Vs: Jätkäsaaren raitiotie
Usein joukkoliikenteen ruuhkautumisongelmat on kyllä ratkaistu rakentamalla lisää tunneleita joko joukkoliikenteelle tai autoille. Nykyaikaisessa kaupungissa pitää olla myös autoille sopivasti tilaa.
Mä luulin, että oltaisiin kerrankin oltu samaa mieltä...
Olen käynyt monessa kaupungissa, jossa tunnelijoukkoliikenne on ruuhkaista. Mutta myös sellaisissa, jossa ei ole ruuhkaa, ja vaikutelma onkin, että tunneli on jotakuinkin turhaa tuhlausta. Muutaman minuutin, ehkä 10 minuutin välein kulkeva yksinäinen raitiovaunu mahtuisi vallan hyvin tunnelin yläpuolelle kadulle. Jossa myös palvelisi paremmin. Sitten on erikoisuutena vielä VAL-metrot, joissa bussin kokoisia vaunuja kulkee yhtä kalliissa tunnelirakennelmassa kuin monen kaupungin täysimittaiset metrot. Kun niiden tilalla ajettaisiin kadulla nykyaikaisella ratikalla, ei tarvittaisi liian lyhyitä vuorovälejä ja jälleen, palvelu on parempiaa kuin matkustajien juoksuttaminen kadun ja tunnelin välillä.
Eli ruuhkaongelmat eivät tunneleilla ratkea tai sitten ruuhkaongelmia ei olekaan. Ellei niitä synnytetä liian pienellä yksikkökoolla.
Tunneleiden tekeminen on pakko, jos maankäytön tehokkuus ylittää katuverkolla mahdollisen suurimman kapasiteetin, joka on raitiotie. Ja silloin toimitaan kuten autoilun kanssa. Rakennetaan niin tehokkaasti, kuin vain liikenneverkko sallii. Eli otetaan kaikki teho irti kalliista eritasoliikenteestä, joten se pyörii ruuhkaisena.
En ole huomannut myöskään autoruuhkattomuutta ”keskustatunnelikaupungeissa”. Autottomia alueita on siellä, mistä autoliikenne on suljettu. Muut kadut ovat täynnä. Autojen määrä asettuu sen mukaan, paljonko niille annetaan tilaa. Lisäksi vaikuttaa paradoksi siitä, että tieverkossa liikenteen kapasiteetti voi lisääntyä, kun verkkoa yksinkertaistetaan eli sieltä poistetaan linkkejä ja risteyksiä. Sillä jokaisen risteyksen läpäisykyky on alhaisempi kuin suoralla tiellä.
Muilta osin Sane jo kävikin läpi tärkeät tunnelivaikutukset.
Antero