle, vaan ratikkatarjontaa keskitettäisiin korttelikaupunkialueelle ja sen välittömiin esikaupunkeihin. Eli esim, jos nyt valikoi pääosin jo suunniteltuja runkolinjareittejä, niin jako näyttäisi tältä:
Kaupungin pikaraitiotiet:
1A Varissuo–keskusta-Rautatieasema-Artukainen-Pansio
1B Varissuo–keskusta-Rautatieasema-Perno
2 Harittu–keskusta-Runosmäki
3 Härkämäki-Länsikeskus-Raunistulan puistotie-Rautatieasema.
3A Härkämäki-...Rautatieasema-keskusta-Vähäheikkilä
4 Satama–keskusta-Lentoasema
5 Uittamo–Ylioppilaskylä–Halinen
6 Amiraalistonkatu–Kohmo–Littoinen
Maaseudun runkobussilinjat:
7A Härkämäki–Ilpoinen
7B Harittu–Runosmäki
8A Maanpää–Länsinummi–Mylly
8B Oriniemi–Haarla–Länsinummi–Mylly
9A Raisio–Kaarina.
9B Naantali–Kaarina
10 Kauppatori–Tortinmäki
11 Kauppatori–Ilmarinen – …
12 Kauppatori–Lieto – …
13 Kauppatori–Piikkiö

Alunperin kirjoittanut hmikko

Mitähän tuon uutisjutussa olevan yhden virkkeen heiton takana on? Miten Turku saisi hyvän tarjouksen nivelbussien liikennöimisestä, kun se ei lukuisista yrityksistä huolimatta ole onnistunut Helsingissä, ja Tampereella nivelistä on luovuttu, samoista syistä? Vai onks tää taas taktista bussivaihtoehtojen tutkimista?

Milloin Helsingissä on viimeksi yritetty saada tarjouksia linjan liikennöimisestä nivelbussein? Onko koskaan HSL:n aikana? Jos annetaan mahdollisuus tarjota myös telibusseja, ei anneta aihetta kilpailla nimenomaan nivelbussitarjouksista. On kohtuullista verrata HSL-alueella ainoastaan linjaa, jolle vaaditaan nivelbusseja toiseen linjaan, jolle vaaditaan telibusseja. Tosin tällä hetkellä nivelbusseja ei ole tarjolla, koska HSL niitä osaa vaatiakaan, joten hintataso olisi nivelbussien yleistymisvaiheessa niiden osalta kaalliimpi, kuin vaiheessa, jossa niveliä ja telejä on liikennöitsijöillä suurin piirtein saman verran.

HSL salli nivelien tarjoamisen viimeksi 550:n liikennöintiin. Pohjolan Kaupunkiliikenteen niveltarjous taisi olla 2. paras, voittajana Helsingin Bussiliikenteen Scalat.

HSL ei kuitenkaan vaadi kalustoa matkustajavirran mukaan, vaan kriteeri on istumapaikkojen määrä. Matkustajavirran mitoittaminen johtaisi täysmatalaan kalustoon jossa on paljon ovia, joka on nivelkalustossa tärkeä ominaisuus.