Viestiketju: Kampin terminaali, vaikutus matkustajamääriin

Edellä olevaan Lauttasaari-näkökohtaan lisään painottavassa hengessä sitä yksittäistä asiaa, että Lauttasaaren omat aiemmin sujuvasti Salomonkatua kulkeneet linjat ahdistettiin pysyvästi takkuiselle reitille. Ennen Kampin suurta remonttia Lauttasaareen pääsi sujuvasti Salomonkatua ja joukkoliikennetunnelia pitkin kulkevilla linjoilla, joilla oli kaikilla yhteinen pysäkki ainakin saareen mentäessä juuri linja-autoaseman kohdalla. Lisäksi varsinkin keskustasta Lauttasaareen päin mentäessä ei heilurilinjojen tarkkaa tuloaikaa pysäkille voi ennustaa oikein mitenkään ja bussia joudutaan lisäksi odottelemaan sään armoilla. T-bussien osalta nämä asiat ovat päinvastoin täydellisesti T-bussien hyväksi. Se tosin on hyvä tiedostaa, että saaren eteläkärkeä tässä mainitut seutubussit eivät kyllä palvele.
Toisena näkökohtana arvelisin niin, että Espoosta Helsinkiin tultaessa metrolla jatkavat vaihtavat liikennevälinettä nyt Ruoholahden sijaan Kampissa. Ruoholahdessa yhteys Espoon busseilta metroon on tavattoman kömpelö. Ruoholahdessa vaihtaminen bussien ja metron välillä tapahtui periaatteessa aina enemmän tai vähemmän "epäsymmetrisesti", ts. nimenomaan Espoosta itään menevät vaihtoivat juuri tässä suunnassa liikennevälinettä aktiivisesti, mutta kotiin Espooseen palattaessa bussi otettiinkin jo vanhan linja-autoaseman isolta Espoon bussien "kentältä" silloin, kun se vielä käytössä oli. Kampin työmaan aikana katupysäkkien sekavuuden ja pienen epämääräisyyden takia Ruoholahti saattoi olla vaihtopaikkana väliaikaisesti hieman paremmassa suosiossa myös Espooseen palattaessa.

Itse hehkutan myös Kampin terminaalin toimivuutta ja viime kesänä käytin tyystin sitä Lauttasaareen mennessäni. Siis myös keskustaan päin tullessani. Kerran katsoin oikein kellosta, kuinka kauan kesti aikaa kotoani Taivaanvuohentieltä Kamppiin ystäviäni tapaamaan: noin 8 min. Asiaan toki vaikutti se, että 102T-linjan bussi tuli lähes saman tien Lauttasaarentien pysäkille saavuttuani. Samoin Lauttasaareen meno on helppoa. Monitorista vaan katsoo seuraavan T-bussin ja se siitä. Ei ollut mitään mieltä mennä seisoskelemaan h65A/h66A:n pysäkille vain odottamaan joskus mahdollisesti tulevaa täyttä bussia. Tämä korostui eteenkin aikoina, jolloin h66A ei kulje.

Vaikka Kampin terminaali paransikin selvästi Lauttasaaren palvelua, niin kokonaisuutena Etelä-Espoon bussilinjoilla tapahtui terminaalin rakentamisen aikana yli 10% lasku matkustajamäärissä eikä siitä ole toivuttu terminaalin valmistuttua. Osansa matkustajamäärän suureen laskuun oli varmaan terminaalin rakennusajan liikennejärjestelyillä, mutta samaan aikaan tietysti ylipäätään YTV-liikenteessä matkustajamäärät laskivat bussiliikenteessä.

Kiitos eri tiedoista!

Tarvitsin tätä taustatiedoksi siihen, että Turkuun oli TS-mielipidekirjoituksessa ehdotettu maanalaista keskustabussiterminaalia Kauppatorin alle, ja samaa ajatusta ovat jotkut muutkin hellineet. Perusteluna on esitetty Kampin terminaali. (Mielipidekirjoitus)

Kirjoitin tähän vastauksen Turun Sanomiin., ei ole vielä julkaistu.

Ylläolevan perusteella ei voi väittää, että Kampin terminaali olisi ainakaan oleellisesti lisännyt matkustajamääriä - Kuukanko-n kommentin mukaan ilmeisesti terminaalin rakennusaika vei matkustajia, jotka eivät ole palanneet. Sen sijaan terminaali toki on aiheuttanut siirtymiä eri linjojen välillä sekä parantanut vaihtamisolosuhteita erityisesti metrosta Espoon bussilinjoihin ja kaukobusseihin.

