TramWest - Etelä-Espoon ratikka
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
En todellakaan. Olen ollut kaupunkisuunnittelulautakunnassa käsittelemässä sekä keskustatunnelin asemakaavaa että asemakaavan pohjana olevaa tunnelin katusuunnitelmaluonnosta.Et kai vaan ole sekoittanut keskustatunnelia ja Smith-Polvisen moottoritietä keskenään. Käsittääkseni keskustatunneli on tarkoitus rakentaa maan alle, eikä sen päälle, muutama ramppi kyllä tulee keskustan katuverkkoonkin.
Rautatiekatujen päälle ei todellakaan rakenneta taloja vaan autokaistoja. Mechelininkadun ja Mannerheimintien välillä keskustatunneli on 6-kaistainen ja tunnelin päällä on 6-kaistainen Rautatiekatu. ”Tunneli” on pääosin nykyisen ratakuilun pohjan tasossa lähtien laskeutumaan vasta hieman ennen Mannerheimintietä lännestä tultaessa.
On vamaankin aivan sattumaa, ettei tätä asiaa ole mainostettu havainnollistavin kuvin johtavissa päivälehdissä.
Antero
Vai niin. Tuskin noin montaa kaistaa mihinkään tarvitaan, kun keskustatunneli rakennetaan. Toki sillä edellytyksellä, ettei Rautatienkadulle tule ratikkalinjaa.
Muistan sitten varmaan Leppäsuon suunnitelmat ihan väärin.
Viimeksi muokattu:
Tätä kysymystä ei tarvitse pohtia lainkaan, jos joukkoliikenteen runkoväylät rakennetaan kokonaan erilleen autoliikenteestä. Tietysti se maksaa mutta tuo myös verrattomia hyötyjä. Ei kai kenenkään etu voi olla, että sen paremmin autot kuin joukkoliikennekään seisovat ruuhkissa?
Jos alan harrastajat jätetään pois laskuista niin tuskin juuri kukaan kokee minkään liikennevälineen läsnäoloa positiivisella tavalla. Hyviä kulkuyhteyksiä tietysti arvostetaan ja siksi liikenteen ja liikennevälineiden aiheuttamia haittoja siedetään hyvin pitkälle mutta harva lienee aidosti pahoillaan, jos liikenne kulkee huomaamattomasti esimerkiksi tunnelia pitkin.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Kustannusten on oltava suhteessa hyötyyn. Yleisesti ottaen raideliikenteen toteuttaminen kokonaan eristettynä tunneliin tai eritasoon maksaa noin 5 - 10 kertaa enemmän kuin omille kaistoilleen rakennettu raitiotie. Tapauskohtaisesti ero voi toki olla pienempi.
Ei ole "verrattomia" hyötyjä eli hyötyjä, jotka ovat kaikissa suhteissa autuaaksitekeviä.
Erottelusta on muitakin haittoja kuin vain kustannukset, esimerkiksi pidemmät ja hankalammat kävelymatkat pysäkeille.
Ruuhkatonta autoliikennettä on täysin mahdoton järjestää suurille kaupunkiseuduille.
Noin 1,2 miljoonan asukkaan pääkaupunkiseutu on jo joka suhteessa liian suuri, että henkilöautoliikenne siellä voisi sujua ruuhkattomasti edes kehillä. Mikään kapasiteetin lisäys ei enää edes paranna tilannetta, koska liikenne kasvaa aina enemmän kuin kapasiteettia lisätään.
Noin 0,3 miljoonan asukkaan Turun ja Tampereen seudut ovat jo niin suuria, että keskustan sisääntulot ruuhkautuvat. Keskustan sisääntuloissa mikään kapasiteetin lisäys ei enää edes paranna tilannetta, koska liikenne kasvaa aina enemmän kuin kapasiteettia lisätään.
Pääkaupunkiseudulla kokonaisuutena sekä Turun ja Tampereen keskustan sisääntuloissa ei ole mahdollista toteuttaa ruuhkatonta autoliikennettä. Joko toteutetaan ruuhkaton joukkoliikenne - jolloin järkevät ihmiset siirtyvät autosta joukkoliikenteeseen (kuten Helsingissä on osin tehty), tai kaikki seisovat jonossa (kuten Turussa ja Tampereella ruuhka-aikaan).
Kun valitaan joukkoliikenteen priorisointi, on uskallettava tehdä myös kustannustehokkaita ratkaisuja kuten autoliikenteen tilaa tai etuisuuksia vähentäviä liikennevalo- tai joukkoliikennekaistaratkaisuuja.
