1) Tramwestissä on oletettu, että sillä on tunneli tai eristetty rata välillä Töölönlahti - Mechelininkatu, kuitenkaan tuolle välille ei ole budjetoitu tunnelia tai kokonaan tolppien päälle rakennettua rataa. Suunniteltu nopeus tuolla välillä vaatii täydellisen eristyksen muusta liikenteestä..
Mutta sittenhän metrokaan ei ole "täydellisesti eristetty". Itä-Helsingissä on paljonkin osuuksia jotka eivät kulje sen paremmin tunnelissa kuin tolppien päälläkään. Lähes koko rautatieverkolle pätee sama ja sillä verkolla sentään paikotellen ajetaan melkein 200 km/h. Ja ihan taajama-alueillakin 120 km/h. Tosiasiassa "täydelliseen eristämiseen" riittää verkkolanka-aita. Kun ratageometrialle ei aseteta liiallisia vaatimuksia, vaan junat voivat ajaa suunnilleen yhtä kovin käännöksin ja nousuin kuin autot moottoritiellä, rata voidaan sijoittaa moottoritien maastokäytävään ja sitten eristää muusta liikenteestä sillä aidalla. Eritasoratkaisuja tarvitaan vain ja ainoastaan siellä, missä rata risteää muuta liikennettä.
2) 15 sekunnin pysäkkiajat ovat liian optimistiset muilla kuin hiljaisimmilla pysäkeillä. Vilkkaimmat pysäkit tarvitsevat pitemmät pysäkkiajat. Matkustajien radan ylitykset hidastavat pysäkkiaikoja.
Mikä on metron pysähdysaika? Ja vaikka tuplaisit tuon ajan, välillä Elielinaukio - Tapiola et saa matka-aikaan muutamaa minuuttia enempää.
3) Tramwestissä oletetaan, että Itämerenkadulla voidaan ajaa 40 kilometrin nopeudella. Tuolla nopeudella raitiovaunu on kantakaupungin katuverkossa liian tappava. 30 km/h on realistisempi huippunopeus kapealla kadulla.
Eihän Itämerenkatu ole niin kovin kapea. Rata on joko keskellä katua tai sitten aidalla erotettu jalkakäytävästä. Kummassakin tapauksessa siitä on vaaraa vain itsetuhoisille jalankulkijoille. Koko argumentti on outo kun ajatellaan millaista vaaraa autojen sallitaan aiheuttaa muille. Jos tämä järjestelmä leikkaisi edes vähän autoliikennettä, sen vaikutukset jalankulkijoiden onnettomuusriskin pienenemisenä ylittäisi monin verroin olettamasi negatiiviset vaikutukset.
4) Itämerenkadulta Länsiväylälle on mutkia ja tasoristeyksiä 30 kilometrin nopeus on liian optimistinen. Muutenkin suunnitellussa aikataulussa raitiovaunut ajavat tasoristeysten yli liian lujaa.
Tuskinpa vain niin rajuja mutkia, että 30 km/h olisi liikaa. Tällä pikaosuudella noita tasoristeyksiä ylipäätään taitaa olla vain tuo yksi nimenomainen. Se ei paljoa vaikuta asiaan ja kokonaisbudjetissa ei tunnu missään, jos juuri sen kohdalta rata laitetaan tunneliin alle sadan metrin matkalle.
5) Aikataulut on laskettu sen mukaan, että matkalla ei ole häiriöitä, tuo ei ole realismia, kun rata ei ole kokonaan eristetty.
Ja sillä ei ole väliä, jos se on lähes täysin eristetty? Tietenkin tasoristeykset yms. ovat potentiaalisia häiriölähteitä. Mutta samoin metrollakin on omat häiriölähteensä. Ei tätä voi analysoida niin, että eristetty rata = ei häiriöitä, ei täysin eristetty = häiriöitä. Tosiasiassa häiriöitä on kaikissa systeemeissä ja olennainen kysymys onkin: onko muutaman tasoristeyksen yms. aiheuttama häiriöherkkyyden lisäys olennaisesti suurempi kuin metroradan häiriöherkkyys yleensä? Tähän en tietenkään osaa tarkasti vastata, mutta erinlaisten pikaraitiotieden suosio ja vaikkapa Karlshure, missä kävelykadulla kulkee ratikoista minuutin välein tiukalla aikataululla, antaa ymmärtää, että kovin isosta häiriöriskistä ei ole kysymys.
6) Käsittääkseni Row-osuuksia ei ole täydellisesti eristetty kevyestä liikenteestä niin, että radan yli päästään vain yli/alikuluilla. Kun käytetään yli 50 kilometrin nopeuksia hiljaisilla alueilla, raideliikenne pitää erottaa kokonaan kevyestä liikenteestä. Vilkkailla alueilla turvaraja on 40 km/h. Muuten tulee liikaa ruumiita.
Käsittääkseni suunnitteluperiaate on, että kevyen liikenteen tasoristeyksiä olisi vain pysäkkien yhteydessä. Pysäkin kohdalla raitiovaunu ei kulje huippunopeuttaan! Varsinkin jos järjestely on sellainen, että radan ylitys jalan onnistuu vain pysäkin etupuolelta, siis pysähtyneen vaunun keulan edestä, ylitys on erittäin turvallinen. Sama muuten pätee tasoristeyksiin autoliikenteen kanssa. Risteys ja pysäkki kannattaa yhdistää, jolloin vaunun nopeus risteyksessä on pieni ilman että vaunun nopeudesta tarvitsee tinkiä.
Ruuhka ja keli ei vaikuta kokonaan eristetyn radan nopeuteen, muusta liikenteestä eristämättömillä osuuksilla nopeusvaikutuksia on.
Tämä nyt on aika löysä väite. Varsinkaan keli ei vaikuta mitenkään, koska teknisesti ottaen liikennöinti on aivan samanlaista eristetyllä ja eristämättömällä radalla. Vaikutukset ovat aivan samanlaisia kummassakin tapauksessa. Ruuhkan kannalta taas olennaista ei ole eristys, vaan onko raitiotiellä ylipäätään yhteisiä osuuksia muun liikenteen kanssa. Siis erillinen väylä riittää. Jokainen yhteinen osuus autoliikenteen kanssa on potentiaalinen viivästys. Tällaisia kuitenkin voi olla, jos voidaan olla varmoja että autoliikenne siinä kohtaa ei koskaan ruuhkannu. Tällä pikaosuudella yhteisiä osuuksia autoliikenteen kanssa ratikalla ei ole. Potentiaalinen ongelma on tasoristeysten tukkeutuminen (joita oli siis se yksi). Tällainen kohta vaatii omaa harkintaansa, mutta liikennevalojärjestelyin yms voidaan paikotellen ongelma ratkaista. Vaikkapa siten, että radan ylittää vain yksi liikennevirta kerrallaan ja ennen radan ylitystä on liikennevalo, joka näyttää vihreää vain jos edessä olevalla katuosalla on tilaa uusille autoille. Tämmöisiä järjestelyjä on ihan tavallisissa monimutkaisissa risteyksissä, missä keskelle risteystä ei päästetä autoja jos niille ei ole tilaa, vaan jonon annetaan keräytyä risteyksen ulkopuolelle. Kukin risteys vaatii erillisen tarkastelun mielellään liikennesimulointeineen, mutta TramWest - suunnitelmassa oli tältä osin konsultoitu Helsingin kaupungin liikennevalosuunnittelua missä juuri tehdään tuollaisia simulaatioita.
