TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Mikko Laaksonen · 14 Syyskuu 2007

Kuukanko:n arvioon toteaisin suunnitteluperiaatteista näin:

- TramWestissä on pyritty joukkoliikenteen kannalta kokonaisedullisiin ratkaisuihin
- TramWestissä on noudatettu 1990- ja 2000-lukujen maantasoisten pikaraitioteiden best practice - käytäntöjä, esimerkiksi Karlsruhen tai Strasbourgin kaltaisia periaatteita
- TramWestissä ei ole hyväksytty yksityisautoliikenteen priorisointia joukkoliikenteen edelle

Mielestäni tulisi myös selkeästi tunnustaa, että joukkoliikenteen eritasoisuus on mielipidekysymys. Petterin ja monen muun mielestä se on joka tapauksessa hyödyllinen ja välttämätön turvallisuuden ja autoliikenteen sujuvuuden takia. TramWestin laatijoiden ja monen asiantuntijan mukaan eritasoisuus on haitta niissä kohteissa, joissa se ei ole turvallisuus- ja liikenteellisten näkökohtien kannalta välttämätön.

80 km/h on TramWestissäkin sallittu vain eristetyillä ja eritasoisilla ratajaksoilla.

Muistakaa lisääksi "esteetti" maksaa periaatteen olevan lainausmerkeissä.
Tarkoitan sillä periaatetta, että hankkeelle ei lastata siihen kuulumattomia kuluja jotka jonkin mielipiteen mukaan sille kuuluisivat, esimerkiksi keskustatunnelin rakentamiskustannuksia tai kustannuksia, joilla radan päälle tehdään tonttimaata. TramWestin kustannuksiin sisältyy normaalit kaupunkikuvan, liikenteen sujuvuuden ym. kannalta tarpeelliset kustannukset.

petteri · 14 Syyskuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni tulisi myös selkeästi tunnustaa, että joukkoliikenteen eritasoisuus on mielipidekysymys. Petterin ja monen muun mielestä se on joka tapauksessa hyödyllinen ja välttämätön turvallisuuden ja autoliikenteen sujuvuuden takia.

Ettei tule väärää käsitystä, minusta eritasoisuus on hyödyllinen ja välttämätön ympäristössä, jossa raideliikenteen, kevyen liikenteen ja autoliikenteen volyymi on korkea ja samalla vaaditaan myös raideliikenteelle nopeutta. Tämä on tilanne esimerkiksi kun raideliikennettä ajetaan 2-4 minuutin vuorovälillä pikaraitiotiemaisesti kantakaupunkimaisessa ympäristössä niin, että linjat jatkuvat pitkälle esikaupunkeihin.

Alueilla joissa joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen volyymi on matalampi, voidaan käyttää myös kevyempiä ratkaisuja. En ole todellakaan sitä mieltä, että jokainen 10 minuutin vuorovälillä liikennöitävä raitiotien pätkä pitää rakentaa eritasoon.

vristo · 14 Syyskuu 2007

Menisikö TramWest Salmisaaressa Porkkalankadun yli tästä, tästä vai tästä?

Antero Alku · 14 Syyskuu 2007

petteri sanoi:
Korjataanpa nyt vähän, Tramwestissä on käsittääkseni laskettu aikataulut niin, että aina pysäkiltä kiihdytetään huippunopeuteen ja tuota huippunopeutta pystytään pitämään yllä seuraavaan pisteeseen tai pysähdykseen saakka. Tuo kyllä toimii täysin eristetyllä radalla, mutta kun kadulla on risteyksiä ja kevyttä liikennettä, tuo oletus on aivan liian optimistinen.

Olen itsen nähnyt ja matkustanutkin juuri tällä tavoin. Joitain aikoja sitten oli tänne linkattu pari YouTuben videota Starsbourgista, joissa tämän näki.