Tuo ajatus ei mielestäni pidä paikkaansa. Silloinhan tuon logiikan pitäisi toimia myös niin, että kun kapasiteettia vähennetään, ruuhkat eivät muutu. Jos ruuhkautuneisuuden derivaatta on nolla, niin se on sitä molempiin suuntiin ainakin jonkin matkaa. Jos väitteesi pitäisi paikkansa, voitaisiin esimerkiksi esimerkiksi kehä I sulkea tai ainakin kaventaa kaksikaistaiseksi valtatieksi ja Helsingin seudun ruuhkatilanne ei muuttuisi mitenkään ainakaan pitkällä tähtäimellä.
Ja onhan jossain jo olemassa sekin raja kuinka paljon ihmiset haluavat liikkua autolla tai muuten. Ei liikkumishalun kasvu ole kuitenkaan rajatonta, vaikka siltä niin voisi viime vuosikymmenten kehityksen perusteella olettaa. Ihmisillä on vain rajallisesti aikaa.
Toki uusien autoväylien kustannukset suhteessa niiden tuottamaan hyötyyn nousevat seudun kasvaessa. Ja tiheästi asutulla alueella on usein järkevämpää järjestää liikenne joukkoliikenteellä kuin yksityisautoilla.
Minusta yksityisautoiluun ei ole järkevää suhtautua vain negatiivisena ilmiönä.
Viimeksi muokattu:
Kyllä se itse asiassa menee noinkin päin. Mitä vaikeammaksi autoilu käy, sitä useampi hylkää sen ja siirtyy muihin liikennemuotoihin. Kun autotietä kuristetaan, liikennemäärä vähenee ja ruuhkan määrä pysyy samana.
Juuri siksi Suomessa ei suurinta osaa liikenteestä edes yritetä hoitaa raiteita pitkin.
No kun tunnetusti halpaa ja hyvää saa harvoin samalla kertaa. Espoon tapauksessa näyttäisi löytyvän valmiutta maksaa eristetyn raideliikenteen korkeammat rakentamiskustannukset ja tämä on eräs mittari, katsotaanko kustannusten olevan järkevässä suhteessa saavutettavaan hyötyyn nähden. Toisaalta hyöty tarkoittaa usein myös asioita, joiden arvoa on rahallisesti vaikea mitata. Esim. edellä mainitut esteettiset syyt on helppo hinnoitella nollan euron arvoiseksi, vaikka oikeasti ne olisivat ihmisten mielissä olennaisimpia tekijöitä alueen viihtyisyyttä arvioitaessa.
Eikä ole tarpeenkaan. Liikennejärjestelmiä suunniteltaessa on kuitenkin aika onneton lähtökohta, jos autoilla kulkevat jätetään kokonaan huomioimatta, koska se ei ole marginaalinen ryhmä. Autoliikenteen rajoittaminen esim. ruuhkamaksujen avulla saanee ihmisiltä paljon helpommin hyväksynnän, kuin liikennejärjestelyjen rakentaminen sellaiseksi, että autolla ajamisesta tulee mahdollisimman hankalaa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
PNu:n väite pätee raskasraiteisiin. Kevyttä raideliikennettä, jossa kustannukset ovat suhteessa hyötyyn, ei ole saanut edes suunnitella.Mikko Laaksonen sanoi:
Espoossa hyötyjiä ovat asemanseutujen maanomistajat, eivät joukkoliikenteen käyttäjät. Mutta kiinteistöala ei pidä metroa kannattavana investointina, koska se ei kerran investoi siihen itse. Rahasta ei ole pulaa. Sijoittajaryhmä maksoi juuri Iso omena -kauppakeskuksesta 320 M€. Sillä rahalla ne olisivat voineet rakentaa Matinkylän metron Espoon alueella (RaideYVA:n kustannusten mukaan), jos metro olisi ollut kannattava. Ei ollut, ostettiin mieluummin kauppakeskus, jonka olisi saanut pari vuotta sitten 120 miljoonaa halvemmalla.
Esteettisillä syillä on osoittautunut olevan selkeä rahallinen arvo. Kun raitiotien avulla on saneerattu keskustoja viihtyisiksi, kiinteistöjen arvo on noussut. Tässäkin on tietenkin ongelmana se, että hyötyjä ei maksa.
Autoilijat ovat oikeasti marginaalinen ryhmä, mitä suuremmasta seutukeskuksesta on kysymys. Tärkeämpää on ehkäistä vähänkin automäärän aiheuttamaa haittaa kuin yrittää järjestää autoille tilaa. Käytännössä autoilun etujen edistäminen tai niistä kiinni pitäminen on vain alueen positiivisen kehityksen jarruttamista ja pahimmassa tapauksessa kehityksen kääntämistä näivettymiseksi.
Voi kuulostaa tylyltä, mutta tämä on helppo osoittaa sekä teoreettisesti että käytännössä. Oikeasti suurissa kaupungeissa keskustan autoilun osuus liikenteestä jää muutamaan prosenttiin. Jo Helsingissäkin ollaan siinä tilanteessa, että liike-elämä ei tuhlaa tilaa autoja varten, koska liike- ja toimistotila tuottavat paremmin kuin autopaikka. Autopaikoituksen vaatimukset, kuten Turussa toriparkin teko, perustuvat ajatukseen siitä, että parkkipaikkojen haluajat eivät maksa paikoista itse. Vaan vaativat esim. kaupunkia kustantamaan paikat.
Keskustatunneli on myös oiva esimerkki. 500 miljoonaa euroa, jotta siirretään pohjoisesta läpiajoliikennettä etelämmäksi asutuksen keskelle. Mitä kaikkea samalla rahalla saisikaan joukkoliikenteeseen asiakkaiden houkuttelemiseksi keskustaan?
Antero
Yksityinen sektori kroonisesti ali-investoi kaikkeen sellaiseen, josta ei saada suoranaisesti tuottoa. On sama onko kyse teistä, kaduista, joukkoliikenteestä, koulutuksesta, ympäristöstä jne.
Juuri siitä syystä, nuo asiat hoidetaan julkisen vallan toimesta.
Helsingin kantakaupungissa valtaosa liikenteestä on muuta kuin autoliikennettä. Muualla Suomessa marginaali-ilmiö dominoi. Toki autoilua pitää yrittää hallita, mutta se on minusta eri asia.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Tämä oli hienosti kiteytetty. Manhattanilla parkkeeraus maksaa parikymmentä dollaria tunnilta, ja varmaan puolet vastaan tulevista autoista on keltaisia takseja. Pienemmässä mittakaavassa Tampereen sisääntuloväylät ovat kyllä täynnä ruuhka-aikoina, erityisesti länsipuolella, mutta jostain syystä Hämeenkadulla on useimmiten kohtuullisen väljää eikä Satakunnankatukaan ole pahimpia tukospaikkoja. Kun vertaa liikkeellä olevien henkilöautojen määrää bussien määrään, ja ottaa huomioon että busseissa on käytettyä tilaa kohti huomattavasti enemmän matkustajia, sanoisin että jopa Tampereen keskustassa henkilöautoilu on ainakin jollakin mittarilla mitattuna marginaalista. Autot ajavat keskustan ohi, ja keskustaan tullaan bussilla.
Tietysti kaupunkirakenteen hajautuminen selittää osansa: työpaikat ja kaupat ovat entistä enemmän jossain muualla -- vaikka keskusta ei ole läheskään niin näivettynyt kuin monessa muussa Suomen kaupungissa.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Edelleenkään ei ole TramWest-ryhmän viesteistä selvinnyt kuinka paljon karttojen julkaiseminen maksaa. Koska ryhmän jäsenet kuitenkin käyttävät kyseistä selvitystä perusteluina väittämilleen ja toisaalta tyrmäävät kyseiseen selvitykseen viitaten muiden väittämiä olisi kohtuullista että myös TramWest-ryhmän ulkopuoliset tahot voisivat argumentoida samojen tietojen pohjalta(lähinnä tarkemmat kartat). Ryhmäläisten kehotukset tutustumaan suunnitelmaan joutuvat aika outoon valoon kun yleisessä levityksessä olevassa suunnitelmassa on huomattavia puutteita ryhmäläisten hallussa olevaan materiaaliin verrattuna.
Käsittääkseni TramWest-suunnitelman teko oli ryhmälle lähinnä harrastukseen verratavaa aktiviteettia. Joten viittaminen 35 000 euron konsulttipalkkioon on lähinnä huvittavaa, varsinkaan kun kukaan ei kyseistä työtä ole tilannut.
