Tampereen ja Turun yhteistyö raitiotiesuunnittelussa

late- sanoi:
Bussien ja raitiovaunujen paikkakilometrin hinta selviää HSL:n yksikkökustannusraportista. Vuonna 2010 ilman infraa 0,05 senttiä ja 0,09 senttiä. Infran kanssa 0,05 ja 0,12. Eroa selittää varsinkin keskinopeuksien huomattava ero.

Erikseen voidaan tietenkin kysyä mikä on oikea mittari. Onko myytävä tuote matka vai matkan pituus? Nousijaa kohden raitioliikenne on edullisempaa osin samoista syistä kuin se on kilometriä kohden kalliimpaa eli raitioliikenne painottuu keskustaan ja monet matkat ovat lyhyitä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä on asia, jota väliin ajatellaan aivan liian monimutkaisesti ja taitetaan peistä. Autojen kohdalla 'kaikki' tietävät ilman muuta, että auton kulutus maantiellä on eri asia kuin kulutus kaupunkiajossa, ja jos joku menisi väittämään, että A-merkkinen auto on B-merkkistä parempi, koska A kulututtaa maantiellä vähemmän kuin B kaupungissa, niin tällaiselle argumentoinnille nauraisi aivan kaikki. Mutta raitiovaunun ja bussin kustannusten vertailussa vastaavaa uskalletaan esittää aivan häpeämättä. Sen tietenkin ymmärrän, että kerätään dataa toteutuneista kustannuksista, koska se on itse liikenteen järjestämisessä aika olennainen tieto (ja auttaa näkemään millainen taloudellinen taakka raitiotieliikenteen heikot järjestelyt ovat, esimerkiksi), mutta näiden tunnuslukujen liberaali käyttö ei saa ainakaan minulta paljoa ymmärrystä.
 
Ville O. Turunen sanoi:
mutta näiden tunnuslukujen liberaali käyttö ei saa ainakaan minulta paljoa ymmärrystä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minulta se saa kyllä ymmärrystä, muttei hyväksyntää. Ymmärrystä sikäli, että veivaamalla niitä yksikkökustannuksia ylösalaisin joka suuntaan voidaan perustella ihan mitä tahansa, eikä esim. poliitikko osaa kyseenalaistaa, kun sille näytetään kaksi lukua, joista toinen on suurempi kuin toinen, ja sanotaan että tämä on parempi. Virkamies saa sitten sitä mitä haluaa. Jonkun verran sitä raporttia on viime aikoina siistitty, kun meteli on noussut vuosi vuodelta suuremmaksi ja joku on jopa ymmärtänyt, mistä on kyse. Mutta takavuosina sieltä löytyi aika hauskoja juttuja.

Mukava olisi nähdä vähän vertailukustannuksia eri puolilta Eurooppaa. Että mitä siellä maksaa mikäkin liikennemuoto, miksi ja mitä johtopäätöksiä sikäläiset liikennelaitokset näistä kustannuksista vetävät.
 
Mitä tulee edellä mainittuun yksikkökustannusraporttiin, niin siinä on myös istumapaikkakilometrin hinta bussilla 0,07 ja raitiovaunulla 0,19. Että höpinöilläni olen yrittänyt ehdottaa että laskettaisiin kannattavuus ilman tunteita. Kun en millään meinaa uskoa satojen miljoonien investoinneilla saatavan aikaan säästöjä. Myönnetään, että pidän ainakin Turun kohdalla raitiovaunua turhakkeena. Turun keskustan katuverkosto on ahdasta että ruuhkaista ja välimatkat esimerkiksi Varissuolta cityyn vain jotain kuusi kilometriä. Ei siinä raitsikka bussia suurempaan vauhtiin pysty.
 
antti sanoi:
Mitä tulee edellä mainittuun yksikkökustannusraporttiin, niin siinä on myös istumapaikkakilometrin hinta bussilla 0,07 ja raitiovaunulla 0,19.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kerrohan nyt sitten, mitä nuo luvut mielestäsi tarkoittavat.

antti sanoi:
Turun keskustan katuverkosto on ahdasta että ruuhkaista ja välimatkat esimerkiksi Varissuolta cityyn vain jotain kuusi kilometriä. Ei siinä raitsikka bussia suurempaan vauhtiin pysty.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei kai se ole oleellistakaan, että ratikka olisi nopeampi kuin bussi. Se on laadukkaampi, luotettavampi ja kapasiteetiltaan tehokkaampi.
 
HSL:N raportti joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2010 kertoo tällaista: Istumapaikkakilometrikustannus = Linjan istumapaikan yhden kilometrin matkan keskimääräinen kustannus. Lasketaan linjan käyttökustannukset / linjakilometrit x vaunun istumapaikkamäärä. Tämä on ilman infrakuluja, mikä vielä tuplaisi nämä kustannuserät. Mikä tekee raitiovaunun laadukkaammaksi ja luotettavammaksi kuin bussin, jos joku tähän vastaa niin vastaus on vahvasti tunneperäinen. Eihän tarvitse kuin yksi kolari kiskoilla, niin liikenne voi pahimmillaan olla tuntikaupalla poikki.
 