Mutta korjaanpa vähän: Joka välillä ei kiihdytetä "huippunopeuteen" eli vaunun sallittuun suurimpaan nopeuteen, koska kaikilla väleillä se ei ole edes mahdollista pysäkkien etäisyyden vuoksi.

petteri sanoi:
Minusta myös tuntuu, että Tramwestin suunnittelijat aliarvioivat ratikan vaarallisuutta kevyelle liikenteelle. Ratikan jalankulkijaturvallisuus ja hidastuvuus on oikein huono esimerkiksi samaa nopeutta liikkuvaan henkilöautoon verrattuna.

Tämä on osittain illuusio, joka johtuu vain siitä, että autojen ja jalankulkijoiden sallitaan olla vaarallisen lähellä toisiaan. Esim. kadulla on sallittu nopeus 50 km/h ja jalkakäytävän reuna on suoraan ajoradan reunassa. Tämä ei tee autosta lainkaan ratikkaa turvallisempaa suhteessa jalankulkijaan. Raideliikenteessä on aina lähdetty siitä, ettei tällaista sallita, joten siihen ei ole totuttu ja ei kuvitella, että se olisi turvallista kuten kuvitellaan auton kohdalla.

petteri sanoi:
Esimerkiksi Aleksanterinkadulla ratikoilla on käytännössä oma katu, mutta silti ratikat kulkevat käytännössä maksimissaan suunnilleen 30 km/h ja hidastavat joka risteykseen.

Aleksanterinkatu on meikäläisen määritelmän mukaan kävelykatu ja sen noepusrajoitus on ainakin vuonna 2003 ollut liikennemerkein 30 km/h - siis kaikelle kävelykadulla sallitulle autoliikenteelle myös. Raitiokävelykaduilla raitiovaunujen nopeus on Keski-Euroopassa 15-20 km/h ja autoliikenne on kielletty ja usein jopa mekaanisesti estetty.

Ruutukaava-alueella muun liikenteen - myös kevyen liikenteen - pääsy raitiotieradalle voidaan estää, jos niin halutaan. Ja niin on myös tehty. Ratkaisuja on monia, joista ympäristöön parhaiten sopii esimerkiksi pensasaita. Tässä esimerkkikuva Freiburgista ja tässä Kölnistä. Näillä radoilla voidaan ajaa haluttua nopeutta ilman riskiä muun liikenteen kohtaamisesta.

teme sanoi:
Tuohon Ruoholahden läpäisyyn pari kommenttia. Jos tuota suunnitelmaa toteutettaisiin, niin pitäisi ihan muista kuin moottoriliikennesyistä tehdä niin että Mechelininkatu painetaan alikulkuun Itämerenkadun kohdalla, jolloin kiskojen viereen saataisiin luonteva kävelyreitti Kamppiin päin, mahdollisesti jopa joku rakennus jonka tontinhinnalla tuota alitusta voisi osittain rahoittaa.

Mechelininkadun eritaso onkin yksi "palikka" Jätkäsaaren suunnittelussa. Siitä on KSV:ssä useitakin luonnoksia. Mechelininkatu halkaisee kaupungin ja eritasolla tavoitellaan tämän haitan poistamista ja rauhallisen kevyen liikenteen yhteyden luomista Jätkäsaaren ja Hietalahden välille. Raitiovaunu sopii tähän yhteyteen hyvin, ja sillä on näillä paikkeilla myös pysäkki.

Antero

Antero Alku · 14 Syyskuu 2007

vristo sanoi:
Menisikö TramWest Salmisaaressa Porkkalankadun yli tästä, tästä vai tästä?

Mikä näistä nyt sitten tulee nykyiselle 8:n päätesilmukalle. Onkohan se tuo kolmas tästä?

Antero

jhaarni · 14 Syyskuu 2007

petteri sanoi:
Henkiloauton kanssa kaupunkioloissa kolaroidessaan jalankulkija joutuu yleensä ensin konepellille, törmäysnopeudesta riippuu paljon miten käy. Raitiovaunun ja jalankulkijan kolarissa ihminen kaatuu usein raiteille vaunun eteen, jossa harja tai ritilä yrittää pitää jalankulkijan poissa vaunun alta. Jos nopeus ei ole hyvin matala, tulee pahaa jälkeä.

Autoliikenne pystyy väistämällä välttämään suuren osan potentiaalisista onnettomuuksista. Kun väistö ei onnistu, autoliikenteen parempi hidastuvuus johtaa matalampaan törmäysnopeuteen jos lähtönopeus ja reaktioaika ovat samat.

Euro NCAP-törmäystesteissä kaikki "tylppäkeulaiset" ajoneuvot ovat jalankulkijaturvallisuudeltaan hyvin huonoja.

Okei, en väitä vastaan. Mutta se täytyy sanoa, että ratikka ei ainakaan yllättäen vaihda kaistaa ja aja suojatielle pysähtyneen kulkuneuvon ohi, lastenrattaiden ja niiden työntäjän päälle. Lisäksi ratikkakuskilla lienee aika hyvä näkyvyys kopistansa.

Olisi hyvä jos jostain löytyisi tilastotietoa raitovaunujen ja jalankulkijoiden kohtaamisonnettomuuksista, verrattuna henkilöautoihin. Hallittavan riskin suuruus riippunee luvusta todennäköisyys x vakavuus.

- Janne

jukkis · 14 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Mikä näistä nyt sitten tulee nykyiselle 8:n päätesilmukalle. Onkohan se tuo kolmas tästä?

Kaikki kolme, enemmän tai vähemmän. Tuo kolmas on kuitenkin ainoa joka menee voimalaitosten välistä, kuten muistelen TW:n linjatun. Kaksi ensimmäistä aukkoa ovat molempien laitosten länsipuolella.

t.Jukkis

Antero Alku · 14 Syyskuu 2007

petteri sanoi:
Ettei tule väärää käsitystä, minusta eritasoisuus on hyödyllinen ja välttämätön ympäristössä, jossa raideliikenteen, kevyen liikenteen ja autoliikenteen volyymi on korkea ja samalla vaaditaan myös raideliikenteelle nopeutta. Tämä on tilanne esimerkiksi kun raideliikennettä ajetaan 2-4 minuutin vuorovälillä pikaraitiotiemaisesti kantakaupunkimaisessa ympäristössä niin, että linjat jatkuvat pitkälle esikaupunkeihin.

Alueilla joissa joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen volyymi on matalampi, voidaan käyttää myös kevyempiä ratkaisuja. En ole todellakaan sitä mieltä, että jokainen 10 minuutin vuorovälillä liikennöitävä raitiotien pätkä pitää rakentaa eritasoon.

Tässä on nyt kaksi asiaa sekaisin. Nimittäin nopeus ja vuoroväli.

Esimerkkejä elävästä elämästä:
Karlsruhen Kaiserstrassella vuoroväli on keskimäärin lähes 1 minuutti. Kyseessä on kävelykatu, ja ajonopeus 20 km/h. Helsingissä Mannerheimintiellä kuormitetuimmalla kohdalla keskivuoroväli ratikoilla on 1,5 min. Erilliskaistat ajoradoista eristettynä, sallittu nopeus ainakin 50 km/h, joskin ratageometria rajoittaa. HKL-metro, täysin eristetty, vuoroväli 4 min, nopeus 70-80 km/h. Kerava-Lahti oikorata vuoroväli lyhimmillään noin 15 min (en tarkastanut grafiikasta), nopeus 220 km/h.

Karlsuhen Kaiserstrassella kulkeva linja S4 on maailman pisin raitiolinja. Menee vähän pidemmälle kuin esikaupunkeihin, kun linjan pituus taitaa nykyisellään olla noin 150 km. Ja se on pikaraitiotietä parhaimmillaan, kun vaunut ajavat vakiona 90 km/h ja sallittu on 100 km/h samoilla rautatieosuuksilla kuin IC-junat.

Eristysvaatimus tulee nopeudesta, ei vuorovälistä. Nopeuden kasvu tosin rajoittaa lyhintä vuoroväliä, koska vaunujen/junien välinen turvallinen etäisyys kasvaa ja siten vuoroväli kasvaa.

Antero

petteri · 14 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Esimerkkejä elävästä elämästä:
Karlsruhen Kaiserstrassella vuoroväli on keskimäärin lähes 1 minuutti. Kyseessä on kävelykatu, ja ajonopeus 20 km/h. Helsingissä Mannerheimintiellä kuormitetuimmalla kohdalla keskivuoroväli ratikoilla on 1,5 min. Erilliskaistat ajoradoista eristettynä, sallittu nopeus ainakin 50 km/h, joskin ratageometria rajoittaa. HKL-metro, täysin eristetty, vuoroväli 4 min, nopeus 70-80 km/h. Kerava-Lahti oikorata vuoroväli lyhimmillään noin 15 min (en tarkastanut grafiikasta), nopeus 220 km/h.

Karlsuhen Kaiserstrassella kulkeva linja S4 on maailman pisin raitiolinja. Menee vähän pidemmälle kuin esikaupunkeihin, kun linjan pituus taitaa nykyisellään olla noin 150 km. Ja se on pikaraitiotietä parhaimmillaan, kun vaunut ajavat vakiona 90 km/h ja sallittu on 100 km/h samoilla rautatieosuuksilla kuin IC-junat.

Karlsruhen Kaiserstrassellehan suunnitellaan tunnelia, joten nykyinen ratkaisu ei ilmeisesti enää vastaa nykyajan tarpeita, vaan on vanhentunut. Pitkän matkan linjat tarvitsevat Karlsruhessakin lisää nopeutta.

Ja minusta Mannerheimintienkin ratikan nopeudessa on toivomisen varaa, kun mennään monien raskaasti liikennöityjen risteysten läpi.

Antero Alku · 14 Syyskuu 2007

petteri sanoi:
Karlsruhen Kaiserstrassellehan suunnitellaan tunnelia, joten nykyinen ratkaisu ei ilmeisesti enää vastaa nykyajan tarpeita, vaan on vanhentunut. Pitkän matkan linjat tarvitsevat Karlsruhessakin lisää nopeutta.

Olen kertonut tunnelihankkeesta Karlsruhea käsittelevällä sivullani.

Tunnelihankkeen taustalla on Kaiserstrassen kapasiteetin loppuminen, ei se, että ratkaisu sinänsä ei toimisi. Onhan se toiminut jo vuodesta 1992 kun duoliikenne alkoi. Hanke on muuttunut tunnelin ja uuden katutason radan rakentamiseksi sen vuoksi, että pelkkä tunneli olisi vähentänyt kapasiteettia nykyisestä.

Hankkeesta on myös riidelty pitkään. Vastakkain ovat olleet raitioliikenteen vastustajat, jotka ovat vaatineet raitiovaunuista vapaata Kaiserstrassea ja puolustajat, joiden mielestä tunneli on rahan hukkaa, koska Kriegstrassen rinnakkainen uusi rata voidaan rakentaa tekemättä Kaiserstrasselle tunnelia 335 miljoonalla eurolla.

petteri sanoi:
Ja minusta Mannerheimintienkin ratikan nopeudessa on toivomisen varaa, kun mennään monien raskaasti liikennöityjen risteysten läpi.

Oman kokemukseni mukaan merkittävin ongelma ovat turhat pysähtelyt muualla kuin Reijolankadun, Oopperan ja Arkadiankadun risteyksissä. Eduskuntatalon edustan ajoaika on Töölönlahden rakennustöistä johtuva tilapäinen ongelma, mutta pysähtely valoihin juuri ennen pysäkkiä muualla on varsinaista ajoajan venyttelyä.

