Sopiiko ratikka seutuliikenteeseen

Antero Alku · 20 Joulukuu 2011

Katu-metro -hanke (Kaupunkitutkimus ja metropolipolitiikka) on julkaissut raportin Näkökulmia kaupunkirakenteen tiivistymiseen Helsingin seudulla (linkistä aukeaa raportti PDF-muodossa, koko 7,5 Mt).

Yksi raportin artikkeleista on kirjoittamani ja otsikolla Raitioliikenteen mahdollisuudet kaupunkirakenteen tiivistämisessä ja eheyttämisessä. Se on raportti tutkimuksesta, jonka tavoitteena oli selvittää, voiko raitioliikenteellä tukea kaupunkirakenteen tiivistämistä ja eheyttämistä.

Raportti on suunnattu myös muille kuin liikennesuunnittelijoille, joten raportti sisältää yleis- ja perustietoa raideliikenteestä. Tähän liittyen raportissa on määritelty käsitteitä vastaamaan raideliikenteen nykytilannetta, mutta myös kaupunkirakenteen tiivistämisen ja eheyttämisen käsitteet on jouduttu määrittelemään niistäkin vallitsevien vaihtelevien tulkintojen vuoksi.

Raportissa on tarkasteltu raitioliikenteen soveltamissa Helsingin seudulla. Raportti päätyy toteamaan, että tiedossa olevien ja käytännössä koettujen periaatteiden mukainen raitioliikenne kykenee palvelemaan auton kanssa kilpailukykyisesti Helsingin seudun liikennettä myös niillä Helsingin kantakaupungin ulkopuolisilla alueilla, joilla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus nyt on alhainen ja joille ei ole teknisesti mahdollista toteuttaa raskaan raideliikenteen palveluita.

Tutkimustyö on tehty vuoden 2010 aikana. Olennaista on ehkä ymmärtää, että vaikka raportti on julkaistu vasta nyt, se on kirjoitettu ennen HSL:n runkobussiselvitystä sekä Siru Kauppisen ym. julkaisemaa seudullista pikaratikkasuunnitelmaa. Näissä kolmessa esiintyvät yhtäläisyydet eivät siis ole toistensa kopiointia, vaan erillään syntyneitä tuloksia.

Antero

R.Silfverberg · 20 Joulukuu 2011

Rupesin ensin miettimään etä tuliko nyt oikea raportti kun oli juttua vain hulevesistä ja pölyttäjäkasveista, mutta kun kelasi vähän pidempään nini alkoi löytyi se Anteron kirjoittama aihe.

Pitää laittaa talteen ja tutkia koko kokonaisuus kun kerkeää, kiitokset joka tapauksessa

t. Rainer

Ville O. Turunen · 20 Joulukuu 2011

Luinkin tuon heti ja kiitokset hyvästä raportista. Mutta asiassa eteenpäin, teemana siis kaupunkirakenteen eheyttäminen. Toinen puoli kolikossa onkin, miten sitten kaupunkia halutaan eheyttää ja miten liikenne kytkeytyy tähän työhön. Syksyllä aloin tutustua teemaan, varsinkin saksalaisella kielialueella on näköjään tehty paljon työtä tämän asian tiimoilta ja melkoinen osa siitä oli uutta minulle. Hyvän yleiskuvan ja lähdeluettelon saa vaikka tästä Tampereen teknillisessä yliopistossa tehdystä väitöstutkimuksesta. Uudet paikkatietojärjestelmät ja ilmakuvat antavat aivan uudenlaista konkretiaa sinällään melko teoreettiselle tutkimukselle.

Seuraavana askeleena olisikin tyyppiratkaisujen luominen raitioteille ja ennen kaikkea pysäkeille. Millaisia olisivat helposti monistettavat perusratkaisut, jotka mahdollistaisivat tehokkaan raitiovaunuliikenteen ja samalla parhaalla mahdollisella tavalla eheyttäisivät kaupunkia? Ohimennen sanoen, raidejokerin uusi hankesuunnitelma on hyvä esimerkki: siinä tarkastellaan hanketta myös yhtä hierarkiatasoa ylempänä ja alempana, pysäkkien asettumista fyysiseen kaupunkirakenteeseen ja Jokeri-radan asettumista osaksi koko seudun liikenneverkkoa. Myös paikkatietoa oli hyödynnetty ansiokkaasti. Tällaiseksi minä itse ymmärrän verkostoperustaisen kaupunki/liikennesuunnittelun.

Otso Kivekäs · 21 Joulukuu 2011

Itsellänikin tässä lukulistalla joulun yli, ensivilkaisulla todella mielenkiintoisen näköinen tutkimus!

Vertaus itseni, Kauppisen ja Särelän Östis/poikittaisratikkapaperiin on Anterolta kyllä liioiteltua vaatimattomuutta. Se oli vain muutamien julkisten suunnitelmien pohjalta viikonlopussa tehty poliittinen herättelypaperi, tämä taas kunnollinen kattava tutkimus raitioliikenteen edellytyksistä seudulla.

Antero: kuviasi varmaan saa käyttää blogeissa, esityksissä ym. asian ajamisessa? Asianmukaisesti viitattuna, totta kai. Hyvstä kuvista, kaavioista ja kartoista kun on aina pula asioita selittäessä.

Antero Alku · 21 Joulukuu 2011

Otso Kivekäs sanoi:
Vertaus itseni, Kauppisen ja Särelän Östis/poikittaisratikkapaperiin on Anterolta kyllä liioiteltua vaatimattomuutta. Se oli vain muutamien julkisten suunnitelmien pohjalta viikonlopussa tehty poliittinen herättelypaperi, tämä taas kunnollinen kattava tutkimus raitioliikenteen edellytyksistä seudulla.

Ei työn määrä tai kesto ratkaise, vaan tulos. Oikein oivallettu on parempi kuin puolen vuoden puurtaminen ymmärtämättä, mitä pitäisi tehdä.

Otso Kivekäs sanoi:
Antero: kuviasi varmaan saa käyttää blogeissa, esityksissä ym. asian ajamisessa? Asianmukaisesti viitattuna, totta kai. Hyvstä kuvista, kaavioista ja kartoista kun on aina pula asioita selittäessä.

Ilman muuta hyvän tavan mukaisesti lähdeviittauksen kanssa.

Antero

teme · 22 Joulukuu 2011

Antero Alku sanoi:
Katu-metro -hanke (Kaupunkitutkimus ja metropolipolitiikka) on julkaissut raportin Näkökulmia kaupunkirakenteen tiivistymiseen Helsingin seudulla

Nimestä päätellen olet siirtynyt kirjoittamaan fiktiota.

Antero Alku · 22 Joulukuu 2011

teme sanoi:
Nimestä päätellen olet siirtynyt kirjoittamaan fiktiota.

Enpä ole oivaltanut julkaisun nimen yksityiskohtaista merkitystä. Mutta ehkä julkaisun nimen asettaja on halunnut olla optimisti, vaikka tähän asti rakenne on lähinnä hajaantunut. Mutta voihan toki olla, että fiktioksi jää globaalin kehityksen soveltaminen täällä maailman syrjällä.

Antero

Otso Kivekäs · 24 Joulukuu 2011

No niin, sain lopulta luettua tutkimuksen loppuun. Pari kysymystä tuli mieleeni.

Kuvassa 23 puhutut kävelymatkat. Ovatko ne todellisia kävelymatkoja, linnuntiematkoja, vai linnuntiematka x 1.25 laskettuja laskennallisia "todellisia" kävelymatkoja? Vaikuttaisit tulkitsevan ne todellisiksi kävelymatkoiksi? Kuvan 24 matkathan ovat laskennallisia. Tämähän palautuu itse asiassa kysymykseen siitä, miten alkuperäinen Pepernan tutkimus on tehty ts. onko siinä mitattu kävelymatkat tutkimushenkilöiltä vai käytetty linnuntieetäisyyttä pysäkkiin mahdollisesti kertoimien kanssa.

Toisena 400 metrin palvelualue ja 42% kävelymatkansa hyväksyvien osuus. Mikäli osuus on tasaisella 400 metrin palvelualueella 42% eikä sen 600m pysäkkivälillä tsaisessa rakenteessa palvelevalla linjalla tulisi olla hiukan suurempi? Palvelualueestahan leikkautuu päällekkäisyyksien takia pois 13% aivan ulkokehän tuntumasta. Käytännössä muutaman prosentiyksikön ero tietysti on merkityksetön koska linja ei palvele idealisoidussa tasaisessa kaupunkirakenteessa eikä pysäkkivälikään ole tasainen. Mietin tässä enemmänkin että tajusinko jotain väärin kun tämä jäi häiritsemään.

Siirtyen detaljinysväyksestä ehkä yleisesti hiukan kiinnostavampiin kysymyksiin: olisin toivonut hiukan käsittelyä myös todellisten kävelymatkojen tutkimiselle keinona sijoittaa pysäkkejä ja myös osoittaa pintaliikenteen edut eritasoihin nähden. Kävelymatkat kun ovat usein aivan muuta kuin 1.25 kerta linnutie-etäisyys. Parhaimmillaan alle sen, pahimmillaan moninkertaisia. Ensimmäisiä esimerkkejä tälläisestä seudulla löytyy Jokerin saavutettavuustarkastelusta. Jokeri II:n osalta olen nähnyt todella havainnollisia kuvia siitä miten suuri ero on pysäkin palvelualueella riippuen siitä onko se keskellä kaupunkirakennetta vai kehätiellä.

Haluaisin nähdä tuollaiset piirrokset esim. Kurvin metroaseman ja ratikkapysäkin osalta. Ja Rautatieaseman laiturille 3 pysähtyneen junan toisen yksikön keskivaiheilta. Tai Pasilan aseman laitureilta.

ps. Hyvää joulua kaikille joukkoliikenteen suunnittelijoille, harrastajille ja käyttäjille. Teille muille: hyvää joulua teillekin!

Antero Alku · 26 Joulukuu 2011

Otso Kivekäs sanoi:
Kuvassa 23 puhutut kävelymatkat. Ovatko ne todellisia kävelymatkoja, linnuntiematkoja, vai linnuntiematka x 1.25 laskettuja laskennallisia "todellisia" kävelymatkoja? Vaikuttaisit tulkitsevan ne todellisiksi kävelymatkoiksi?

Ne ovat todellisia kävelymatkoja. Tiedot on koottu nimenomaan todellisten kävelymatkojen ympäristöistöistä, koska tutkittiin sitä, miten ihmiset kokevat ympäristön, jossa kävelevät.

Otso Kivekäs sanoi:
Toisena 400 metrin palvelualue ja 42% kävelymatkansa hyväksyvien osuus. Mikäli osuus on tasaisella 400 metrin palvelualueella 42% eikä sen 600m pysäkkivälillä tsaisessa rakenteessa palvelevalla linjalla tulisi olla hiukan suurempi?

Kyllä, jos peräkkäisten pysäkkien palvelualueet menevät päällekkäin, silloin poistuu eniten huonon palvelun eli kauimpana pysäkistä olevaa pinta-alaa. Tutkimukseni kuvio (kuva 24) on laskettu vain yksittäisen pysäkin ympäriltä. Tämä on tehty näin siksi, että ottamalla mukaan pysäkkiväli kuviossa olisi ollut kaksi muuttujaa, eli käyrien sijasta kuvaajat olisivat olleet pintoja. Ja niiden esittämisessä 2-ulotteisella paperilla olisi koitunut hankaluuksia.

Otso Kivekäs sanoi:
Mietin tässä enemmänkin että tajusinko jotain väärin kun tämä jäi häiritsemään.

Et tajunnut mitään väärin.

Otso Kivekäs sanoi:
Siirtyen detaljinysväyksestä ehkä yleisesti hiukan kiinnostavampiin kysymyksiin: olisin toivonut hiukan käsittelyä myös todellisten kävelymatkojen tutkimiselle keinona sijoittaa pysäkkejä ja myös osoittaa pintaliikenteen edut eritasoihin nähden.

Kyllä, pysäkkien sijoittelu pitää tehdän nimenomaan toselliset kävelymatkat huomioiden, mukaanlukien kävelyn olosuhteet. Siis sekä mäkisyys että ympäristö. Juuri siihen tapaan kuin Jokerin kanssa on tehty. Tai kuten tehtiin Bergenissä ratikan kanssa. Tässä tekemässäni työssä sellaista tarkkuutta ei olisi voinut noudatta, kun on kyse periaatteista ja ollaan yleispiirteisen suunnittelun tasolla, eikä yksityiskohtia ole vielä tiedossa.

Antero