Jos halutaan kuljettaa istumapaikkoja moottoriteitä pitkin kuten nykyään, bussi on varsin hyvä. Moottoritieliikenne kun ei ole kovin houkuttelevaa liikennettä, mahdollisimman pieni ja halpa kulkuväline vastaa kysyntää hyvin. Mutta joukkoliikenteen selkärangan ei todellakaan pidä olla "ei kovin houkuttelevaa", vaan lähinnä "uskomattoman laadukasta". Bussi tukehtuu pienuuteensa heti, kun laadukasta liikennettä aletaan edes yrittämään tarjota: Jokeri on mainio esimerkki.
 
Kun Tampereelle ja Turkuun kaavaillut raitiotiet palvelisivat muutakin kuin keskustan ruutukaava-aluetta, tuskin sielläkään voidaan tavoitella "uskomattoman laadukasta" tarjoamatta paljon myös istumapaikkoja.

Toki jos on ajatus, että halutaan vain kustannussäästöjä siirtäen bussien nykyiset matkustajat ratikoihin, eikä tavoitella joukkoliikenteen markkinaosuuden kasvua, osa käyttäjistä varmaan jatkaa kyydissä vaikka seisten. Ja Öljyalan Keskusliitto kiittää, kun markkinaosuudet eivät muutu.
 
antti sanoi:
Mikä tekee raitiovaunun laadukkaammaksi ja luotettavammaksi kuin bussin, jos joku tähän vastaa niin vastaus on vahvasti tunneperäinen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos joku tässä on tunneperäistä niin Sinun argumentointisi. Voisiko joku, jolla on lähteet käsillä, kertoa Antille tutkimustietoa ratikan laadukkuudesta ja luotettavuudesta?

Se on tietysti ihan totta, että laadukkuus on osin tunneperäistä. Se ei kuitenkaan vähennä sen merkitystä; jos matkustaja kokee bussin huonolaatuiseksi, ratikan laadukkaaksi ja oman auton huippulaadukkaaksi, niin se vaikuttaa hänen matkustuskäyttäytymiseensä. Yleisesti tunnettua ja jopa Helsingissä tunnustettua on se, että matkustaja kokee ratikan laadukkaampana kuin bussin. (Tunneperäistä on sekin, että automaattimetro pelottaa ihmisiä. Kun rouva X lopettaa metromatkustamisen metron muuttuessa automaattiseksi, niin ratkaisu on tunneperäinen mutta silti sieltä metrosta ihan oikeasti puuttuu yksi matkustaja.)

Luotettavuus ei ole tunneperäistä, se on puhtaasti mitattavissa oleva asia. Voidaan tarkastella esim. sitä, kuinka suuri osa aikataulunmukaisista lähdöistä ylipäätään ajetaan, kuinka iso osa niistä lähtee päätepysäkiltä aikataulussa, saapuu päätepysäkille aikataulussa, noudattaa välipisteaikoja, on luvatusti kalustoltaan matalalattiaista jne.
 
Markkinaosuus ei muutu, jos yhteiskuntarakenne ei muutu. Ihmiset kun tuppaavat liikkumaan itse kullekkin järkevällä tavalla. Istumapaikoilla ei ole väliä, jos muuttuvassa yhteiskuntarakenteessa on yhä useamman järkevää liikkua joukkoliikenteellä. Laadukkaalla joukkoliikenteellä on väliä, matkustamon suunnittelu on monimutkainen osa sitä. Väittäminen, että istumapaikat ovat laadun tae on äärimmäisen yksisilmäistä.

Laatuun kuuluu ennen kaikkea se, että perille pääsee varmasti ja nopeasti. Matkustamossa näitä tavoitteita palvelevat ennen kaikkea laajat ja esteettömät käytävät (=seisomapaikat) joista pääsee jouhevasti liikkumaan sekä vaunun sisällä että sinne sisään ja sieltä pois. Etenkin kun vaunu on täynnä muita matkustajia! Ruuhka-ajan ulkopuolella istumapaikkoja on vapaana joka tapauksessa.
 
Viimeksi muokattu:
Pari kommenttia:
Hylje: Tampereella ja Turussa on jo olemassa raitiotietä tukeva yhdyskuntarakenne. Suunniteltujen linjojen päissä on isot lähiöt, suuri osa työpaikoista ja opiskelupaikoista on keskustassa, keskustojen osuus erikoistavarakaupasta on edelleen korkea. Linjojen varrelle ja päissä on isoja työpaikka- ym. kohteita. Yhteiskuntarakenteelliset edellytykset raitiotielle ovat itse asiassa paremmat kuin monessa raitiotiekaupungissa. Tällaisessa tilanteessa on aivan realistista pyrkiä saamaan suuri osa näillä yhteyksillä nyt yksityisautolla tehtävistä matkoista siirtymään joukkoliikenteeseen.