Antero

late- · 14 Syyskuu 2007

jukkis sanoi:
Kaikki kolme, enemmän tai vähemmän. Tuo kolmas on kuitenkin ainoa joka menee voimalaitosten välistä, kuten muistelen TW:n linjatun. Kaksi ensimmäistä aukkoa ovat molempien laitosten länsipuolella.

Kolmannesta minä sen tosiaan piirsin. Täytyy sanoa, että Helsingin Energialla varmasti menisi useammallakin henkilöllä kahvi väärään kurkkuun, jos kuulisivat

Käytännössä tuo Salmisaaren ja Itämerenkadun välinen osuus on yksi haastavimmista koska poikkeuksellisesti katukapasiteettia ei ole. HKL:n nykyisissä suunnitelmissa mahdollinen ratikka menee Salmisaareen autokaistoilla, mutta TramWestin tyyppiselle liikenteelle ratkaisu ei sopisi. Väitän kuitenkin, että toimiva ratkaisu on mahdollista löytää, jos on tahtoa. Helsingin Energia on kaupungin omistuksessa ja on ennenkin taipunut vaatimuksiin.

Salmisaareen nyttemmin rakennetut toimistot luultavasti pakottaisivat muokkaamaan linjausta. Asemakaavaa ei varsinaisesti huomioitu suunnittelussa.

Ville O. Turunen · 14 Syyskuu 2007

kuukanko sanoi:
TramWestissä on siis laskettu joukkoliikenteen kannalta mahdollisimman halvat ratkaisut. Minä epäilen, että jos TramWest rakennettaisiin oikeasti, istuisi vanhat suunnitteluperiaatteet vielä tiukassa ja monin paikoin tehtäisiin kalliimpia ratkaisuja.

Näin asia todennäköisesti on. Ja ihan jo siksikin, että kun katuja auotaan ja tehdään uutta pintaa, on edullista samalla kertaa tehdä muutakin ehostusta. Mutta aivan sama pätee metroon. Loukohan totesi, että nykyiset arvioidut kustannukset perustuvat "karvalakkimetroon" ja että toteutettava metro on kalliimpi, koska Espoon valtuusto vaatii, että metro olisi "viihtyisä".

Siis: TramWestin kustannukset kaikkinensa ovat hyvin vertailukelpoisia raide-YVA:n kustannuksiin. Niin kustannusriskejä kuin -paineitakin on, mutta ne kohdistuvat kumpaankin suunnitelmaan. Näin minun arvionani.

Ville O. Turunen · 14 Syyskuu 2007

Sanonpa minäkin vielä jonkun sanan tästä kartta-asiasta. On itsestään selvää, että suunnittelijat itse arvoivat, missä laajuudessa pystyvät/haluavat suunnitelmiaan julkaista. Mutta kaikella on seurauksensa. Kakkua ei voida sekä syödä että säästää. Epäilyt suunnitelman pätevyydestä poistuvat lopullisesti vain jos epäilijä pystyy katsomaan suunnitelmaa haluamallaan tarkkuudella. Näin vain on, eikä sillä ole mitään tekemistä oikeudenmukaisuuden, kohtuuden tai virastosuunnittelijoilta vaadittavan kanssa. Ohimennen sanoen ylipäätään tuskin on keneltäkään kohtuullista vaatia tuontapaista yleissuunnitelmaa ilmaiseksi, joten lisävaatimusten kohtuuttomuudesta puhuminen on hiukan absurdia. Mutta kaikkinensa, tätä puhetta kartoista ei kannata ottaa vaatimuksina, eihän meillä täällä foorumilla kenelläkään ole mitään pohjaa vaatia mitää. Kyse on ennemminkin palautteesta, eli miltä osin suunnitelmiin tutustujat kaipaisivat lisätietoa. Sitä ette tiedä te, vaan kukin lukija. Vastaavasti lukija ei voi tietää, miten helppoa tai vaikeaa lisätiedon antaminen on.