Periaatteessa pidän TramWest-suunnitelmaa mielenkiintoisena ja mahdollisesti osittain toimivanakin ratkaisuna E-Espoon joukkoliikenteen järjestämiseen. Toisaalta tekijöiden panttaamat tarkemmat tiedot kieltämättä syövät uskottavuutta koko suunnitelmalta. Näkisin että, tässä tilanteessa kun Länsimetron hinta jatkuvasti nousee ja rakentamispäätöstä ei ole vielä tehty TW-ryhmän kannattaisi tuoda tarkempi suunnitelmansa myös suuren yleisön tietoon. Jos hintalappu näyttää huomattavasti L-metroa halvemmalta saataisi se vaikuttaa päätöksentekoon myös Espoon valtuustossa ja valtion kirstunvartioilla. Toisaalta jos tarkemmat suunnitelmat eivät varsinaisesti tue TW:n toteuttamista nykyinen tietojen panttaus saattaa olla ryhmän etujen mukaista
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tätä asiaa kannattaa tiedustella niiltä, jotka karttojen julkaisuoikeuksia myyvät. Emme me voi tietää, mitä he laskuttavat. Ryhmässä on päätetty, ettei jatkuvaan internetjulkaisemisen maksamiseen lähdetä.
TramWestin internetsivuilta löytyy yhtä tarkka tieto radan sijoittelusta kun on julkaistu RaideYVAn selostuksessakin. RaideYVA:n ratalinjauksista ja korkeusprofiileista on olemassa noin 1,5 sentin paksuinen piirustuskokoelma, jota ei ole julkaistu yleisesti.
Mutta miksi meiltä vaaditaan enemmän kuin RaideYVA:lta? Viittaan edelliseen ja ylipäätään siihen, että metroa suunnitelleilla konsulteilla on runsaasti työmateriaalia, jota ei julkaista eikä ole tarkoituskaan julkaista.
Työ on tehty vapaaehtoisesti ja omasta aloitteesta, mutta se ei muuta työn luonnetta ja arvoa. Voisivathan metrosta innostuneet konsultitkin tehdä ilmaiseksi erilaisia metrosuunnitelmia, joita viranomaiset eivät ole tilanneet. Mutta eivät tee, vaan niistä pitää maksaa ja on maksettu.
Voitko täsmentään, mihin et ole saanut vastausta tai mikä on pantattu tieto, joka syö uskottavuuden?
Asiantuntija kykenee julkaistun tiedon perusteella tarkastamaan, onko työ tehty oikein.
Antero
Maan alla on tilaa rakentaa. Jos ilmoitetaan, että rakennetaan tunneli Ruoholahti -Tapiola/Matinkylä sellainenhan voidaan yleensä rakentaa ihan maanpäällisistä oloista riippumatta.
Kun suunnitellaan maantasoista rataa Ruoholahden tapaiseen paikkaan tai aika ahtaan Länsiväylän varteen eikä Tramwest-suunnitelma kulje koko matkaa keskustasta Tapiolaan "tolppien päällä" tai tunnelissa, pitää olla paremmat suunnitelmat. Varsinkin kun kaavassa ei ole Tramwest rataa.
Tramwest on minusta esitetyn tiedon valossa epärealistinen välin Elielinaukio - Tapiola osalta, mutta muuten suunnitelma vaikuttaa periaatteiltaan varsin toteutuskelpoiselta pienin parannuksin. Tramwest ryhmä on siis saanut aikaan noin 47 km ihan hyvää suunnitelmaa, mutta 10 kilometriä ei mennyt ihan nappiin.
Tramwest kustannusarvio on kyllä aika optimistinen, muuta niin taitaa olla raide-YVAnkin.
Viimeksi muokattu:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Vaatimukset yksityiskohtaisesta karttatarkastelusta välillä Elielinaukio - Tapiola sen selvittämiseksi, mahtuuko reitille raitiotie, ovat perusteettomia.
Kaksisuuntainen raitiotie tarvitsee 7 m leveän tilan. Ainoa osuus, jolla se voi olla vaikea löytää, olisi Mechelininkatu - Elielinaukio, mutta tällä välillä voidaan käyttää joko satamaradan kuilua tai sitten kulkea keskustatunnelin päällä. Linjaus on tarkasteltu yleistasolla maastossa ja kartalla eikä ongelmia havaittu. Oletuksena on toki, että nykyisten Länsiväylän bussikaistojen tilaa voi hyödyntää, koska niiden tarve poistuu jos TramWest rakennetaan.