Turun keskustan ja Varisssuon välillä raitiotie tulisi olemaan bussia selkeästi nopeampi ruuhka-aikoina, koska raitiotielle toteutetaan omat kaistat ruuhkautuvien kohteiden ohi. Matka-aika voi ruuhkassa lyhentyä jopa 5-10 minuuttia. Ruuhkan ulkopuolella vastaavaa nopeutumista ei tietenkään tapahdu, koska silloin busseilla ei ole liikenne-esteitä.

Liikennöintikustannukset tulevat Tampereen ja Turun järjestelmissä olemaan toisenlaiset kuin Helsingissä, koska uusille raitioteille toteutetaan kunnolliset etuudet ja muut liikennejärjestelyt, ratageometria tulee olemaan kunnollinen, ja kyseessä on toisenlainen liikenne kuin Helsingin järjestelmässä. Pääosa matkoista tulee Tampereen ja Turun järjestelmissä olemaan lähiöiden ja keskustan välisiä.

Yhteistyö mahdollistaa nimenomaan sen, että raitiotien liikennöintikustannuksiin ym. kysymyksiin pystytään perehtymään paremmin, kun esimerkiksi niitä koskeva selvitystyö koskeee molempia.
 
antti sanoi:
Mikä tekee raitiovaunun laadukkaammaksi ja luotettavammaksi kuin bussin, jos joku tähän vastaa niin vastaus on vahvasti tunneperäinen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkkoja syitä on tosiaan pohdittu tälläkin foorumilla toisaalla. Faktaa sen sijaan on, että HSL-alueen laajan liikkumistutkimuksen perusteella raitioliikenne jopa Helsingin puutteellisesti toimivassa muodossa on olennaisesti houkuttelevampaa kuin bussiliikenne. Ero on koodattu myös tutkimuksen tulosten perusteella rakennettuun liikennemalliin, koska muuten se ei kuvaisi matkustajien havaittua käyttäytymistä edes lähelle oikein.

Vastaavia tuloksia ja kokemuksia raitioliikenteen (oikeammin raideliikenteen) suuremmasta houkuttelevuudesta on mittavasti myös muualta maailmasta. Meille lähimpänä esimerkkinä Bergen, jonka joukkoliikenteen käytön huomattavaa kasvua uuden pikaraitiotien myötä on tälläkin foorumilla esitelty.

Daniel sanoo aivan oikein, että tunneperäinenkin toiminta on todellista toimintaa. Jos ihmiset matkustavat tai jättävät matkustamatta tunnesyistä, niin sillä on joukkoliikenteen kannalta aivan yhtä paljon merkitystä kuin "faktasyistä" matkustamiselle tai matkustamatta jättämisellä. Oikeastaan luulen meistä jokaisen ymmärtävän edes tämän verran markkinoinnista ja myynnistä.
 
Kuin tilauksesta tähän luotettavuuskeskusteluun on HKL:n osavuosikatsaus juuri valmistunut. Tammi-maaliskuussa 2012 eli vuoden ilmastollisesti vaikeimmalla neljänneksellä Helsingin autojen ja muun liikenteen armoilla olevan, vanhanaikaisen raitiotiejärjestelmän lähdöistä ajettiin 98,98%. Ei tuo luku Tampereen ja Turun nykyaikaisilla raitioteillä ainakaan alempi tule olemaan. Ei minusta kuulosta erityisen epäluotettavalta.
 
339-DF sanoi:
....Turun raitiotiehanketta vastaan. En varmaan muista kaikkia hänen perustelujaan, mutta ainakin mieleen on jäänyt, että Turun kadut ovat liian ahtaita ja asukasluku liian pieni. ....

.... yksi kokopäiväinen ratikkavuoro maksaa enemmän kuin kaksi kokopäiväistä bussivuoroa. Se on valitettavasti totta, mutta sillä on kovin vähän tekemistä Turun taikka Tampereen raitiotiesuunnitelmien kanssa. .....
Klikkaa laajentaaksesi...

Näissä molemmissa kaupungeissa on hyvä edellytys raitiovaunun sijasta kokeilla johdinautoverkkoa. Erityisesti siksi, että Tampereella on paljon asiaan liittyvää osaamista, koska Tampereellahan oli johdinautoliikenne. Nyt on vielä mahdollista pysäyttää raitiovaunuhanke ja korvata bussilinjastoa asteettain saastettomalla, lähes äänettömällä ja raitiovaunua edullisellammalla johdinautolla.
 
Lisäksi sekä Turun että Tampereen raitiotiehankkeissa on jo selvitetty myös johdinautoihin perustuvat vaihtoehdot. Kummassakin kaupungissa päädyttiin raitiotiehen.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös