Ja saahan niitä nousuja luotua helposti liityntälinjan ja runkolinjan välisillä pakkovaihdoilla. Onko muuten suljetussa lippujärjestelmässä (esim. lippuportilliset metrot) mitattu nousuja vai leimauksia sisään?
Silloin kun ei erikseen ilmoiteta, että on laskettu matkoja eikä nousuja, ilmoitetut luvut ovat jotakuinkin varmasti nousuja. Tämä johtuu siitä, miten nämä tutkimukset tehdään ja miten ne on helppo tehdä. Vaihtoja sisältävien matkojen rekisteröinti ja laskenta kun on joko erittäin vaikeaa tai mahdotonta. Käytännössä ainoa keino on kysyminen, joka on työlästä ja kallista niin, ettei sellaista tehdä ainakaan kovin usein.
Joukkoliikenteen käyttö ilmoitetaan tavallisesti siten, että lasketaan kullakin erikseen mitattavalla liikennemuodolla mitatut matkat yhteen. Tällöin siis lasketaan yhteen nimenomaan nousut, ei matkoja. Metrojärjestelmät valehtelevat tällä systeemillä eniten, koska jotakuinkin poikkeuksetta ne perustuvat runsaaseen vaihtamiseen. Metrolinjasto kun ei ole haarautuva, joten kaikki ne matkat, joita ei tehdä yhden linjan asemien välillä, ovat vaihdollisia.
Nousumäärätkään eivät ole absoluuttisia, vaan ne perustuvat otantalaskentoihin, joista saadut tulokset laajennetaan kertoimilla ensin yhdestä vuorosta saman linjan kaikkiin vuoroihin, sitten vuorokauden kaikkiin tunteihin, vuorokaudesta kaikkiin viikonpäiviin ja niistä vuodenaikoihin ja lopulta koko vuodelle. Vain silloin, kun nousu on pakko rekisteröidä lippulaitteella, saadaan absoluuttiset nousumäärät, mutta poistumisista ei ole tietoa. Monissa metroissa on porttilaitteet, joilla saadaan rekisteröidyksi jopa poistumisten määrä, mutta ei välttämättä vaihtoja.
Ja sitten vielä se, mitä tutkitaan. Mainittu EU-tutkimus on edustavuudeltaan kohtalainen. 75 kaupunkia kuulostaa hyvältä määrältä, mutta suhteessa siihen, että kaupunkeja on kymmeniä tuhansia ja kaupungint ovat erittäin monipuolisia ja monimuotoisia ilmiöitä, yksittäisen ominaisuuden suhteen vertailukelpoinen otanta voi tuossakin kaupunkimäärässä jäädä muutamaan. Mutta ilman muuta tämä on parempi kuin BEST, jossa ei ole edes kymmenesosaa tämän tutkimuksen otannasta.
Mutta tässäkin on tutkittu tyytyväisyyttä, joka on eri asia kuin absoluuttinen paremmuus.
Tyytväisyys ei vertaa kaikkia kaupunkeja yhteisellä mittarilla. Tyytyväisyyteen vaikuttaa se, mitä liikenteen käyttäjä odottaa. Se on taas riippuvainen siitä, mihin on tottunut ja minkä luulee olevan mahdollista. Jos tutustutettaisiin pariisilaiset Helsingin joukkoliikenteeseen ja päin vastoin, saadaan aivan toisenlaisia tuloksia kuin nyt.
Tämä voi olla vaikea asia ymmärtää, mutta paremmuus ei ole niin yksinkertainen asia ylipäätäänkään. Koska paremmuus riippuu siitä, mitkä ominaisuudet ovat tärkeitä. Erilaiset laitteiden testitkin perustuvat siihen, että mitataan muutamia ominaisuuksia ja sitten testaaja painottaa eri ominaisuuksia mielensä mukaiseen tärkeysjärjestykseen ja tärkeyssuhteeseen ja saa numeroarvoja, joista paras numero on sitten olevinaan paras laite. Mutta se on vain yksi näkökulma. Yhdelle vaikkapa Facbookin käyttö on tärkein puhelimen ominaisuus, toiselle näppäinten koko ja numeroiden selkeys näytössä. Iäkkäälle ihmiselle iPhone voi olla huonoin puhelin, teinille paras.
Sama joukkoliikenteessä. Eläkeläisellä on aikaa, pääasia ettei tarvitse vaihtaa. Nuorella on kiire, ja jos vaihtamalla voi oikaista tai voittaa minuutin, ei ole vaihdolla väliksi. Nuokkujalle käy mikä vain vehje, kunhan saa istua silmät kiinni. Kirjan lukija seisoo mieluummin junassa kuin istuu pomppivassa bussissa.
Antero