Mutta noista kartoista vielä: oletteko kysyneet, voisitteko tässä tapauksessa saada julkaisuluvat ilmaiseksi. Hankehan on voittoa tuottamaton ja juuri toivottua kansalaisaloitteellisuutta. Virkamiehillä tuskin on lupaa antaa karttapohjia ilmaiseksi, mutta mitäpä mieltä olisi jokin sopiva lautakunta, jos sille esittäisi aloitteen? Ja toisekseen, ehkä olette sortuneet insinööreille tyypilliseen on/of -ajatteluun: joko täydelliset piirrustukset, joiden tekemiseen menee aikaa ja rahaa, tai sitten ei mitään! Aivan riittävää olisi ei-mittakaavassa olevat skeemat siitä, missä kohtaa kyseessä olevaa katua raiteet menisivät ja missä muu liikenne risteää radan kanssa. Tämmöisen tekeminen olisi puolen tunnin juttu ja sitten kun kukin vertaisi tätä kaaviota oikeaan karttaan tai maastoon, radan linjaus kävisi aivan selväksi. Mielenkiintoa herättävä osuushan on kuitenkin vain noin kilometri satamaradan tunnelilta Lauttasaareen.

Antero Alku · 15 Syyskuu 2007

Olet Ville aivan oikeassa. On iloinen yllätys, että TramWest nousi keskusteluun edes täällä. Työ kuitenkin tehtiin 1,5 vuotta sitten, kohtalaisen tiukalla aikataululla, ja sen jälkeen siihen palattiin muutamalla päivityksellä. Mutta kovin suurta innostusta käyttää aikaa sen puristuksen jälkeen ei ole ollut. Jokaisella meistä on myös muut velvollisuutensa.

Ratalinjausten esittäminen kartan tai ilmakuvan päällä ei ole pelkästään se työ, että tehdään itse esitys. Lupien ostamisessa tai ilmaiseksi ruinaamisessa on myös vaivansa. Ja nyt, 1,5 vuotta myöhemmin pitäisi päivittää ehkä itse suunnitelmaakin. Kuten tuli esille Salmisaaren liikekiinteistöalueen osalla. Myös muualla on saattanut tapahtua muutoksia.

Osaako joku muuten sanoa, mikä on nykyisin verkossa saatavilla olevien kartta- ja ilmakuva-aineistojen käyttöoikeus? Esim. Google mapsia saa linkittää yhteen jos toiseen paikkaan omilla sivuillaan. Muutamissa kuluttajien ohjemistotuotteissa on jopa valmiita työkaluja kartta- tai ilmakuvanäkymien upottamiseen. Muistan, että MS-Maps-ohjelman ostajakin sai oikeuden käyttää karttoja omiin tarpeisiinsa. Kotimaisten karttatuotantojen kanssa on paljon vaikeampaa.

Antero

kuukanko · 15 Syyskuu 2007

Ville O. Turunen sanoi:
Loukohan totesi, että nykyiset arvioidut kustannukset perustuvat "karvalakkimetroon" ja että toteutettava metro on kalliimpi, koska Espoon valtuusto vaatii, että metro olisi "viihtyisä".

Vastaavat kustannukset tulisivat toki myös raitiotieratkaisulle, jos ratikkapysäkeille alettaisiin vaatia kovin korkeatasoisia ratkaisuja. Autojen ehdoilla tehdyt suunnitteluratkaisut ovat kuitenkin yksinomaan ratikkaratkaisun ongelma, koska metro kulkee joka tapauksessa eristettynä muusta liikenteestä. Erityisesti kustannusriski on suuri Helsingin keskustan päässä, jossa TramWestissä ehdotetut ratkaisut ovat osittain varsin ennakkoluulottomia verrattuna Helsingin nykyiseen linjaan.