Kampin terminaali kuten Viru-keskuksen terminaali eivät ole ensisijaisesti joukkoliikennehankkeita vaan rakennushankkeita. Kirjoitin asiasta näin:

"Maanalaisen terminaalin ajatuksen innoittajina ovat Helsingin Kampin terminaali ja sitä jäljittelevä Tallinnan Viru – keskuksen terminaali. Niiden tarkoituksena ei ollut joukkoliikenteen parantaminen, vaan tyhjän keskustatontin rakentaminen. Ne eivät ole nostaneet joukkoliikenteen käyttöä."

Turun Kauppatorilla maanalaiselle rakentamiselle ei ole näitä perusteita koska maanalainen terminaali ei synnytä tonttimaata. Sen sijaan Linja-autoaseman kentän päälle rakentaminen on eri asia, mutta sekin tulee tehdä sillä ehdolla, että se ei vähennä tai haittaa joukkoliikenteen käyttöä.

Keskustelua Kampin ja mielellään myös Viru-keskuksen terminaalien vaikutuksista kannattaa jatkaa.

Minulla oli itse asiassa perjantaina vireillä ihan oikeiden faktatietojen kerääminen asianosaisilta tahoilta (YTV, Oy Matkahuolto Ab), mutta keskeiset virkailijat eivät olleet puhelimitse tavoitettavissa.
Jospa heti vuoden vaihduttua sitten saataisiin ajantasaista virallista tietoa. Nyt esille tulleet sinänsä arvokkaat tiedot näyttävät olevan pääasiassa omiin matkustuskokemuksiin pohjautuvia enemmän tai vähemmän subjetkiivisia näkemyksiä, myös omat ylläolevat kommenttini yhtä lailla.

Tässä yhteydessä voi ehkä myös miettiä, onko puoli vuotta uuden terminaalin avaamisesta liian lyhyt aika sen katsomiseen, millaisia vaikutuksia matkustajamääriin on ollut.

Etelä-Espoon liikenteen suhteen on jokseenkin selvää, että rakennusaikaiset liikennettä ruuhka-aikaan merkittävästi hidastaneet järjestelyt vähensivät matkustajamääriä. Pois lähteneet matkustajat ovat nyt hankkineet autot eikä heitä saada helpolla takaisin joukkoliikenteen käyttäjiksi. Kampin terminaali kuitenkin toivottavasti pitää jatkossa käyttäjät entistä tyytyväisempinä, joten pidemmällä aikavälillä se voi olla onnistunut ratkaisu.

Tällä foorumilla on aikaisemmin puhuttu mm. siitä, kuinka Leppävaaran kaupunkirata ei kasvattanut joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta vaikutusalueellaan. Kuitenkin sen valmistumisen jälkeen Etelä-Espoossa joukkoliikenteen käyttö väheni selvästi, mutta Leppävaaran kaupunkiradalla matkustajamäärät ovat pysyneet kutakuinkin ennallaan. Voitaisiin siis päätellä, että 2000-luvun alussa halventuneet auton hinnat houkuttelivat Etelä-Espoon bussimatkustajia autoihin, mutta Leppävaaran kaupunkiradalla joukkoliikenteen vetovoima säilyi henkilöautoilun halventumisesta huolimatta.

Ajantasaiset tiedot YTV:ltä ja Matkahuollolta olisivat todella tervetulleita, ja kiitos Rattivaunulle jo ennakkoon vaivannäöstä.

Siitä, että matkustajamääristä ei ole raportoitu painokkaasti, voitaneen kuitenkin arvioida, että matkustajamäärät eivät ole dramaattisesti (= kymmeniä prosentteja) nousseet tai romahtaneet.

Kampin keskuksen rakentamisen aikaiset liikennejärjestelyt varmasti olivat omiaan heikentämään bussinkäyttäjien tyytyväisyyttä Etelä-Espoon liikenteen suhteen. Näin ollen ainakin teoriassa "liikkuvat äänestäjät" olisivat voineet muuttaa matkustamistapojaan, jopa liikennemuotoa esim. bussista omaan autoon. On toki samanaikaisesti silläkin tavalla, että myös yksityisautoilun sujuvuus oli kovalla koetuksella kantakaupungilla varsinkin Kampin työmaan vaikutusalueilla, joten kovin dramaattisia johtopäätöksiä joukkoliikenteen pysyvistä markkinoiden menetyksistä edellisiin viitaten en rohkenisi vetää.

Ei ole helppo selvittää Kampin vaikutuksia joukkoliikenteen käyttöön, kun samalla tapahtuu muutakin, joka asiaan vaikuttaa. Itse arvelen, että loppujen lopuksi vaikutukset jäävät vähäisiksi sen vuoksi, että vaihtoehtoja ei ole. Autolla keskustaan tulemista säätelevät Länsiväylän pään ja Porkalankadun liikennevalot sekä pysäköintikapasiteetti.

Kampin terminaalin vaikutukset joukkoliikenteen toimivuuteen ovat myös kokonaisuutena ilmeisen neutraalit. Salomonkadun sulkeminen on katkaissut toimivat katutason joukkoliikenneyhteydet keskustasta länteen. Kun sen sijaan on kävellyt keskustan länsipuolelle, sieltä pääsee varsin joutuisasti pidemmälle länteen.

Kampin keskeinen ja korjaamaton vika on, ettei se toimi yhteen keskustan katutason joukkoliikenteen kanssa. Tämä on asia, joka on kuin tarkoituksella jätetty pois Kampin suunnittelussa. Kamppi on tehty palvelemaan vain niitä, jotka matkustavat kaukobussien, länsibussien ja metron kesken. Ja niidenkin välillä on pitkät kävelymatkat ja osin turhia tasonvaohtoja.

Kampin kanssa ei ole pyritty eikä myöskään saavutettu mitään etuja joukkoliikenteen käyttäjille. Olen usein kuullut kehuttavan sitä, kuinka on mukava odottaa sisätiloissa. Epäilemättä, mutta hyvin järjestetyssä joukkoliikenteessä ei joudu odottamaan.

Antero

Olen tänään keskustellut sekä kaukoliikenteen (Oy Matkahuolto Ab) että seutuliikenteen (YTV) edustajien kanssa Kampin terminaalin mahdollisista vaikutuksista matkustajamääriin.
Kummankin osalta on todettava, että täsmällisiä numeroita ei ole tähän hätään saatavilla. Matkahuolto vertaa Helsingin linja-autoaseman lipunmyynnin kehitystä 2001 - 2005. Jyrkkä pudotus kohdattiin heti, kun remontti alkoi; useat matkustajat uskoivat, että koko linja-autoasema "oli hävinnyt jonnekin". Uuden terminaalin käyttöönoton jälkeen myynti on noussut entiselle tasolleen (nousua kaikkiaan 10...15 %), vaikka kaukobussiliikenteellä muilta osin on valtakunnallisella tasolla koettu matkustajakatoa samaan aikaan. Kannattaa huomata, että vain tietyt matkustajat hankkivat lippunsa linja-autoasemalta eikä kaukoliikenteen linja-autohin nousseiden matkustajien tarkkoja lukuja ole saatavilla.
Etelä-Espoon linjojenkin osalta on kasvua ollut nähtävissä samaan aikaan, kun kehitys muilla seutulinjoilla on ollut pikemminkin päinvastaista. YTV:ltä valmistunee tarkempi analyysi kevään aikana. Ajalta ennen Kampin töiden aloittamista ei ole samalla tavalla mitattuja matkustajalukuja kuin töiden aikaiselta ja jälkeiseltä ajalta. Matkakortteihin siirtyminen on tapahtunut näet vasta nyttemmin.
Ei ole olemassa mitään merkkejä siitä, että uusi terminaali olisi ainakaan vähentänyt sitä kautta liikkuvien bussien matkustajamääriä. Valtava rakennustyömaa sotki ja vaikeutti bussienkin käytettävyyttä, mutta uusi, korkeatasoinen terminaali näyttäisi houkuttelevan matkustajia takaisin busseihin. Vasta myöhemmin selviää, kuinka suurta kasvu on ollut kaiken kaikkiaan. Puoli vuotta on - kuten ylempänä on todettu - varsin lyhyt aika sen arvioimiseen, kuinka hyvin koko hankkeella on onnistuttu parantamaan bussiliikenteen käytettävyyttä ja houkuttelevuutta. Lisäksi on koko ajan muistettava, että myös aivan muut asiat ovat voineet vaikuttaa bussien käyttöön samaan aikaan joko positiivisesti tai negatiivisesti, esimerkkeinä matkalippujen hintojen muutokset, liikennetarjonnan muutokset (esim. YTV-kuntien säästötoimenpiteiden aiheuttamat osaksi voimakkaatkin liikenteen supistukset), yleinen talouden ja työttömyyden kehitys (suhdannevaihtelut) jne.

Kiitos Rattivaunulle tiedoista.

Joka tapauksessa vaikuttaa siis siltä, että dramaattista matkustajamäärien nousua tai laskua verrattuna rakentamista edeltävään tilanteeseen ei ole tapahtunut.

Aiheesta on pienen tauon jälkeen uutinen Helsingin Sanomissa, julkaisuajankohta 3.4.2007.