Länsiväylän varressa tila ei ole mikään ongelma. Moottoritien tilavaraukseen mahtuu 7 m leveä ura "heittämällä". Tilan löytyminen on itsestäänselvyys.
Reitille tarvitaan lisää siltoja, kaukaloita ja penkereitä, joiden rakentamiskustannuksista voi kiistellä ja olemme selkeästi tunnustaneet, että niiden osalta kustannukset ovat epävarmimmat. Välin Tapiola - Elielinaukio yksityiskohtaiset rakentamisratkaisut ovat luonnollisesti TramWestin suurin kustannusriski. Tällainen selvitystyö on kuitenkin niin yksityiskohtainen, että sitä on vaikea tehdä talkootyönä.
Suomessa tuntuu olevan vaikea käsittää yksinkertainen perustotuus: nykyaikainen pikaraitiotie vaatii niin vähän tilaa (7 m sivusuunnassa) että kaikilla lähiöalueiden pääkaduilla ja moottoriväylillä tila löytyy helposti. Ongelma on vain se, paljonko liikennejärjestelyiden muuttaminen maksaa.
Karttojen julkaisuhintoja selvitettiin TramWestiä tehdessä karkeasti, ja todettiin, että siihen ei ollut mahdollisuutta kun koko projektin rahoitus oli kavereiden keskeinen kolehti. Nettisivujen tila ja web-oikeudet järjestyivät ja kaikki muu tehtiin täysin talkootyönä, vaikkakin pääosin ammattilaisvoimin. TramWest - ryhmällä ei tällä hetkellä ole mahdollisuutta tehdä yksityiskohtaisia julkaistavia karttoja raitiotiesuunnitelmasta.
Kolehti karttojen julkaisuoikeuksien hankkimiseksi otetaan kiitollisena vastaan. Tässä ketjussa voi ilmoittautua jos haluaa, yksityiskohdat voidaan sopia yksityisviesteillä.
Kaksisuuntainen raitiotie tarvitsee 7 m leveän tilan. Ainoa osuus, jolla se voi olla vaikea löytää, olisi Mechelininkatu - Elielinaukio, mutta tällä välillä voidaan käyttää joko satamaradan kuilua tai sitten kulkea keskustatunnelin päällä. Linjaus on tarkasteltu yleistasolla maastossa ja kartalla eikä ongelmia havaittu. Oletuksena on toki, että nykyisten Länsiväylän bussikaistojen tilaa voi hyödyntää, koska niiden tarve poistuu jos TramWest rakennetaan.
Länsiväylän varressa tila ei ole mikään ongelma. Moottoritien tilavaraukseen mahtuu 7 m leveä ura "heittämällä". Tilan löytyminen on itsestäänselvyys.
Reitille tarvitaan lisää siltoja, kaukaloita ja penkereitä, joiden rakentamiskustannuksista voi kiistellä ja olemme selkeästi tunnustaneet, että niiden osalta kustannukset ovat epävarmimmat. Välin Tapiola - Elielinaukio yksityiskohtaiset rakentamisratkaisut ovat luonnollisesti TramWestin suurin kustannusriski. Tällainen selvitystyö on kuitenkin niin yksityiskohtainen, että sitä on vaikea tehdä talkootyönä.
Suomessa tuntuu olevan vaikea käsittää yksinkertainen perustotuus: nykyaikainen pikaraitiotie vaatii niin vähän tilaa (7 m sivusuunnassa) että kaikilla lähiöalueiden pääkaduilla ja moottoriväylillä tila löytyy helposti. Ongelma on vain se, paljonko liikennejärjestelyiden muuttaminen maksaa.
Karttojen julkaisuhintoja selvitettiin TramWestiä tehdessä karkeasti, ja todettiin, että siihen ei ollut mahdollisuutta kun koko projektin rahoitus oli kavereiden keskeinen kolehti. Nettisivujen tila ja web-oikeudet järjestyivät ja kaikki muu tehtiin täysin talkootyönä, vaikkakin pääosin ammattilaisvoimin. TramWest - ryhmällä ei tällä hetkellä ole mahdollisuutta tehdä yksityiskohtaisia julkaistavia karttoja raitiotiesuunnitelmasta.
Kolehti karttojen julkaisuoikeuksien hankkimiseksi otetaan kiitollisena vastaan. Tässä ketjussa voi ilmoittautua jos haluaa, yksityiskohdat voidaan sopia yksityisviesteillä.